我国新能源汽车发展现状及趋势

11我国新能源汽车开展现状及趋势目前，世界各国都在大力开展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。节能与新能源汽车的开展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一，中央和地方各级政府对其开展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车的开展营造了良好的政策环境。近年来，我国新能源汽车产业在行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也取得了明显进展，有望肩负起中国汽车工业“弯道超车〞的历史重任。针对我国节能与新能源汽车的开展现状与趋势，国研网专访了国务院开展研究中心产业部研究室主任、副研究员王晓明。一、开展新能源汽车已经成为世界各国的共识国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车开展现状和趋势是怎样的.王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进展革命性的变革。目前全球新能源汽车开展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的开展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、根底设施的建立以及消费者的承受度等。具体到各国，应该说，引领新能源汽车开展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的开展也各有侧重。美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源平安的战略，将开展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的方案，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个方案，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力开展电动汽车作为实施新能源战略的重要容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的方案，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。日本长期坚持确保能源平安和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的开展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料方案，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力开展电动汽车作为低碳革命的重要容，并且方案到2021年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面开展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一；在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的；另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也领先于其他国家。相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车开展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车开展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2021年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2021年下半年发布电动汽车方案，高度重视纯电驱动的电动汽车开展，以纯电为重点，分别提出了2021年、2021年、2021年的产业化和市场化目标。二、我国开展节能与新能源汽车有较好的根底国研网：我国开展节能与新能源汽车的背景是怎样的.王晓明：我国开展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式开展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的开展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和兴旺国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车〞，我们有时机在新能源汽车领域与西方兴旺国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式开展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五〞期间我国将大力开展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量方案超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2021年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。从2001年开场，我国“863〞工程共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵〞，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横〞的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。我国开展节能与新能源汽车有较好的根底。首先，我国是仅次于日本、国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电开工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链根底较好、生产工艺共性点多，具备大规模开展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的开展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术根底。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经到达国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比方比亚迪、日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开场启动，电动汽车根底设施建立也得到了初步开展，局部城市已经形成了网络雏形。随着2021年“十城千辆〞工程的实施，电动汽车能源供给根底设施的潜在时机开场受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车开展战略，强势介入充电根底设施建立，各示城市和社会各界也积极响应。截至2021年年底，已经建立各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。三、开展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何.私人消费开展的情况又是怎样的.王晓明：新能源汽车的标准体系建立是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动构造、电源构造的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规。有了标准之后，产业的开展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行〞，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比方轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市短距离行驶尚可以承受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池本钱过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的本钱要比传统燃机动力汽车使用油的本钱要低，但是新能源汽车的购置本钱较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置本钱看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的根底设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进展改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的本钱。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、本钱的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购置这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的开展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动开展，最后再开展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这局部车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期可以实现的。新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从开展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购置补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比方传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和气氛，引导消费者来加深认识，主动购置。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不管从技术、本钱还是驾驶体验方面，都会越来越好。四、新能源汽车开展要与能源构造调整相结合国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样.王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的构造，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源构造下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极开展纯电动汽车.原因就是上游的能源构造趋势是可变的，比方我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源构造，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从构造上看，我国的一次能源构造也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地表达出来。针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业开展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的开展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力.王晓明：新能源汽车的开展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源根底设施、能源构造的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在开展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车开展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比方家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比方在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的开展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。五、小型低速电动车开展尚存在争议国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车开展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况.王晓明：在等一些地方，正在开展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低本钱电动