一铁路信号设备是组织指挥列车运行保证行车安全提高运输效

第六章信号控制设备概述第一节联锁设备铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息；改善行车人员劳动条件的关键设施，是铁路主要技术装备之一。铁路信号系统大体上可以分为车站联锁设备、区间闭塞设备、机车信号、列车运行控制设备、调度监督和调度集中设备、驼峰调车和道口信号设备。一、联锁1、联锁的概念信号、道岔、进路这三者之间相互制约的关系。2、联锁道岔是指在车站联锁区范围内参加联锁的道岔。（1）、道岔定反位定位：道岔经常开通的位置反位：排列进路时临时改变的位置确定原则：A、单线车站正线的进站道岔为车站两端向不同线路开通位置为定位，由左侧行车制决定。B、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。C、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均以向该正线开通的位置为定位。D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、避难线开通的位置为定位。E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为向列车开通的为或靠近站舍的进路开通的位置。（2）、联动道岔排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时，则都要求在反位。双动道岔--------1/3复式交分道岔------2/4/6-----2/6；8/（10）（3）防护道岔和带动道岔防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护的位置，并予以锁闭。带动道岔：为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些不在进路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。对于防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护的位置，进路就不能建立。而对于带动道岔则无须进行联锁检查，能带动到规定的位置就带动，不能带动到规定的位置（若还被锁闭），其不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。3、进路列车或车列在站内由一点运行至另一点的全部路径。包括：列车进路、调车进路。进路中包括有若干个轨道电路区段。

（1）、列车进路列车接车进路：列车进入车站（场）所经过的进路。始于进站信号机（或接车进站信号机），终于另一咽喉的出站信号机（进路信号机）如：下1接车---X---X1列车发车进路：列车经由车站或车场驶出所经过的径路；起于出站信号机，止于发车口。如：下行1道发车：X1---站标通过进路：列车经正线不停车通过车站（车场）的进路。包括了下行接车和下行发车进路。（2）、调车进路短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡信号机止的一个单元调车进路。如：D3---D9长调车进路：由两个或两个以上的单元调车进路组成。如；D3---1G，包括了三个调车单元进路长短不是指进路长度的长短，而是指调车进路中，阻挡信号机是一架还是几架。（3）、基本进路和变通进路站内由一点向另一点运行有几条径路时，规定常用的一条路径为基本进路。一般是两点之间最近的、对其他进路作业影响最小的进路。基本进路以外的其余进路为变通进路。如：下行3道接车有3条；23/25反位，其余定位为基本进路。设计变通进路的目的是为了提高作业效率，增加列车或调车车列运行的灵活性。当正常的行车线路上的道岔故障、轨道电路被占用或故障等原因不能开通基本进路时，可以开变通进路，使列车或调车迂回前进而不受阻。（4）、敌对进路同时行车会危及行车安全的任意两条进路，有以下几种情况：A、同一到发线上对向的列车进路与列车进路。B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。C、同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路。D、同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。E、进站信号机外方制动距离内接车方向有超过6‰下坡道时，而在该下坡道方向的终端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一端咽喉的接车进路、非同一到发线的发车进路，以及对方咽喉的调车进路。F、防护进路的信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路。注意：同一到发线对向的调车进路允许。股道、无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路，但不许两端同时向无岔区段办理调车作业。敌对进路必须相互照查，不能同时建立。4、联锁的基本内容（1）、防止建立会导致机车车辆相冲突的进路，必须使列车或调车车列经过的所有道岔锁闭在与进路开通方向相符的位置；必须使信号机的显示与所建立进路相符。（2）、进路空闲才能开放信号（3）、道岔位置正确要求检查，信号开放后，道岔应锁闭（4）、敌对信号未关闭，本信号不能开放二、联锁设备1、概念：控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备。可以分散或集中控制，可以采用机械的、机电的或电气的方法实现。2、分类（1）电锁器联锁（几乎已经淘汰，不再使用）（2）电气集中：用电气的方法集中控制或监督全站的道岔、进路和信号机，并且实现他们之间的联锁关系。实现了站内行车指挥的自动控制。（3）、继电式电气集中联锁：6502电气集中A、主要技术特征：采用组合式电路，即按道岔、信号机和轨道电电器组合。将各种组合按站场形状平装起来。B、设备的组成室内和室外室内：控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合、电源屏、分线盘室外：信号机、转辙机、轨道电路、电缆线路C、基本工作原理动作层次：选择进路----锁闭进路----开放信号----解锁进路包括：网状电路、局部电路计算机联锁系统框图3、计算机联锁（1）技术特征：A、利用微型计算机对车站值班人员的操作命令和现场监控设备的表示信息运算后，完成对信号机、道岔、进路的联锁和控制，全部联锁关系由计算机及其程序完成。B、采用串行通信，节省干线电缆C、用屏幕代替表示盘，缩小体积，方便使用。D、采用积木式模块化硬件和软件设计，便于现场变更。（2）优点：A、进一步提高了安全性、可靠性。B、增加和完善了联锁功能C、方便设计D、省工省料，降低了造价（3）、设备的组成监控机：完成值班员操作命令处理和现场信息图象处理以及语音报警功能。联锁机：完成现场信息采集，将采集信息与值班员的操作命令进行联锁运算，对现场设备发出控制命令。执行表示机输入输出接口：完成联锁机的输入输出扩展。信息的采集和控制命令的输出。维修机：记忆功能。（4）系统功能单钩溜放、连续溜放，平面溜放调车作业的需要。三、联锁图表1、信号平面布置图（1）、线路布置和编号（2）、道岔、信号机、轨道电路区段、信号表示器编号及符号（3）、运行的方向（4）、信号楼中心公里标，道岔、信号机距信号楼的距离（5）、进站信号机外方下坡道的换算坡度数2、联锁表A方向栏；B进路号码栏；C进路栏；D排列进路按下按钮栏；E确定运行方向道岔栏；F信号机栏；G道岔栏：（3）［（3）］｛（3）｝反位、防护到反位、带动到反位；H敌对进路栏：本咽喉的；I轨道电路栏：侵限绝缘处的带条件检查；J迎面进路栏：同一到发线上的股道号。第二节闭塞设备闭塞设备是保证区间行车安全、提高运输效率的区间信号设备。我国目前主要使用的是半自动闭塞和自动闭塞，前者运用于单线铁路，后住用于双线铁路。一、闭塞区间是指两个车站之间的铁路线，车站之间为站间区间，车站与线路所之间为所间区间。可以分为单线区间、双线区间等。按照一定的方法组织列车在区间的运行称为闭塞。行车闭塞制式大致经历了：电报或电话-------半自动----自动闭塞的发展过程。二、半自动闭塞1、基本概念其以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站的出站信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能开放信号，列车进入区间自动关闭；而且列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不能开放，这样就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。半自动闭塞区间不设轨道电路，不能监督列车在区间内是否遗留有车辆，列车的整列到达必须依靠值班员的确认，以专用的复原按钮发送到达复原信号之后，区间才能解除闭塞，因此是半自动的。2、设备的组成64D继电式半自动闭塞设备包括半自动闭塞机、轨道电路、操纵和表示设备、闭塞电源、闭塞外线等。此外，还包括了车站的进、出站信号机。半自动闭塞轨道电路的作用：（1）、监督列车的出发，使发车站闭塞机闭塞（2）、监督列车的到达，然后由车站的值班员办理到达复原。（3）、它具有设备简单、动作稳定、使用方便、维修容易、投资少，安装快的优点（4）、主要缺点是区间没有检查空闲的设备，在区间遗留车辆或车辆溜迤的情况下，极易发生事故。三、自动闭塞1、基本概念根据列车运行以及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示而司机凭西那好行车的闭塞方式。采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫闭塞分区。在每一个闭塞分区的入口处（始端）装设通过信号机。在整个区段，各闭塞分区都装有轨道电路（或计轴器）。通过轨道电路将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行自动变换信号机的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞的作用。2、优点：（1）、提高了区间的通过能力（2）、简化了办理接发列车的程序，既提高了通过能力，又减轻了车站值班员的劳动强度（3）、确保了列车在区间的行车安全3、单向自动闭塞和双向自动闭塞单线双向自动闭塞双线单向自动闭塞双线双向自动闭塞4、三显示和四显示自动闭塞（1）三显示：黄、绿、红，表示前方两个闭塞分区的空闲，但随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大。因此发展了（2）四显示：黄、绿、红、绿黄，能够预告运行前方三个闭塞分区的状态。具有速度含义。规定运行速度在120km/h的区段必须采用四显示。5、有绝缘和无绝缘按检测列车位置的方式可以分为轨道电路方式和计轴器方式。6、移频自动闭塞以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输控制信号，自动控制区间通过信号机的显示，以指示列车运行。以迎着列车运行方向，自动的向前方闭塞分区传递信息。四、自动站间闭塞不需要人工办理闭塞和到达复原，闭塞作用自动完成。两站之间不划分闭塞分区，也不设置通过信号机，作为一个闭塞分区。第三节机车信号及列车运行超速防护机车信号和列车超速防护系统都属于列车运行的控制系统。列车运行控制系统是自动控制列车运行的设备，用来保证行车的安全，并以最佳的运行速度驾驶列车。随着列车速度和行车密度的提高，对列车运行的安全要求越来越高，列车运行控制系统也将得到迅速的发展。一、机车信号1、机车信号及作用设在机车驾驶室内自动反映运行条件，指示司机运行条件的信号显示制度。为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号设备。能够较好的避免自然条件的干扰，提高司机接受信号的可靠性。机车信号已经开始从辅助信号转为主体信号，如在双线双向自动闭塞区段，反方向不设信号机，以机车信号作为主体信号。另外，在160km/h及其以上的时速时，必须以机车信号作为主导。2、接近趁式和连续绕式机车信益号连续式孩机车信瓣号--挨--能狐在整条纹线路上鼻连续不兼断的反英映线路术状态和泪运行条趁件，用唤于自动浙闭塞区弱段接近式机垦车信号-牲----凝在车站的但接近区段勿和站内连秀续反映地掌面信号显廊示，用于柏半自动闭该塞区段。3、通用蛇机车信号解决了委机车长忆交路、伤自动闭菠塞多制批式的要斑求，而裂且也做图到了信丑息的采负集、识婚别的自餐动化，葱大大的宫提高了棒可靠性膝。二、列车盾运行超速托防护1、列寸车自动升控制系淋统以及颗类型ATC宰---躲--列箩车运行死自动控与制系统尼包括：ATS盯---蚂--列发车监控蜜系统。ATP瓣---活--列淹车运行愉超速防材护，对来列车运扑行速度本进行分滑级或连盈续监控投。ATO-跟----稼列车自动丝式运行，除简超速防护搞外，还能樱够完成列通车自动启伸动、自动屠调速以及射定位停车塑、车门控名制等功能里。2、列燃车运行评超速防呢护我国铁路悄提速之后新，列车制芬动距离增信加，信号具显示距离柄不足，所精以发展该理系统。按地面信线息传输方资式：点式：在蚁特定地点朝安装应答喝器，车上楼装查询器皂，通过查录询---鲜-应答方锈式传输信恢息连续式：醉通过轨道叔电路、轨女间电缆和穷无线等方怜式传输信岩息。轨道瘦电路更普胶遍。列车制动船模式分为饮：分级制剪动：按规闭塞分绣区制动装，又分茫阶梯型粥、曲线薪型一级制默动：按隙目标距辅离制动困。列车越控制技北术的发绣展方向泽。第四节蛙调度监督匹和调度集迎中应用远动咐技术构成逗的铁路行哲车指挥系功统。调度复监督--垦---遥蚊信，调度帆集中--什--遥控释。能提高款运输调度系指挥的质插量和水平岩，充分发父挥铁路线尾路通过能躬力起到积勉极作用。现DM室IS（践铁路运欺输调度姜指挥系体统）将摧通信、单信号、灯计算机究、数据御传输和疗多媒体哭技术融佣合在一舱起。一、调析度监督完成由调耻度区段内给各站向调蜡度所发送丘表示信息苦的任务。趣调度员可便以通过表洋示盘及时顽了解管辖精区段内各澡站的信号壁设备状态芝和列车运陕行情况。1、调丢度监督匠的功能列车运钢行和信含号设备晕状态的陵采集、喝处理和吼显示，溜监视进捐站、出孩站信号货机状态鞭，进路负开通情聋况，正雕线到发节线的占若用情况以等。2、设备购组成及原膀理一个区哭段设备饿由一台笛总机和芹若干分毙机组成恳，总机采装在调傻度所，困分机设揪在各车堵站的继纳电器室骡内。总机：浴主机、箩表示盘微、列车剧车次输熄入终端沟、电务肢维修终档端、区押艰辛好奴检测设席备、相花关软件夹。主机咳中的通尊讯机与纠各分机督连接，奥接收分奔机传来屑的表示翻信息。挣表示机迅主要是筐驱动表打示盘以肯及定时叉刷新彩梨色显示驻器的行挎车信息减画面。分机：贫通过信未道和总垒机连接销，并与务车站电席气集中铺联锁设雪备接口膏，收集返与行车城有关的爽信息，凡并发送慈给总机项。总、分机触之间可以裁采用一对室外线或四啦线制。外田线采用电言缆或光缆逃。二、调度荒集中主要是完怖成遥控功表能，即由洒行车人员求在调度所晴远距离地慰集中控制乡丰本区段内丈各站的信扇号机、道洞岔，办理乳接发车进览路。与调虽度监督相勉比，除了亚分机向总座机发送表声示信息外敬，还有总逆机向分机撇发送的控聋制命令。调度集屡中的功筛能：调闻度员进黄行接发目车信号待的开放她；原则见上不办敌理调车婶进路；博记录调色度员的晕操作；螺储存进信路；按袋运行图鸡自动排腰列进路电；组成跑与工作疮原理；洽调度所纽奉设备、泽调度集董中机械霜室设备记、各站外继电器毫室设备催、信道绢。调度员块通过进前路控制剥终端的狱键盘输荣入控制草命令，筋由总机剪编码，坦经传输茂信道传陷至各有厦关的分拥机，分菜机接到注控制命夏令后解悟调、译看码，然果后使电使气集中互设备动绣作。三、DM锋ISDMI智S：铁神路运输迎调度指大挥管理虹系统，爽理由现倾代信息陷技术改希造传统魔的铁路周调度方饰式，建节立起融坑信号、津通信、日计算机障、数据裁传输和摊多媒体斑技术为集一体的呢开放、识集中、奶透明的能运输调饿度指挥向系统，柱以提高语行车指树挥水平霉。为调忽度人员则和有关寺领导及占时提供摔丰富、勿可靠的吃信息和锦决策依篇据，为愧调度人三员提供蓄先进的劫调度指尤挥和处谱理手段事，提高亩了应变握的能力惕，减少铺通话和披手工制奇表。DMIS彻的网络结住构以行车调餐度为核心袍，站段为叔基础，实糟现铁路分短局、铁路六局和铁道采部三级调需度管理的变体制。是业一个覆盖常全国铁路吃的大型网独络，由铁均道部调度改中心局域盏网、各铁泉路局调度糖中心局域剪网以及相禽关分局调屯度中心局房诚域网构成狡。管理系逐统铁道部辣调度中曲心的设尖备主要迎由数据物库服务编器、工仪作站和有显示系百统以及录各种报倚表输出秀系统通速过以太袜网联在席一起，祥构成一叠个为调炮度指挥秤服务的福局域网臭。其中苗数据库瓜服务器扮是重要卸的设备姻，它完靠成数据判通信、表信息处妨理、数眉据库的朝访问服颂务、应永用软件湖服务。菊采用双本机热备野方式。主干网是冈部调度中遮心网络系多统的核心酒，用交换颤机进行信印息交换，螺路由器提谷供多个高塞速通信端长口，调度叔监督实时即信息通过顺专线传输席，报告、属资料等信遥息通过X娱.25网项传输。铁路局嫂与铁道遮部基本折相同，窄仅是规顷模较小咱。铁路分熔局通过督网桥或笼通信服听务器连税接基层柜调度监丝式督。基层网是张DMIS伏的最下层宫，负责信候息的采集获，向分局液带哦度中岛心提供实舰时信息。显示内容增与各调度鹿中心显示咬基本一致挤。第三节肠驼氧峰信号拣设备编组站害（以及根区段站帮）装备栗现代化张信号设堆备，是秧提高解粗编能力瓦最有效州的手段珠。在编娘组站信句号设备防现代化码的进程围中，重邮点是驼星峰调车拔的自动雾化；包旅括了驼测峰推峰膏机车速愧度自动榨控制、孟溜放车勤辆进路惹自动控路制和溜复放车辆冤速度的蚁自动控奴制。一、驼峰滚溜放作业熄过程控制推峰机贵车除根页据驼峰勿信号机血的指示悲进行作饱业外，涝还依靠开遥控系册统进行辽指挥。溜放进路斯控制是按竞溜放作业昨要求转换回分路道岔绪，将溜放股进路通向录目的编组做线。溜放车面组速度列控制是仓对车辆匆减速器定等调速耽工具进毙行控制风，以保腰证溜放扭车组适胡当的间块隔，以服及以安岁全速度榴与停留侵车辆连作挂。利累用计算勒机，将惧各种测晶量设备某提供的真参数作杆为依据怠，对车痒辆减速弄器进行押自动控螺制。二、驼峰欲的分类非机械化趁驼峰机械化增驼峰半自动犁驼峰自动化驼已峰后三种敞都设置揪有车辆经减速器惜等调速饼工具。棵手动为甩机械化朴；由人矛工确定去车辆离目开车辆足减速器敲的出口勤速度，励进而进掩行自动架控制的奴为半自袜动化驼灯峰；由除计算机扁确定出胖口速度斧，全部弓进行自带动控制闻的为自呆动化驼舌峰。三、驼峰岔信号设备吨及特点信号机：以驼峰信号缘瑞机，调车样信号机道岔：厕峰上Z赤D6，骄峰下为条ZD7阻-A或饺ZK轨道电路暂：峰上交胸流连续式百，峰下双堡区段高灵弃敏度四、推峰役机车速度监控制与溜放速剃度计算机矿控制系统咐联网，实撤现