有关社区巴士运营和发展模式的探讨

有关社区巴士运营和发展模式的探讨摘要：社区巴士作为城市公交系统的一个组成部分，解决了居民的“最后一公里”出行问题，它主要联系社区、商场、轨道站点等重要地区，实现了对公交线路盲点区域的覆盖。社区巴士在我国越来越多的大城市得到运营和推广，获得居民好评的同时也暴露出服务效率低、运营成本高等问题。本文对上海市闵行和宝山两区三条社区巴士进行深入调查，剖析其运营中存在的问题，并总结借鉴国外经验，相应地对我国社区巴士发展提出探索性的对策。1.引言社区巴士以改善小区居民出行条件为目的，是连接居民小区与轨道交通站点或大型公交枢纽（集散点）及大型商业网点的驳运线路。其服务范围的一个主要特点是针对城乡结合部、交通枢纽、大型居住区等非法营运相对集中地区。近年来，北京、上海等大城市相继在各郊区建成若干社区巴士线路，解决了部分郊区居民出行难的问题，同时也暴露出非高峰时段空载、运营亏本等窘况。2.背景及发展概况2.1产生背景2.1.1接驳——解决最后两公里出行难题从居民小区到轨交站点、大型交通枢纽，往往只有两三公里的路程，但是由于没有公交线路或班次太少、结束时间太早，乘坐出租车成本过高等原因而成为出行的“真空区”，需要有短途、廉价、便捷的交通接驳服务。2.1.2保障正常公交运营秩序——间接地遏制黑车运营郊区“黑车”存在，与公共品供应不足有关。黑车猖獗的地方往往是公共交通比较薄弱的地方。“打击黑车”只是治标，治本的途径之一还是要从强调公交优先，增加社区公交服务，科学合理规划布局的角度着手。2.1.3增加公交覆盖面——补充城市近郊区的公交服务上海内环以内公交线网密度达到4公里/平方公里，而外围的公交线网密度仅有不到1.8公里/平方公里。在这种情况下，社区巴士起补充的覆盖作用，使外围地区的居住人口享有与内城人口在公交出行方面的公平性。3.国外经验总结3.1香港巴士：多元主体与灵活线路香港的公交巴士主要分为三类：专营巴士、非专营的居民巴士和公共小型巴士。其中，非专营的居民巴士和公共小型巴士功能与我国的社区巴士相似。非专营巴士在公交系统中发挥着辅助作用，除满足市民在繁忙在时间对常规公交服务的庞大需求外，也可在常规公交无法提供所需服务的情况下填补其空缺，并为特定的乘客提供度身订造的服务，主要服务对象是游客、居民、雇员和学生。香港公共小巴分“红色小巴”和“绿色小巴”，私家小巴只可为团体提供服务，不得向个别乘客收取车费。“红色小巴”行驶的线路不固定，除总站外不设固定车站，乘客可在非禁停区的道路上扬招上车。其最大特点在于道路拥堵时它可以随时改变线路，转到较为通畅的道路上行驶。“绿色小巴”多数都设有固定线路和固定车站，乘客可在固定车站候车或在路线途经的非禁停区扬招上车。无论是“红色小巴”还是“绿色小巴”，都不用遵循“站点下客”的公交规则，只要是非禁停区都可以下客，但下车前乘客需要告诉司机下车地点，或按动座位上的电铃。由于车型较小，能支持频密的班次，加上路线又有弹性，香港小巴已成为香港市民出行的重要选择。3.2英国社区巴士：提前预约的MINICAB英国社区巴士的服务区域为整个伦敦及其周围地区，其服务内容主要为接待初次入境的学生、旅游者、探访人士到达英国后的机场接待和平价住宿安排，以及其他任何方面的用车。不同于普通出租车，MiniCab要比传统的、正规的出租车便宜，但是无法在路边拦到这种车，因为这种车没有任何标志，只能事先与MiniCab公司电话约定，同时把费用定下来。对于运营商来说，MiniCab减少了空跑时间，有效节约成本。就旅客而言，可以得到多种服务，且价格相对低廉。3.3美国社区巴士：服务功能突出美国社区巴士主要连接其他公交线路、其他社区巴士、公共设施、大学等。能够为无法自驾的人群提供服务，如长者、残疾人，同时车上配有轮椅，且可供骑自行车的人携车搭乘。4.实证分析根据笔者对上海市各区已开通的社区巴士的调研发现，宝山区和闵行区的三条社区巴士在车辆标识、线路长度、接驳目的地和政策配套等方面更符合社区巴士特征，有较强代表性。本文选取上海宝山和闵行两区的社区巴士实证案例，进行深入分析，以求得知其实际运营情况及存在的问题。4.1社区巴士发展现状及运营情况闵行、宝山两区社区巴士自2009年开通至今，所提供服务受到越来越多居民肯定，有效弥补了原先普通巴士无法通居住区的缺陷，而且一元的低票价也成功挤掉部分“黑车”，并且区政府补贴政策的大力支持，保证了公交公司的实际运营质量。宝山、闵行两区社区巴士提供的服务接近，车型、出车数量和高峰时段发车间隔基本相同，线路运营时间均是与轨道交通、公交枢纽点运营时间相衔接的。仅在普通时段发车间隔上有较大区别，宝山区两条线为15至20分钟，闵行区世博家园线为30分钟。从运营信息上看，三条社区巴士均属亏损运营，其亏损金额占运营成本分别为39.5%、60.1%和54.5%，其中宝山区富锦线年亏损金额最高。三条线的委托主体都是区政府，补贴方面，宝山区政府采取全额补贴方式，闵行区政府每公里补贴5.5元。4.2存在问题4.2.1使用者：社区巴士“快速、便捷”不足4.2.2.1线路、站点设置不合理为了提高服务覆盖范围和运行效率，社区巴士较常采用单向环线设置。如世博家园线，线路前半段以景江苑、景舒苑等当地原建居民区为主，后半段才经过以动迁居民为主的世博家园各街坊，原本十几分钟的距离，经过绕行往往需要近半小时。同时社区巴士仅有几处固定的可上下乘客的站点，线路也是固定的，不能按照社区居民的需求改变而临时变更线路或上下车。4.2.2.2候车时间过长运营间隔过长，与线路车辆配备不足有关。目前宝山两条社区巴士线路各配备了两辆客车。在道路基本畅通条件下，完全程需要40分钟，即运营间隔最短也要20分钟。此外拥堵也是制约社区巴士速度的重要因素。社区巴士不少途经道路在社区内部，道路较为狭窄，约7米宽的马路两侧成了社会车辆的“停车场”，由此导致班次误点现象严重。4.2.2.3高峰拥挤，平时空跑在早晚高峰时，由于社区巴士多为中巴、小巴，不能完全满足上下班的客流量的需求，导致巴士内十分拥挤；而非高峰时间及双休日，又会出现社区巴士空跑的情况，浪费运营成本。4.2.2运营者：行业公益性与运作市场化的平衡尽管社区巴士不实施换乘优惠及70岁以上老人免费乘车政策，同时市级财政给予50%车价的购车补贴及享受油价补贴等支持政策，但每年仍面临100万左右的亏损。根据公交公司的估算，按照10米长申沃客车的耗油、折旧计算，每百公里收入达550元以上才有盈利。若以“富锦社区1线”目前高峰时段一个来回平均乘客人数60人计，每百公里收入约为660元，看似并不亏损。但实际情况是，该线路非高峰时间一个来回的载客数经常达不到20人，每百公里收入只有200多元。平均高峰与非高峰时段，该线路每天仍处于亏损运营。假如增加配车，亏损将更为严重。但是如果不缩短班次间隔，社区巴士吸引力不足，更难减少亏损。4.2.3非法营运者：“黑车”的需求与尴尬由于社区巴士存在间隔时间太长、路线太绕、车体大穿行不便、不能直接送至家门等软肋，不少居民愿意选择黑车接驳。“黑”的背后，其实是城市居民巨大的出行需求；而“白”的背后，往往能看到公共交通格局的不完善。同时运营主体、接驳形式单一，导致公交覆盖不全面、市民出行链不完整。现行的社区巴士全部由公交公司经营，其亏损部分完全由区（市）政府全额补贴。一方面，现有的社区巴士的数量与线路远远不能全覆盖近郊区的全部社区，导致黑车依然有发展空间和经营市场；另一方面，其每年的亏损又要完全由政府出资补贴，因而也有市民提出，若全部由现行的社区巴士实施公交全覆盖，则是政府对纳税人上交的钱的浪费。因此，“黑车”能否通过“合法化”成为郊区公交的有效补充，增加公共交通的多样性将值得思考。4.3建议及对策4.3.1提高社区巴士的服务效率4.3.1.1增设线路、站点更灵活的社区巴士借鉴香港小巴的经验，在特定的区域范围内，开设线路、站点不固定的小型社区巴士，随上随下，综合体现巴士的实惠性与出租车的便捷性，作为普通巴士和固定线路站点的补充与延伸。4.3.1.2利用各种宣传手段，加强民意调查与公示（1）根据居民需求的改变而变更线路站点社区巴士的线路选择和站点设置不是一成不变的，随着近郊区的进一步建设以及更多的市民迁入，社区巴士的线路应随着居民出行需求进行调整。通过互联网或手机开设公共交流平台，接受居民反应的建议或意见，通过各方面的协调与信息整合，完善社区巴士的线路及站点设置。（2）在网上发布社区巴士的线路、时间表、服务项目及收费标准等开设网上社区巴士的信息公示，让更多的居民可查阅社区巴士的线路状况、时间表及服务内容等，这样既为居民出行提供更方便快捷的服务，又为社区巴士吸引更多的消费人群，提高巴士效益。（3）提供社区预定服务公交公司可提供社区巴士的预定服务，通过手机、网络居民可组团预定社区巴士在特定的时间地点来接送社区居民。4.3.1.3为社区巴士等公共交通工具提供快捷、通畅的道路条件为解决社区巴士在社区道路上的拥堵问题，可开设公交优先行驶的公交专用通道；另外，可借鉴新加坡经验，在巴士经过的交叉路口设置公交信号灯，在普通绿灯亮起前公交信号灯先亮起，使社区巴士先行。并且严格管理固定线路的社区巴士经过的道路两侧违章停车问题，保障巴士畅通的道路条件4.3.1.4采用多种车型来满足不同时段的运输需求，平衡成本与服务质量根据不同时段的客流量的不同，采用不同型号的公交巴士来承担运输任务。如在早高峰客流较大，宜尽量采用大型或中型巴士，且增加发车频率；在非高峰时段，宜采用灵活、客座少的小巴来平衡成本，并可适当降低发车频率。4.3.2提供益于居民出行的服务项目4.3.2.1可开设根据不同时段的不同需求变更线路的社区巴士，提供更多社区服务高峰时段应增加发车频率，线路直接联系社区与轨道交通站点，以快速、班次多为主要目的，实现接驳运输。而非高峰时段，针对居民的日常需求，社区巴士可提供更多的社区服务，如连接社区与社区、社区与菜场、社区与商业中心、社区与学校、社区与医院、社区与银行邮政等，以提供社区居民更多更便捷的服务为主要目的，并且可适当减少发车频率。以平衡高峰时段与非高峰时段的出行需求与数量。4.3.2.2整体规划公交系统的层级组织，完善居民出行链采用多层次的公交体系，满足多样化的出行需求。借鉴新加坡案例，明确城市快速公交系统的层级，通过干线公交（轨道）——普通公交——社区接驳的层次关系来整体规划城市公交体系，完善居民的出行链。干线公交连接主要的城市节点与新城中心，普通公交作为干线公交的补充与延伸，而社区公交提供多样化的接驳方式和社区服务内容，使住在各个地段的居民享有出行上的公平性。4.3.3有效降低社区巴士的运营成本4.3.3.1制定某些站点、某些时段的时间表，可适当延长非高峰期的发车间隔现在非高峰时段的间隔较长，一般为15分钟左右。一方面，在站点等车的居民在天气不好或酷暑时等车要很久，另一方面，社区巴士在非高峰时段由于乘客较少仍基本处于少载客或空转的状态。因此，建议增设某些主要站点在非高峰时段的时刻表（非高峰时段无拥堵现象，基本可依照时间表行驶），但是发车间隔可适当延长，如每逢整点或半小时一班等，这样既可降低巴士的运营成本，又可使居民提前做好安排，不必浪费等车的时间。4.3.3.2关注行业公益性与运作市场化的平衡由现在实行的全额补贴逐渐转变为针对各个社区巴士的考核测评，根据准点率，乘客满意度，发车率等要素来制定不同的补贴标准。与公交公司的收入挂钩，这样既可对公交公司进行政策上的引导，又激励了竞争市场，发挥市场实现淘汰机制，保障社区巴士的服务质量，另一方面也为政府节省开支。4.3.4增加公共交通的多样性适当放宽运营主体，增加公共交通的多样性（1）收编黑车，登记运营在加强管理的前提下，不妨收编一部分‘黑车’司机参加社区巴士的运营，甚至允许他们自行购买符合标准的小巴加入运营。这样一方面可以解决社区巴士车辆和司机不足的问题，另一方面也可以避免‘黑车’司机因为失去市场后发生新的社会问题。（2）社区组织租赁公交公司巴士由于现行的规章中仅允许经过政府审批的有运营资质的主体才可承担公共交通运输，所以收编黑车的方法短期内实施有一定的困难。可以考虑几个社区联合起来租赁公交公司巴士实现早晚高峰的接驳任务。这样既满足了居民出行的需求，又可提高公交公司的整体效益。