鼓式制动器的结构

鼓式制动器目前一页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器分类按照制动蹄支承方式分类1.固定支承式：制动蹄下端的圆孔套在支撑销上，可自由的绕其转动，即仅有一个自由度，因此，蹄于鼓之间的相对位置是确定的，制动蹄运动平稳，结构牢固。2.浮动支承式：制动蹄下端为曲面，可靠在支承面上转动或上下滑动，即具有两个自由度。由于这个特点，制动蹄具有自动定心作用，可落到制动鼓内的最佳接触位置。目前二页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器分类按照制动蹄促动器结构分类1.轮缸式制动器：利用轮缸活塞推动制动蹄张开。2.凸轮张开式制动器：利用凸轮的转动时制动蹄张开。3.楔式制动器：利用楔杆的楔入是制动蹄张开。目前三页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器分类按照制动效能分类1.领从蹄式：当制动鼓正向或反向旋转时，总有一个领蹄和一个从蹄。2.双领蹄式：当制动鼓正向旋转时两蹄均为领蹄，而当制动鼓反向旋转时两蹄均为从蹄。3.双向双领蹄式：当制动鼓正向或反向旋转时两蹄均为领蹄。目前四页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器分类4.双从蹄式：当制动鼓正向旋转时两蹄均为从蹄，而当制动鼓反向旋转时两蹄均为领蹄。5.单向自增力式：又称单向伺服式，仅在制动鼓的某一旋转方向上，才能借助摩擦力的作用使施加力的效能增高。6.双向自增力式：又称双向伺服式，在制动鼓的正、反两个旋转方向上均能借助摩擦力的作用使施加力的效能增高。目前五页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器分类按照制动鼓的受力状况分类根据制动时制动鼓受到的来自两蹄的法向力是否平衡，可制动器分为平衡式与非平衡式两类。1.双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式制动器由于结构是中心对称的，两蹄对制动鼓单位压力的分布呈中心对称，因此制动鼓所受到的法向力相互平衡，属于平衡式制动器。2.领从蹄式、单向自增力式、双向自增力式制动器均属非平衡式制动器。目前六页\总数三十九页\编于十四点

领从蹄式制动器l.领蹄2.从蹄3、4.支点5.制动鼓6.制动轮缸

目前七页\总数三十九页\编于十四点领从蹄式制动器从蹄领蹄制动鼓旋转方向

汽车前进时，按照制动鼓旋转方向看去，制动蹄张开方向与制动鼓旋转方向相同时，该蹄称为领蹄；若制动蹄张开方向与制动鼓旋转方向称为从蹄。当汽车倒驶，即制动鼓反转时，该两蹄相反。目前八页\总数三十九页\编于十四点目前九页\总数三十九页\编于十四点双领蹄制动器

当汽车正向行驶时，该两蹄均为领蹄；而在倒车时，则该两蹄均为从蹄。这种结构制动器称为双领蹄制动器。制动鼓旋转方向蹄张开方向蹄张开方向目前十页\总数三十九页\编于十四点

单向双领蹄式制动器1.制动轮缸2.制动蹄3.支承销4.制动鼓

目前十一页\总数三十九页\编于十四点双向双领蹄式制动器1.制动轮缸2.制动蹄3.活塞4.制动鼓

目前十二页\总数三十九页\编于十四点双向双领蹄式制动器的具体结构1.制动鼓2.制动轮缸3.制动底板

4、8.制动蹄5.回位弹簧6.调整螺母7.可调支座9.支座目前十三页\总数三十九页\编于十四点4双从蹄式制动器1.支承销2.制动蹄3.制动轮缸4.制动鼓

目前十四页\总数三十九页\编于十四点5单向自增力式制动器1.第一制动蹄2.支承销3.制动鼓4.第二制动蹄5.可调顶杆体6.制动轮缸

目前十五页\总数三十九页\编于十四点单向自增力式制动器具体结构1.第一制动蹄2.制动蹄回位弹簧3.夹板4.支承销5.制动鼓6.第二制动蹄7.可调顶杆体

8.拉紧弹簧9.调整螺钉10.顶杆套11.制动轮目前十六页\总数三十九页\编于十四点6双向自增力式制动器前制动蹄顶杆后制动蹄轮缸支撑销

目前十七页\总数三十九页\编于十四点双向自增力式制动器

当汽车前进制动时，在油压的作用下，分泵活塞向两边推开制动蹄，前蹄张开方向与制动鼓旋转方向相同，制动鼓对前蹄的反作用力通过调整机构作用于后蹄，所以后蹄比前蹄受力大。制动鼓旋转方向前蹄后蹄间隙调整机构目前十八页\总数三十九页\编于十四点双向自增力式制动器具体结构目前十九页\总数三十九页\编于十四点凸轮式制动器结构目前二十页\总数三十九页\编于十四点*制动蹄为滚轮式；*制动器的各主要零件加工、装配精度高，位置准确，零件结构简单并紧凑；*制动凸轮为S形渐开线，其特点是促动力对凸轮中心的力臂为一定值，与凸轮转角无关；*制动底板刚度较大，支承销采用跨置式支承；*后轮行车制动器兼充驻车制动器。*支承销不是偏心的，省了一个调整部位；制动底板制动凸轮制动蹄支承销滚轮滚轮轴支承销衬套回位弹簧目前二十一页\总数三十九页\编于十四点㈡凸轮式制动器（鼓式）

——用于气压制动（以CA1091、CA1121J为例）

制动凸轮及轴、调整臂（臂内有调整蜗杆和蜗轮）、制动蹄（两个）、制动鼓、支承偏心销（两个）、回位弹簧，制动底板。1.组成与结构组成：目前二十二页\总数三十九页\编于十四点凸轮式制动器工作原理1.前制动蹄2.后制动蹄3、4.前、后制动蹄支点5.制动鼓6.凸轮目前二十三页\总数三十九页\编于十四点促动装置：凸轮。工作特性：

属于领从蹄式制动器；凸轮的等位移性，属于等位移式制动器；凸轮对从蹄的促动力大于对领蹄的促动力；由于结构上不是中心对称，属于非平衡式制动器。凸轮调整臂制动器室前蹄后蹄支承销制动底板制动鼓摩擦片目前二十四页\总数三十九页\编于十四点结构说明：制动凸轮:与凸轮轴制成一体,凸轮轴一端固装蜗轮;

调整臂:与制动气室推杆相连;**凸轮、凸轮轴、蜗轮看作一体;**蜗杆、蜗杆轴、调整臂看作一体。凸轮调整臂制动气室前蹄后蹄支承销制动底板制动鼓摩擦片调整臂体蜗杆蜗杆轴蜗轮凸轮轴推杆目前二十五页\总数三十九页\编于十四点楔

型制动器构造图1.导向销2.防尘罩3.柱塞4.滚轮5.滚轮隔离架6.调整柱塞7.制动底板8.调整螺母9.调整螺钉10.导向棘爪销11.弹簧12.螺塞13.制动楔14.制动楔回位弹簧

15.轮缸活塞16.活塞限位块17.放气螺钉18.轮缸体目前二十六页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器的组成1.制动底板—用来安装各种组件，容纳制动器组件并防止组件被路面飞溅的泥水弄脏。根据所受制动力矩的大小分为冲压底板和铸造底板。目前二十七页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器的组成2.促动装置（轮缸）—轮缸安装在制动器底板上，进行制动时液压式轮缸的活塞向外移动，推动制动蹄将摩擦片压紧制动鼓，从而实现制动。目前二十八页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器的组成3.促动装置（凸轮轴）—凸轮轴通过制动支架固定在底板上，其尾部的花键轴插入调整臂的花键中。制动时，调整臂在制动气室的推动下带动凸轮轴转动，推动两制动蹄压靠在制动鼓上，从而实现制动。目前二十九页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器的组成4.制动蹄总成—由制动蹄铁和摩擦片组成，一般有两种方法把摩擦片固定在蹄铁上：铆接法和粘接法。目前三十页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器的组成5.回位弹簧—当解除制动力时，回位弹簧将两制动蹄拉回到固定位置，使摩擦片离开制动鼓。目前三十一页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器的组成6.压紧装置—将制动蹄固定到制动底板上的装置。7.间隙调整装置—汽车保养和维修作业中调整制动器间隙的装置，一般分为手动调节和自动调节两种。目前三十二页\总数三十九页\编于十四点鼓式制动器的应用双领蹄式和双向双领蹄式制动器的促动器分别是两个单向轮缸和双向轮缸。主要优点是制动效能较高，在汽车前进时其效能因数约为领从蹄式制动器的1.5倍，可显著减小控制力，同时制动鼓和前轮毂受力均衡，摩擦片磨损均匀。目前，双领蹄式和双向双领蹄式制动器分别用于多种轻型汽车的前、后轮。目前三十三页\总数三十九页\编于十四点双向自增力式制动器的效能为各种鼓式制动器之冠，不论汽车前进或倒车时，其效能因数均为领从蹄式制动器的2.5倍左右。采用这种制动器可以最大限度的减小控制力。但其效能及不稳定，对摩擦片材料、温度、和表面状况，以及蹄与鼓接触情况的变化特别敏感，由此带来的一系列缺点如制动力矩增长过猛，制动感觉差，已发生衰退、自锁和轴间及轮间制动力分配。此外，制动鼓和轮毂受力不均衡，摩擦片的磨损也不均匀。针对以上问题，目前三十四页\总数三十九页\编于十四点优点鼓式制动器造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。缺点鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉目前三十五页\总数三十九页\编于十四点蹄片间隙调整：

拉紧操纵杆时，棘爪在齿板上移动，一般在5—