讲稿改装手册787fctm cnr

序序0TOC序 机型识 介 缩略 修改记 有效页面综合信 地面操 起飞和起始爬 爬升、巡航、下降和等 进近和复 着 机动飞 操 附 操作补充 Seetitlepagefor FCT787 Seetitlepagefor FCT787 序序01型序序02注：如果本手册中所涵盖的程序，信息，技巧以及相关的建议和发布介介 门户上的服务请求应用接受初始SRs。请联系你公司MyFleet电子焦点建立SR应用账户。请通过电子邮件联系波音的数据用户支持来建立MyFleet。除了特殊说明的部分外，本手册所涉及到的局方信息均以FAA的相关规定和要求为准。其他非FAA的用户需规章和要求的差异性。所涉及的规章和要求包括但不限于——FAR要求，飞机进近的类别措施也不同。有关如何调定爬升推力的资料需参阅FCOM。构型差异见FCOM。序序03AA交流自动定向姿态指引指示大气数据基准组自动驾驶飞行指引系AFM-离地高高度告ALTALT高度保迎自动驾驶自动着陆状态信号空速指示自动油空B气压B/CRS背航CC中心，，中连续下降最后进计算机飞行计D决断高（度EENGFFGgGBAS全球导航系全HHDGI国际组J联KK节L磅巡LVLMMm米最低下降高（度最大使用速度NNAVOPQQRSTT真涡扇压气比UV最小空中控制速最小地面控制速甚高频全向信标基准速垂直速垂直速度指示WWGS-1984年世界测地系航路X送：所有持波787初2007.12008.232011.42012.06.52013.62014.06.72015.82016.06.修改的推荐内容，或支持FCOM动的资料。正式修改也汇编了先前供FRAMEMAKER©格式，便于航空公司修订。如果需要有关FRAME修订要点本节（0.4）取代你手册中现有的0.4节3—起飞和起始爬升将自动转换为TRUE。等4.23-更新非标准等待航线空速，IAW2015机组信息手册（AirmansInformationManual）。5—进近和中止进近ILSGLSILS仪表进5.27FCTMFAFFLCHFCOM限制章节，作为非AFM运行信息。指导意见变为包括目视进1000FLCH。五边进近中使用FLCH不支持下滑轨迹并带来风险。.-增加关于进近过程中使用自动驾驶好处的相关信息。该信息之前在PFT。A中的信息，已经体现在巡航和进近的补充程序中。盘旋进近 目视起落航线复飞和中止进近-所有进近6–6.8-6.9-明确关于空速控制的讨论。删除关引气时空速增加的误-6.18增加有关弹跳着陆的注释。-6.29-6.30-更新图示；“到滑行速度前减小到慢车反推”。与正常程序6.32-明确单况下使用反推的选项。6.33-AC25-32--7章–7.2非技术变更。删掉多余的“The”。-8.2重新插入关于氧气面罩使用的注释。忽略之前错误内容。---8.7-明确双发失效失速状态下重启发动机的讨论。删除“最小”。和NNC一致。飞行控制8.13-删除关于飞行系统的相关信息。覆盖范围不适用8.15更新注释内容“按需利用推力和主电动配平”。飞行仪表,显示8.18-非技术变更。将“press”变为“push”与机动和程序内容8.18-非技术变更。TO/GA8.18-非技术变更。将“press”变为“push”与机动和程序内容8.18-非技术变更。TO/GA8.18-非技术变更；断开自动驾驶并断开自动油门。根据8.22为了精确和标准化，将“机翼油箱”改为“主油箱”。--A章–-序序05*=修订，增加或删*=修订，增加或删*=修订，增加或删*=修订，增加或删*=修订，增加或删综综合信1TOC序 操作原 需要检查的训练目 考 抖杆机动指令速 起 进 着 情 基准速 推力管 喊话 FMC性能预测-形 RNP和ANP定 综合信息 AFDS方式控制面板（MCP）故 平视显 失 综合综合信 第1准化操作的基础所在。超出机组控制以外的情况可能会使随后的机动飞的，或者需要机组警觉的信息都显示为EICAS同程度的告警信息。发动附录大能量刹车（参阅AMM(手册雷资格要求（飞行检查具备了FAA或其它适用的管理规定要求的飞机和实施程序的能力。在整本手册都贯穿介绍了有助于建立良好驾驶舱习惯的技巧。例如：除非在程序中有特殊说明，此外波音对在地面和飞行操作中机组应注：在完成机组程序的过程中，参考系统简图或信息都不是必须的要图信息。因此，有关情况的判断应根据EICAS信息以及其它的高度机场中的完全机动能力或至少40°坡度（2515°的超出量）至抖杆的范围。另外襟翼可在最20000尺时放出，随着高度增加，固定下表所列的速度适用于各种重量并且在FC数据不可用时，只能做备份使用，襟翼机动速度由飞行管理计算机使用飞机全重和当前高度计算，通过速度显示上的游标指示。所计算的速度使机动能力更加优化，与固定的速度增量相比给标牌速度提供了更大的。VREF30+VREF30+VREF30+襟翼（787-VREF30+襟翼（仅787-VREF30+VREFVREF注：目标速度始终等于或大于最小机动速度（琥珀色速度的顶端）够提供至抖杆完全机动能力，1.3g或40度（25度坡度+15度超出量）的最小速度。琥珀色杆顶端位置不随g载荷变化而变化。在的飞行中，速度在琥珀色杆中间也能提供充分的机动能力或30（15度坡度+15度超出量）的机动能力。当速度在琥珀色杆的底部（条纹杆顶部）对应当前G的抖杆触发速度。如果在机动中G注：当高度接近10,000英尺，以较轻重量飞行时，襟翼收上琥珀色速度带的功能与上面描述的襟翼放下琥珀色速度带一样，并且琥珀色速度带顶部代表全机动速度。由于在10,000和2,000英尺间增长的影响，琥珀色速度带顶部的机动能力随着高度的增加而降低。大20000英尺以上，琥珀色顶端显示的速度提供到1.3g机动范围（或者由机务预先设水平和恒速飞行中，坡度角和载荷因素（G）之间有直接关系。例如:1.1G对应25度坡度，1.3G对应40度，2.0G以上对应60度。速减小2节相同。范围少量降低。降低的程度和空速减小4节相同。787- 抖 度 787-20〝20〞或〝15〝5〝1515〝5〝11787-坡坡度 水水 ︶787-〝20〞,〝18〞,〝17〞,〝15〞〝10〝5〝1515〝5〝111〝11〝〞〝〞〝〞 〝2025(Vref25或Vref加风修 水平转弯水平转弯︶1〝11〝〞〝〞〝〞 〝2025(Vref25或Vref加风修可以通MCPFMC并在空速指示上通过空保持接通之前，指令速度保V2FLCH当高度保持接通VNAV操作过程中，由FMC调定指令速度，或用MCP用MCP使用自动油门时，将指令速度调到VREF+5油门接通时，有足够速度是VREF+10节，这样有助于防止在过程中突然掉速度。的全阵风增量。最小指令速度设置为VREF+51/2报告稳定顶风分量估算方法为50%，45侧风35%，正侧风0，中间量插进行风增量修正时，最大进近速度不应VREF节。下表提供360/8VREF8静0VREF536020阵风10+VREF20060/6VREF6090/0VREF5090150+VREF1012010阵风0VREF5135/0VREF5在少数情况下，检查单要求机组使用的VREF速度也包括了速度修正量，如VREF30+20。如果已经按照检查单修正了VREF，则使用此VREF着陆。此VREF不包括风修正。例如：检查单要求〝使用襟翼20VREF30+20陆〞，那么机组应选择襟翼20为着陆襟翼，在FMC或QRH中查VREF30，然后再在此速度上加20节。用REF30+20〞，应将指令速度VREF（VREF30+20）+风修正（最小5节，最大20节）。当在FMC中输入了无燃油重量，V1，V2和VR时，空速游标自动显示V1、VR、V2和下一个正常收襟翼位置的最小收襟翼速度。用MCP将指进近-着陆FMC陆襟翼/速VREF。当前襟翼位置和下一襟翼位通常VREF轻而减小。但VREF会达到一个低全重极重再进一步减轻时也不会改变VREF数值了。在FCOM和FCTM中多次了〝设置推力〞和〝核实推力调定〞这两个专门术语。N1或TPR定正确的推力调定值。要注意，设置或核上，不能忽视对发动机其他参数的交叉检查，确认其他指N1TPRFCOMFCTM的不同章节也提到了〝最大推力〞这个概念。可通过以EECEEC飞除了使用固定减推力起飞的情况外，最大推力的定义适用于所有附录话。不必要的交谈会降低机组工作效率及警觉性，因此在10，000英尺推荐的喊话体现良好的管理。公司可根据需要进行调整。此处的喊话不同于程序喊话（参考FCOM程序章节）。程序喊话是必须执行的。监控飞机的（PM）应根据仪表指示或观察在适当的情况时进行喊话。飞机的(PF)应在仪表上核实情况/位置并做出回应。如果飞PM要报告指令空速或飞行轨迹的明显偏差。任意一名都应报告飞在进近期间PF回应所有GPWS音喊话，500AFE下的高度喊话除外。如果PFGPWS语音喊话，PM没有必要喊话。在最低下都有。如果机组没有听到自动电子语音喊话，PM应执行此喊话。如果自动喊话不可用，PM1005030（其它按需的高度）进行喊话，协助建立接地点的目视〝过渡高度，调定标准气压接近过渡高度 高于或低于指定高度/飞行高度（IFR）1000英〝1000英尺到改平下10,000英尺MSL/FL（按需）（IFR和〝10,000英尺或FL100推荐的减话–ILSGLS航道指针首次向内侧移〝航道杆移动五边向台定位〝外指点标/定位点 英尺1000英尺“1000英尺500英尺AFE（如适用，检查自动着陆状态〝500尺〞（指引进近）自动着陆状态〝LAND2〝LAND3〞或〝无自动着陆〝接近最低下降高度看到单个的引进〝引进灯AH（失效后仍可工作的飞机）在DA（H）看见单个的进近排〝决断高-引进灯/红排灯（如安装在DA（H）-建立了合适的目视参考，PM报告PF：〝继续在DA（H）-未建立合适的目视参考，PM未报告任何目视提示或仅报告引进PF：〝复飞在最低下降高度喊话-如果PF无回〝 （说明意图低于DA（H）-建立了合适的〝跑道/跑道接地区低于DA（H）-建立了合适的PF：〝落地低于DA（H）-未建立合适的目视参考，PM未报告任何目视PF：〝复飞推荐的喊话-非ILSGLSVOR或LOC航道偏离指示首〝航道/航道杆移动五边向台定位〝 英尺1000英尺“1000英尺500〝500英尺DA（H）或MDA（H）以上100英〝接近最低下降高度看到单个的引进〝引进灯在DA（H）或MDA（H）〝最低下降高-引进灯/红排(如安装在DA（H）或MDA（H）-建立了合适目视参考，即，PM报告看到目视提PF：〝继续DA（H）或MDA（H）-未建立合目视参考，即，PM未报告任何目视提示或仅PF：〝复飞在最低下降高度喊话-如果PF无回〝 （说明意图低于DA（H）或MDA（H）立了合适〝跑道/跑道接地区低于DA（H）或MDA（H）立了合适PF：〝落地低于DA（H）或MDA（H）建立合适的目视参考，即，PM未报告任何目视参考PF：〝复飞〝襟翼1〝襟翼5〝襟翼15〝襟翼20〝襟翼25〝襟翼30〞〝调 节〝调定VREF加（修正量） 速度与纸质航图一样，当使用任何EFB备过程中，机组的注意力一定终端区航图可以用来代替纸版航图。EFB中还可以加装航路图。如果飞机输入所有相关的输入后，飞机性能包便提供类似于AFM-DPI据或航空飞行轨迹矢量（FPV）显示FPA（飞行轨迹角）相对地平线的位置以及姿压高度输入。在主高度显示不可靠的情况下，FPV直飞行轨迹角也应被视为是不可靠的。有以下几种方法来使用FPV：当不使用F/D或F/D不可用时，作为建立和保持的基准。机动飞行时，调整俯仰使FPV对准地平线。这样会出现垂直速度为零。AFDSFPAFPV，帮助建立和所选择的FPA。ILSGLSVASI/PAPI爬升或下降过程中，可以根据显示的FPA将天线倾斜角调至适当的角度。天线的倾角和FPV样是以地平线为基准的。例如：爬升时，如果将天线倾斜角相对地平线的角度调到跟FPV会FPV向左移位表示风分量来自右侧，飞机相应地向左侧偏移。对于安装了水平航向刻度线FPV风向航向指标来飞下风向航迹。五边进近的飞行方法同上，将FPV部放在五边组应该将FPV放在水平线上保证。示。除此以外，FPV和飞机符号的相对关系也能提供风向指示。注：在参照PLI（俯仰姿态基准显示）时，不应使用FPV的事故。VSD也是一种帮助提高机组情景意识的辅助显示。配合水平地图使用，能够对飞机的水平和垂直位置有清楚的认识。另外，VSD还包含了其他安全GPWS。VSD阶段使用，但是最主要的优势体现在起始爬升，下降和进近阶VSD为主要参考依推荐尽可能在所有进近中使用VSD以便帮助建立正确的下滑轨迹。如果一个进近程序中包括一个或多个梯度下降定位点，机组确定FC轨迹和飞机当前飞行轨迹角与正确的飞行轨迹一致后可以清除大于或等于公布高度的所有梯度下降定位点。有两个指定的高度，1000英尺和500英尺，帮助建立稳定进近。组可以将飞行轨迹角覆盖在3°基准线上保持稳定进近。附录越大。当温度比ISA高时，真高比表指示的高度要高。当温度比ISA低极低的温度时（(-30°C/-22°F或更低），公司应考虑执行FCOM提供的虑修正航路最低高度和/或高度层。在某些情况下，温度在0°C至-30°C.场高度时，高度表误差可能会超过1000行高度修正会导以外运行时，严禁使用进近图上LNAV/VNAV小值。然而，如果按照FCOM补充程序章节低温运行中所描述的实施低温高度修正，允许下降到修正的LNAV（MDA）最小值。无高温修正程序。对于喷气飞机来说，高高度冰晶结冰情况一般不会被视为一种运行，原因是这种晶状体结冰条件不会造成机体结冰，但是固态的冰晶会附着在发动机内表面，使之极寒，在反复融化和再冻结后形成积冰。在结冰脱落时，造成发动机推力丧失或损坏。一般症状有喘振，熄火或较大的振动。比较典型的情况一般出现在飞越高高度（热带）辐合区域，飞机在云中，当前飞行高度的回波极弱或没有；另一种情况是机组观察到回波并采取了规避飞行。但无论是上述哪一种情况，发动机推力都已经受到影响而丧失了。因此如何避开这种不易发现的冰晶结冰的确是一种。波音长期致力于结冰条件的研究，尝试对冰晶结冰有更深入的理解。详细信息参见波音飞行技术通告《冰晶结冰》，该技术通告提供了冰晶结冰的实例，包括推力丧失和发动机损坏的内容以及识别冰晶结冰的方法和怀疑结冰时的处理建议。有关冰晶结冰的补充程序参见FCOM第一卷补充程序“恶劣天气”小节。注：QRH飞行管理计算机飞行管理系统向机组提供导航和性能信息，这大大地降低了机组的工作负荷。按要求操作系统，包括正确的飞行前准备和飞行中及时修改才能完全减轻工作量。空中做任何修改后，必须经常FMC引导。如果在工作量较大、或空通活动密集区域更改飞行计划，机组应毫不犹豫返回到LNAV/VNAV飞行前，所有飞行计划或与FMCCDU有关的性能，必须由一个输入，由另一进行核实。空中由PM完成FMCCDU的改变，并在得到PF证实后才能执行。将计算机飞行计划总距离和预计剩余燃油与进程页面上FMC的当评估航图程序和导航数据库差异时，主要落脚点应该放在核实航路点顺序，速度和高度强制以及没有非预期的航路断点上。航图上的磁航向（航迹）与FMC的磁航向（航迹）为FMC使用的磁差修正表和航图制定人使用的当地磁差修正表之间的差异，FMC性能预测-形 不要使用FMC燃油预测是基于光洁的形态。在其它形态注：对于形态，进近可以使用VNAVPTH操作的相关性能信息可以查阅QRH的PI章节。只要保持FMC等待速度，可用等待时间在光洁和襟翼1本节内容包RNAV关定义和基本概念，有固定半径（RF）飞行阶段导航，终端区程序（SID和STAR），航以及进近操作。RNAV或区域导航是一种导航方式，在此方式下飞机可以在基准导航台覆盖的范围内或者使用机载设备的自有能力或者结合上述两种方式按照所需所有波音飞机能够执行RNAV。至于导航精度，FMC差别仅在于演示的RNP能力，以及使用GPS更新的能力。航的操作可分为跨洋和境内。跨洋RNAV要求在相关的MNPS指南据航路间隔要求RNP。RNP10路适用于所有具GPS力但未从GPS获得更新的FMC（在过去6小时接收到无线电更新）。总之，跨洋操作需要双部导航系统（FMC，或者单FMCRNPANP定义位。在公布的程序图中，能查到所有基于RNP程序的RNP水平要求。跨洋RNP一般是4.0或更高。境内航路RNP（DME-DME）源RNP。只DME-DME或GPS生效，波音FMC完全支持下列境内RNP操作。和–RNP2.0或更高，RNAV-1,以及RNAV-欧洲–B-亚洲-按航路或区域规定（如：RNP4RNP10非洲-按航路或区域规点）与所有的FMC兼容，规定如下：及-RNP1.0SID及欧洲–P-只要DME-DME或GPS进近一开始生效，并且进近RNP大于AFM的最RNP，RNAV近与所有FMC。如GPS新不生效，在某些RNAV进近上公布的限制可能其使用。进近RNP可能比0.10海里还小。对于所有进近，波音全系列飞机的FMC没GPS新DME-DME新的情况下具备RNP0.5。关RNAV的技巧，详见本手册ANP（实际导航性能）是FMC计算的飞机明确的实际位置（以海里为单佳的可用传感器。因此机组或自动飞行系统必须使用LNAVRNAV轨附录殊批准。特殊要求详见第5章仪表进近-RNAV(RNP)AR。FMC把下列之一作为显示的默认的RNP数据库中没有RNP，也没有人工输入一个值，FMC设定并显示FMC默认值人工输入的RNP-改变或删除前如果某一航路或程序所显示的RNP确，可能需要人工输入RNP。如果设置的RNP、空域或航路所规定的值，可能产生干扰性的机组警告。如果设置的RNP大于某一程序或航段规定的值，不正确的RNP可能产生机组警告（如果超过规定的RNP）。RNP据公布的程序而定。导航性能限制要FMC垂直导航性能要求可用在一些特定的FMC计算，和显示的ANP见FCOM相关章节描述。机组应该注意到，ANP只与FMC位置精度有关。对于安装了NPS（导航性能刻度）的飞机，机组可以ANP，RNP以示。NPS刻度水平和垂FMCRNP。如果偏差接近限制，需要进行修正。具体的NPS系统指示和介绍参阅FCOM。RNP（RNP他进近），在任何时段，只要偏差超过限制或需要RNP程序。如果RNP除非已经建立了ANP告警如果ANP超过RNP，则会显示EICAS告警信息。如果在RNP（非RNP他进近）出现告警，机组应该核实位置，证实更新可用并考虑申请备份。也就是说改为非RNP程序或改用非RNP航路，或改用RNP大于所显示的ANP的程序或航路。如果在RNP进近中出现告警，机组可以更改使用非RNP程序。如果不能更改RNP建立了合适的目视参考，否则机组应该执行通常情况下，航路段或程序航段都有规定的宽度。因此RNP行中，航路宽度通常至少等于2.0xRNP，也就是LNAV航道宽度的2倍。规定的宽度由最小越障或交通要求确定。如果在LNAV中同时使用自动驾驶仪，超出最大偏离值的可能性很小。对于每种机型，AFM供了最小的演示的RNP。这些最小值根据LNAV，飞行指引和自动驾驶仪的使用，以及GPS是否是生效的位置更新源而定。RNP操作需要与RNP级别一致的轨迹。对于某种较低的RNP运行，可能要求将LNAV与指引仪和自动驾驶配合使用。使用自动驾驶仪和LNAV通常可以提供所需的轨迹保持精度。在使用VNAV的RNAV进近中，在具备下滑轨迹角的任意航段都必VNAVPTH。这些程序只显示LNAV/VNAV降高度，不允许仅使用LNAV式。单独使用飞如果自动驾驶仪不可用，机组应使用飞行指引以及在导航显示上出现并且至少一个地图设置在10NM或更小的范围。RF类似DME是由固定半径航道连接而成的航路点。这类航段用RF航段的一些考虑如下：不要用直飞到RF来开始一个程序。当飞机做机动加入RF段时可能会产生过大的偏离。进RF一般采取修正航迹的办法可以确保RF航段的正确航迹。如果在一个RF第二个航路点切入航道或直飞到航路修改会删除一个RF航段如果在RF段上执行复飞，必须LNAV新接通，防止航道偏差与高精度的RNP操作不符合。LNAV重新接通之前，飞机的飞行员必须用地图显示作参考，持续保持LNAV航道。恢生效航路的一部分。一旦航路生效且按压了EXEC按键，如果条件，正常使用LNAV截获RF航段也是可行的。附录在非WGS-84域，用于测定导航数据库位置信息的本地区数据（以位置为基础）可能与使用WGS-84数据的测定有相当大的位置误差。对示上描述的那样精确，并且可能与GPS位置不一致。一个世界范围的勘测确定了SIDS、STARS航路导航过程GPS位置更新时使FMC合WGS-84域的导航精确度。此导航位置精度对进近来说可能不够，因此AFM要求机组〝除非使用其它适当的程序〞，否则机组在非WGS-84空域进近时要抑制GPS位置更新。应气象显示，另一名应地形显示。在夜航或者IMC条AFDS附录机组成员必须相互配合，以便于安全、有效地飞机。FCOM第1卷正常程序介绍中，正常程序是为训练的飞行机组编写的，并且假定使用所有自动化性能。此陈述的目的不是 人工飞机。但仅当操纵飞机的和飞机的两者的状况和工作量可以维持安全运行时，鼓励人工飞行以保持的熟练性。许多营运人已经制定了自动只有当飞机在配平状态，F/D（F/DON）指令基本满足，并且PMPF要求选择AFDS式。ATC令的航向和高度改变以及与襟择，如：航向170调定。〞PF必须清楚正在执行这些改变。要求两个飞近和着陆，III飞行以及高效燃油的飞行剖面都是由自动飞行系统所提供一。LNAV，VNAVVNAV表进近是部分减小工作量的功能。自动化须保证PF任何所做的改变。两个必须监视AFDS方式信号和现行的FMC飞行计划。例子，在爬升或下降过程中，VNAV通，如果飞机出现非预计的改平，可以选择FLCH继续爬升或下降，直到可以修改FMC。过程中需要临时改平,使用AFDS法尽快完成。PF脱开自动驾驶仪，在所需的高度人工改机。改平后，在MCP设置所需高度，选择LEGS面和地图显示反映了正确的顺序和高度，推荐LNAV对于较小的高度变化，FLCH逻辑能够使爬升和下降较为平缓。为了旅客舒适没有必要使用V/S方式。在进场过程中，如果受到非计划的速度或者高度限制，继续使VNAV式可能会导致工作量增加。如果出现这种情况，按需使用FLCH或者V/S必要的改平，应该使用公司批准的备用MCP高度调定技巧。使用备用MCP巧时，如果选择的俯仰方式不是VNAVPTH或VNAVSPD将会增大违犯高度限制的风险。中一般使用下列MCP高度调定技巧：在爬升过程中，最大或硬性高度强制须在MCP上调定。需要在上设置穿越高度。如果不满足高度限制，FMC机组告警在下降过程中，在MCP高度限制或指令高度，以先到达高度限制的指令，在MCP上恢复下一个高度限制。在以下举例中，飞机已经收到指令从巡航高度层〝经由…STAR下降到13200尺，公布的高度限制是高于等于FL190〞。在下降期间，在机组核实飞机能够在正确的航路点上保持FL190更高高度的情况下，可以在MCP上设置13200英尺。附录用MCP高度调定技巧：布的高度限制是高于等于FL190〞，其后还有三个高度限制航路点，最低的航路点上保持FL190或更高高度，可以忽略13200英尺以前的两个航路点高度限制，直接在MCP上设置13200英尺。AFDS在空中曾经出现过各种AFDS俯仰或横滚方式，例如LNAV、VNAV或失效信号牌显示。此类故障可能是由于MCP硬件（电门）故障导致的。如果发现AFDS异常，选择的单个AFDS方式不能正常对应MCP障。这样做的目的是清除所AFDS式。当重新接通一部自动驾驶仪，或者接通一个指引时，AFDS应接通默认的俯仰和横滚方式。这时可以按需选择AFDS俯仰和横滚方式了。HDGSEL或HDG设置所需航向脱开AFDS工控制横滚并向所需航向使用HDGSEL或TRKSEL将飞机保持在洋红FMCVNAVSPD或PTH(爬升或使用FLCH、V/S或FPA.最后进近时应选择V/SFPA下降VNAVPTH(巡航使用高度保持。如果不能直接选择高度保持FLCH自动过渡到高度保持使用LNAV。参照航向道原始数据并进近ILS或GLS近时使用V/S、FPA或VNAVPTH息。波音推荐在整个飞行过程中全程使用HUD，提高保持目视外面同时飞行状态，飞机反应以及飞机性能的能力。HUD的使用没有高度在进近过程中使用HUD可以提高进近和接地期间飞行轨迹控制的准确HUDFPV（大圈）指示飞机飞行轨迹。在对飞机的姿态或推力发出操纵指令后，飞机针对指令的反应变化率视不同情况而变。只要FPV是生效787飞机安装了两部HUD，这样，PM（相对PF）对飞机性能和引导信息进行全方位。安装两部HUD的好处还有，PMPF措施，同时有更充裕的时间进行提醒和交叉检查。这也是安装两部HUD一部HUD飞机在提供飞刚开始使用HUD人可能会出现注意力固着在一个信息层面（如，仅注HUD符号）而忽视其他信息层面（如，外部环境）的问题，以下技巧可以帮助机组更好地使用HUD：调整亮度，确保能透过HUD看见外面的同时看见HUDPF要透过HUDPM使用HUD意力转移练习越勤，对HUD激的适应性HUD可以在任何高度使用。HUD上的地平线指示只在0尺（AGL）才和真是地平线重合。随着高度增加，平线和HUD地平线之间的差距就越明显。差距的根本原因是地球是一个球体，在巡航高度，HUD平本手册各个相关章节中有不同飞行阶段使用HUD即使遭遇最严重的降水，飞机也能够安全运行。但是，进入中到大雨，冰雹或雨夹雪可能严重影响发动机工作，所以应该尽量避免。如果进入中到大雨，冰雹或雨夹雪，减小空速可以减少整个降水吸入。另外，保持增加的最小推力设置可以提高发动机吸入降水的容限，提供额外的失速，如果进行带30度坡度转弯，无需增大向后的杆力保持水行。如果大于30度坡度，需要增加额外的带杆力。以下原因导致的俯仰反推力改颠形态改转弯（最大30度坡度空速变通过驾驶杆和配平处置（速度稳定性在地面推力不对使用方向舵脚蹬处在空中推力不对通过驾驶盘/或脚蹬长时间使用方向舵工配使用脚蹬处侧风起TOCTOC序 飞行 静压口堵 起飞简 推出或拖 滑 滑行概 机场地图显 驾驶舱视 推力使 用反推倒飞 滑行速度和刹 防滞不工 手轮/方向舵脚蹬转弯半径和起落架轨 滑行转弯的目视提示与技 狭窄滑行道急转 180度转 在小于147.6英尺/45M的范围内180度（原地）转 恶劣天气条件下滑 单发滑 Seetitlepagefor FCT787 地面操作 Seetitlepagefor FCT787 起飞后空速和高度表指示不稳定或确应该是由于飞机在地面时结冰堵塞加温，所以飞行前检查要非常仔细，清除静压孔周围的所有污染物。如果飞机遭遇了冰点降水，机组在外部安全检查时应该尤其注意静压孔。静压孔上的明冰可能很难察觉。疑虑，请求人员的帮助。起飞简令介绍离场飞行轨迹，强调预计航迹和高度限制。其前提是使用正常程序。因此不必对正常或标准的起飞程序作简令。当起飞和/或离场的任何因素附录推出或拖出包括3大多数报告的跑道都和情景意识丢失以及违背ATC指令有关。因不要让ATC在计划滑行路线以及滑行过程中，ND上显示的机场地图可以强化机组的位机场信号及标志、以及其它机场活动。滑行前，应当查阅NOTAMS机场图（使用EFB终端区图或纸质航图），获取的机场状况，包括关闭的滑使用任何EFB程中，机组的注意力一定不要固着在显示上，ND地图方式增强了机组的位置情景意识注：使用ND机场地图方式时，确认GPS位置必须是可用的小推力，然后按需减小推力，保持正常滑行速度。通常只有在滑行速度足滑行速度大约为20节，根据情况可做相应的调整。在距离较长的直线滑行路线上，加速到30节是可以接受的，但如果速度大于20，当使用前轮角度，使用大约10节的速度。注：长距离滑行时持续带着轻微的刹车压力会使轮胎易熔塞融化并造成瘪避免与其它飞机距离过近。喷气气流是导致外来物损坏飞机的主要原因。在滑道面上滑时，可能需要瞬时使用慢车推来保持飞机的。不推荐使用高于反推慢车的反推，因为这样做有可能导致外来物损坏及发动机喘振。可以考虑将飞机拖出，而避免长时间使用反推。注：左侧和右侧手轮之间没有交联。为了确保飞机在滑行期间不会降10节。对于所有的转弯都要记住一点，主起落架位于前轮后边。这样便造787-787-

如果需要做最小半径180°的转弯，考虑申请地面人员机轮痕迹并在转注：注：转弯外侧的发动机，转弯过程中保持5-10节以减小转弯半径。在内侧主起求减小转弯半径。飞机通过90度时，使用手轮大致将主轮压在跑道中心线显大于所要求的最低宽度5-10接进入转弯，使下图显示了在不同的跑道转弯条件下下，飞机180度转弯的地面轨迹。这（如可用）（如可用）（如可用）5-10（如可用）（如可用）当确定转弯完成并且主起转到靠近圆形转5-10如果在或者紧急情况下，需要在宽度为147.6英尺(45m)的跑使用足够的外侧发动机推力围绕锁定的主轮做原地180°转弯。15（4.5m）内不能对正弯可能无法在宽度为147.6英尺（45M）的道面内完成。如果出现结冰，根FCOM求使用防冰。长时间地面操作时定期暖车，将结冰减到最小。发动机预热按FCOM规定执行。所用停止线排灯的功能和程序、ILS临界区标志、等待点以及低能见度滑行翼。AMM手册中有清除污染的方法。附录TOCTOC序 起 起飞剖 起飞-总 起飞襟翼调 起飞速 推力管 起始起飞滑 抬头和离地-双 抬头速度和俯仰率对离地的影 重心（CG）效 侧风起 侧风指南-起 方向控 抬头和起 阵风和大侧风条件下起 减推力和固定减功率起 减推力起飞 减功率起飞(固定减功率 减推力和固定减功率结合使 推力控 改进爬升性能起 低能见度起 低能见（HUD）起 不利跑道条 Seetitlepagefor FCT787 起飞和起始爬起飞跑道长度- )标 起飞- )标题 中断起飞决 中断起飞机 接近V1时走/停决 RTO执行操作起始爬升–双 最小燃油操作-起 起飞后立即转弯–双 横滚方 俯仰方 自动驾驶接 收襟翼计 减噪音起 起飞-发动机失 概 发动机失效的识 抬头和离地-一台发动机失 起始爬升-一台发动机失 起飞后立即转弯-一台发动机失 自动驾驶仪接通-一台发动机失 收襟翼-一台发动机失 襟翼收上-一台发动机失 减噪音-一台发动机失 假设温度减推力（ATM）起飞过程中一台发动机失 减推力（固定减功率）起飞过程中一台发动机失 假设温度减推力和固定减功率结合起飞一台发动机失 Seetitlepagefor FCT787 和起飞襟翼。遵注：起飞后立即转度限制

到

起飞和起始起飞和起始 连续保持 •

者V2V2+15起

升速 查 检

推力（单轻 抬 抬

飞推

核实爬升推减推力（双发）高

•人工 •选择或核实横滚400英按推力调压至稳

收轮正上率

方 RA以驶titlepagefortitlepageforFCT787起飞-总则备完成。确认在MCP上已调好V2。地图显示、地图范围以及航段页面顺PF的CDU上通常显示TAKEOFFREF页面。起飞过一旦V速度从空速显示上意外，显示TAKEOFFREF页面可以方便机组快速查到V速度。如果在起飞前程序中更新了起飞简令的内容，起飞时PF可以选择显示爬升常显示LEG页面，方便在需要时候及时修改航路。应使用上行或OPT计算的起飞速度（若适用。FCOM计算的起飞速度仅对基于平衡场长，无改善的爬升，最前的CG和干或湿跑道的签因为FCOM飞速度不考虑可用跑道长度，发动机故障的最小爬升梯度能爬升，备用前CG限制，或污染或湿滑跑道的签派性能无效。20TPR（RR）或40%N1（GE动机。让发动机瞬间稳定，车并迅速前推推力手柄至起飞推力（自动油门TO/GA）。TPR（RR）推力调定之后，如果两台发动机之间出现N1或TPR微小偏差不要中止起飞，除非还有其它更严重的（参阅QRH-机动章节-中断起飞的条80前目标N1定，但是刚过80以按需做小量的起飞推力调定时发动机之间的N1或TPR差异容限。收回推力手柄。推力调定后收回推力手柄会使起飞性能无效。PF高度（最低400AGL）和空速可以接受，应收回推力手柄直到超限回心线4060里/小时之间时方向舵开始生效。当大于滑行速度不论是哪位起飞，V1前机长应一只手保持在推力手柄上，以便对中断起飞的情况快速反应。V1之后，机长的手应离开推力手柄。起飞滑跑过，PM应发动机仪表以及空速指示并报告任何异常情况。PM报告过80海里/小时，PF应核实他的空速指示一致。示互不相同。机组在80的喊话确认空速指示工作正常是很重要看第8章不可靠空速一节关于这个的详细介绍。PM应核实起飞推力已调定，油门保持方式（HOLD）已接通。一旦显示通或者选择其它推力方式之前，油门保持（HOLD）方式一直接通。门可能就已在HOLD（保持）方式。若发生系统故障，HOLD方式可保持推力手柄不会移动。如果没有HOLD显示，表示该保护功能可能没有生效。如不显示HOLD信号牌，除非随即抬头和离地-双发的性能章节，机场分析手册或者FMC提供的起飞速度都能够提供足够的机尾离地高度，如果在VR开始柔和持续的抬头，机尾离地就能够得到保大于80力使驾驶杆回中。为了到达最佳的起飞和起始爬升，在头至度的俯仰使用上述技巧，最后的抬头率从2到2.5调定，大约3到4的俯仰姿态。机尾擦地程序参见本手册8QRHNNC机尾程序。起落架高时最小机尾离地高787-5,15,42787-5,10,6-起飞和起始爬升性能取决于在正确的空速抬头，以及以正确抬头率达到目标加起飞时地面滑跑距离。任何不适当的抬头都将降低起始爬升的飞行轨迹。不适的头率能响离后指空速如果延2+52+5下图演示了起飞过如果抬头过慢或抬头率不够，如何增加到35英尺高合条件会导致机头上仰并降低前轮转弯效果。CG或接近后重心极限时，飞技巧。速度在40到60海里/小时之间时方向舵开始生效。起飞性能基于AFM定的前CG限制。但是，如果AFM供了备用（更限制的起飞重量，高于基本的AFM性能数据。心可以增加可用升力。这样可以减小V1和VR，反过来又减小了起飞所需注：QRH起飞速度对使用备用的前重心的操作无效。起飞速度必须通附录起飞侧风指南-非TALPA1,000/公重心（雪-未融化冰-未融350干湿融雪/积雪-未融冰-未融干湿融雪/积雪-未融冰-未融对于全重和CG心的极限在MAC之前30%，并且飞机的重心在MAC之后25**对于安装GEnx-1B动机的飞机，最大起飞稳定侧风分量限注：在起飞滑跑松开刹车时，如果推力大于慢车，则所有起飞侧风指南减5节跑道状况评估TALPA下列表格是根据航空条例(TLPAA)起飞和着陆性能评估类别的一个跑道状况评估的矩阵简略版本并包含在AC25-31/刹车效应报告一致。/刹车效6--·湿的（包括1/8"(3mm)厚度或小于1/8"的水)1/8"(3mm)厚度或小于1/8"的水5好-15°C以及更低的4好到·湿滑（湿的跑道·在实雪上的干的或者湿的雪（任意厚度厚度大于1/8"高于-15°C3中厚度大于1/8"2中到1差·在实·冰上的干雪或者0无起飞侧风指南TALPA通过在下表对应的跑道状况代码或者控制/刹车效应来确定起飞侧风指重心（20%4306--5好4中2差0无3506--5好4中2差0无重心（20%2706--5好4中2差0无对于全重和CG*在全重不大239，000磅（109,000公斤）的情况下，如果起飞后重心的极限在MAC之前30%，并且飞机的重心在MAC之后25%，**对于安装GEnx-1B发动机的飞机，最大起飞稳定侧风分量限制在节飞滑跑的起始阶段（低于约80海里/小时）稍稍顶杆可提高前轮转弯的效应。入制止。柔和的方向舵输入结合小的驾驶盘能完成正常起飞，不会过量。由于伸出的扰流板增加阻力，接近V(MCG)时，大的驾驶盘操纵对方向控制有不利影响。盛行风在或接近跑道90度，抬头或离地过风发生偏转形成阵风顺风分的VR。操作方法如下：考虑将VR增加到性能限制的全重抬轮速度，不超过实际全重VR+20度方法或减推力起飞(在FMC上选择TO1或TO2可以获得相应的减功率值。使用减功率起飞时，因为最小速度（VMCG和VMCA），安定面配平如果VMCG制，例如在积水、融雪、积雪、或冰污染的跑道上功率起飞推力允许一个较小的VMCG。当实施假设温度减推力起飞（ATM）且当推力处于HOLD式时，如果需在固定减推力选择的起飞速度中考虑VMCG和VMCA。在起飞时除非遇当选择了一个高级别的减功率与一个较高的假设温度时或爬升推力高于自动选择的爬升推力时，有可能爬升推力高于起飞推力。在这种情况下，在到达减推力高度时前推推力手柄。当飞机在地面上且显示HOLD式，如果需要额外的推力（最大至最大推示THRREF信号牌。附录陆标准的其它不正常情况。被批准发动机失效Ⅱ/Ⅲ类运行的营运人，可度最低RVR500150M飞指引系统和中心线灯光满足所有RVR必须等于或大于起飞所需的最低标准。如果接地段或落地滑跑段RVR统不工RVR作的系统。当接地RVR不工作时，局方可批准目测RVR。道标HUD号PFHUD进行起飞滑跑。使用HUD该持续扫视正常飞行仪表，而不能仅仅将视线固着在HUD符号上。在安装了两部HUD的飞机上，PF执行起飞，同时另一名可以保持抬头，看外面同时飞行。787飞机的驾驶舱中引入了HUD，同时EICAS飞滑跑中看外面的同时兼顾了HUD。附录在中断起飞过，滑的跑道（湿、实雪、冰）也会增加停机距离。根据具体情况应调节起飞性能及关键的起飞数据。检查机场分析或FCOM的PI章在湿跑道或湿滑条件下，PM必须特别注意确保发动机推力对称增加。任何况。使用方向舵脚蹬和方向舵使飞机保持在跑道中心线上。速度在40起飞场长-CFR，标题到跑道上空35英尺这一点所需的距离。（加速起飞距离）所有发动机工作，起飞到离跑道上空35英尺这一点所需距离的1.15倍。验证时，使用最大人工刹车和板。不使用反推。虽然在确定FAR加速和RTO。通过计算出一个使加速起飞和加速停止距离相当的V1度，来定义在给定重量所要求的最小跑道长度。这就是所谓的〝平衡的跑道长度〞，相应V1叫〝V1〞。FMC据V1供起飞速度。如果使用假设温度减提供适用于较低推力设定的平衡V1。使用最大V1使用V1能量限制重起飞-CFR，标题最大停机能力。因此，必须在达到V1速度之前决定是否中断起飞。从历史上看，接近V1时中断起飞通常会导致飞机冲出跑道。常见的原因包不适当的中断起飞操作的参见本章RTO操作一节。中断起飞过程除非机长判断不能飞行，否V1中断起飞。即V1在某些情况下，可能会忽略FMC提醒其起飞速度已被删掉的警告信并且没有其它故障指示，可以继续起飞。没有V度显示但是没有其它故障在MCP和主空速指示上应显示V2。如果两名都不能记住正确的抬头速度，在显示的V2速度前5-10海里/小时抬头。停止下来。在整个起飞滑跑过，PM应密切基本仪表并立即报告不利因素。中断起飞决断是机长的责任，并V1度前作出决定。如果机长是PM，他应实施RTO并同时宣布不正常情况。QRH若在HOLD显示前中断起飞，当推力手柄移动慢车位时应断开自动油门。显示了HOLD之后，推力手柄收回时保持在慢车。为了保持程序上的一致V1时GO/STOP1992年业制订起飞安全训练辅助程序时，发现现存的V1定义使人感国家安全（NTSB）在他们1990年关于中断起飞事故的研在14CFR第25部分中更改V1定义如下：都知道V1是做出走/停决策的基础。在受跑道限制的情况下，若在表中V1后开始中断起飞和/或使用不正确程序的。AFM时V11动机失效或出现某到35英尺的高度。飞将意味着飞机在跑道头将低于35V1前2秒发动机失效，此时决定继续起飞，那么飞机将在跑道头达到1520形态、指示或灯光、机组协调问题、鸟击或ATC问题。150英尺的高度，并且若需返场有足够的跑道长度将飞机停住。道道面同样的刹车力。如果要求小于基线的FAA加速停止距离，则此距离起始爬升–双发离地后，飞行指引仪指令俯仰保V2+1525里/小时的空速，直到另V2+15是起飞襟翼条件下的最佳爬升速度。它能在起飞后最短距离内获得停止加速，但是不要尝试回到V2+15。V2+15到V2+25海里/现自动刹车。在起落架和襟翼收上后，PM核实起落架和襟翼指示正常。最小燃油操作-起飞起飞后立即转弯–双发情况下至少400英尺AGL）V2+15至V2+25的速度。起飞后且爬升稳定后，通过400AGL选择LNAV（如果起飞之前未预位。如果预位LNAV飞，在50AGL上，生效航段2.5NM内LNAV通。若离港程序或航路不是从跑道头开始的，为截获LNAV400AGLHDGSEL迹。当离港程序不是当前飞行计划的一部分时，使用HDGSELHEDHOLD。若需要起飞后立即NDCDU调NDB航台ADF可以显示在迷你地图上。如在ND菜单选项中选择了VOR，则可以显示VOR台。起飞时预位，VNAV400AGL通并提AFDS速，收襟翼和爬升管理。VNAV剖面和加速计划能够满足多数计划离场。如果不使用VNAV，在加速高FLCH，并把指令速度设置到襟翼收上机用MCP上的CLB/CON电门设置爬升推力。FAA或高于200尺AGL接通自动驾驶仪。其它的NAA收襟翼的最低高度为400在训练飞行中，通常用1,000AFE为增速高度，开始减推力和收襟翼。在航线飞行中由于减噪考虑，减推力一1,500AFE度实施，增速一般在1,500尺和3,000AFE间进行，或按各个机场HT值可被用做加速高度以开始推力减额和放襟翼。襟翼的速度可以提供至抖杆的充足的机动能力或30度坡度范围（15度坡度和15度超出量提供至抖杆的完全机动能力或40度坡度范围（25度坡度和15度超出量。202051515151在CLB面输入FMC度限制通常可做到这一点。也可通过使用速度干预或FLCH完成。起飞-发动机失效台发动机失效的性非常出色。空中最小速度低于VR和VREF。在V1或V1后单发，飞行系统自动施加方向舵输入补偿大部分由于推力不对称造成的偏转影响。PF然需要施加少量的抵舵量帮助识别失如果发动机在V1到离地之间失效，飞行系统自动施加方向舵输入补偿大部分由于推力不对称造成的偏转影响。PF也需要施加少量的抵舵量帮助正常双发起飞时VR始柔和持续地抬头至15。如果一台发动机失VR续地抬头;然而，目标俯仰姿态为1213要稍慢一些（慢1/2°每秒），导致抬头率大约是每秒1.52.5度。离地应在秒V2V2+15样的。关于机尾触地的介绍参见第8章和FCOM。起落架高时起落架高时跑机尾离地高道度最小机尾离地787-5,15,30787-5,17,18,6-应调整起始爬升姿态，保持最V2速度和正上升率。离地后飞行指引提引指令最小V2或当时速度，最大不超过V2+15节。高度表指示正上升率后收起起落架。调整初始爬升姿态，保持V2。若速度在V2和V2+15之间发动机失效，以失效时的空速继续爬升。若在直到加速高度。襟翼收上且所有清除后，选择ENGOUT爬升。接的高度（通常为至少400英尺AGL）开始转弯。机动过保持起飞襟翼以及V2-V2+15节的速度。V2+10AFDS15度。如果LNAVHDGSEL或TRKSEL度限制在AUTO位，到V2+20节时坡度限制增加到25度。一台发动机失效收襟翼的最400AGL。在训练中，波音使用1000英尺AFE作为标准的增速收襟翼高度。V1后一台发动机失效的增速高度选取取决于在收襟翼时增速至推荐的襟翼收上的速度并在起飞后5（可以选装10钟）内选择最大连续推力的高等综合因素可能需要在400英尺时开始收襟翼。以典型的训练重量为例，飞机有足够的性能在开始收襟翼之前爬升到英尺。因此，在训练中，V11000在或大于襟翼收上机动速度，VNAV自动设置基准推力限制为最大连续推力在MCP选择襟翼收上机动速度。收襟翼时，发动机失效的加速和爬升能如果VNAV未预位时尝试在爬升极限情况下起飞并且出现发动机失效，在加速和收襟翼过AFDS可能指令低频率俯仰摆动。在俯仰摆动期间可能起飞后检查单。襟翼收上后，如VNAV通，FMC令以襟翼收上机动TO/GA使工作的发动机增加到全功率起飞推力。这样做的原因是在全额起飞推力的情况下，起飞速度要考虑VMCG和VMCA。定减功率推力起飞的情况下，起飞速度要考虑VMCG和VMCA。附录TOCTOC序 爬 减推力爬 爬升限 低高度改 过渡到爬 确定爬升速 爬升过发动机结 经济爬 经济爬升计划-FMC数据不可 最大爬升率爬 最大爬升角爬 一台发动机失效爬 巡 最大高 最佳高 推荐高 确定巡航速 梯度爬 低燃油温 经济巡航性 发动机失效巡航/飘 高高度大速度飞 极地飞 下 确定下降速 Seetitlepagefor FCT787 爬升、巡航、下降和等待下降轨 下降限 速度干 偏离轨迹下 使用HUD系统进行下降准 下降计 下降 襟翼和起落 速度限 下降期间发动机结 等 等待空 程序等 FMC不提供等待空 Seetitlepagefor FCT787 FMCTHRUSTLIMIT面上提供两种减推力爬升选择CLB1CLB2率低于500英尺/分钟左右，应选择下一个更大的爬升推力。起飞前，完成起飞选择后，可以在THRUSTLIMIT页面选择另外的当飞机在MCP高度改平时，FMC将该高度视为爬升限制。通常，在MCP度窗中设置最大或者硬高度限制；高度限制得到保证，或使用VNAV时，如果高度限制航路点间隔过近，增大了机组的工作量并可能出现多余的改平，此时可以使用公司批准的备用MCP度设置技巧。参考第一章，使用VNAV时MCP高度表设置技巧的相关内容。VNAVSPD预来FLCHVNAV。高度干预MCP度窗上选择下一个所需高度，并按压MCP度选择器，删除高度限制，让飞机爬升到MCP度。当飞机接近这一高度时，方式信号牌变为ALT或VNAVALT，飞机改平。自动油门SPD并且调节到目标速度TO/GA式时高度截获，确认SPD自动油门方式接通，并在改平时设置所需的指令速高起飞推力–为保证旅客舒适，AFDS法则限制F/D和自动驾驶仪的俯仰指如果可能飞过高度,断开AFDSFMC动计算航路爬升速度，并显示在爬升和进程页面上。如VNAV通，该速度也显示为指令速度。低于速度过渡高度，FMC的目标速度为导尺MSL为250海里），或襟翼收上机动速度，取较高值。FMC使用航段页面上与航路点相关的速度限制，以及爬升页面上与高度有关的速度限制。FMC（ECON）操作和发动机失效（ENGOUT）供最大爬升角爬升（MAXANGLE）的基准速度。置恒定数，使其等于在FMC中所输入巡航高度的经济巡航数。。注无论何时只要存在预计存在结冰条件，发动机防冰系统应AUTO或ON位。推荐的发动机防冰程序会导致发动机失速、超温或FMC的经济爬升速度计划最大限度地降低了航程成本。它随着全重的不同而变化，并受成本指数的影响。FMC固定的速度计划，它随成本域），FMC爬升速度限制到250节或更低的航路点速度限制（如输入。如ATC许10,000用较大速度，使用ECON度可进一步FMC250/VREF30+80（取较高一个）10,000320节/.85-10,000英尺以VREF30+1400.82FMC提供最大爬升角速度。最大爬升角速度通常用于越障、最低穿越高度度的上限。在爬升过选择ENGOUT爬升页面后，FMC默认使用发动在飞机光洁形态，选择CDU爬升页面上的发动机失效提示。发动机失效方式提供VNAV爬升指令，以发动机失效爬升速度爬升到巡航高度或最大发提供飘降信息。一旦达到改平高度，指令速度变成EOSPD。可以选择发动机失效LRC（COSPD）。推力设置保留在最大连续推力，直注：附录力限制高度和抖振或者机动）该特性是每个机型所特有。FMC预计的最大高度是下列高度中最低一个：最大批准高度（结构限制）确定，且通常由机身上的压力载推力限制高度-有足够可用推力提供特定（参阅抖振或机动限制高度-起始抖振之前存在特定机动的高度。抖振之前，该高度对于FAA操作提供至少0.2g的（33度坡度）或者CAA/JAA操作0.3g的（40度坡度。虽然FMC上述每种限制，但是，除了相对较小机动，可用推力可能会对于LNAV操作，FMC提供实时的坡度角限制功能。这能可以保护指在色速度带下端至少10小时，并使用小于等于10如果速度小于琥下最大高度以上VNAV不可用。在或高于最大高度，燃油消耗增加。不推荐然而，当飞机基于人工输入速度或者所选的LRC速度工作时，OPT高度取对于短程飞行，OPT高度计算是基于ECON速度以及使用与不同的逻CRZ页面上显示的推荐(RECMD)高度是根据沿着飞行计划航路预测的风和温度计算出来的，取自于飞机前方250-500NM范围内的巡航高度（CDU Seetitlepagefor为了提供可用的和精确的推荐高度，FMC要求在巡航高度以上和以下不同由于推荐高度评估了飞机输入到FMC的巡航高度的上方和下方的风和温FMC动计算巡航速度，并CRZPROGRESS显示。VNAV或重写的固定数或CAS值。5000顶风增加ECONCRZ度。顺风减少ECONCRZ但不低于静风最大FMC不对LRC进行风修正。梯度爬升如果提供的风速变化小且温度递减率标准，不受短程距离限制的飞行计划一般在最佳高度附近巡航。在飞行中，由于最佳高度随燃油消耗而增加，有必要（参阅梯度爬升巡航）一般是根据可用的巡航高度层在FMC输入适当的梯度爬升大小。在多数飞行中，到达T/D前可能需要一个或多个梯度爬升。飞行机组可以按照下列三种方式将梯度爬升编入FMC·计算的梯度-FMC的梯度大小计算了最佳的STEPTO且梯度大小、全重量以及输入的巡航CG。计算的梯度不需要机组输入。计划的STEPTO高度-飞行机组在VNAVCRZ页面1R里输入一个特定的STEPTO况下，FMC该高度来确定输入的STEPTO以及温度、全重以及输入的巡航CG来评估梯度爬升的位置。·计划的梯度-飞行机组在一个特定的巡航航路点输入一个特定的STEPTOSTEPTO况下，梯度高度和位置都由机组确定。FMC旦输入计划的梯度，直到通过最后的计划梯度点，FMC计算出计算的梯度梯度高度可在航路点计划FMC算的最佳梯度点。最佳梯度点由根据飞机全重、起始高度、大气温度及爬升速度的不同，4,000英尺的航所用的风信息可FMC计划推荐较高高度，爬升到该高度有燃油温度应保持在FCOM规定的AFM增加稳定燃油温度需15到603,000-5,000英尺的高度。在较严重的情况下，也许需要下降到30,000英尺的高度。数每增加0.01，大气全温增加0.5℃0-0.7℃。附录A.2.7巡航高度高于最佳高度2000ISA10°C:航程燃油增加高于最佳高度2000英尺：航程燃油增加低于最佳高度4000英尺：航程燃油增加低于最佳高度8000英尺：航程燃油增加巡航速度高于计划速度M.01：航程燃油增加检查单性能或发动机突然失效可能需要执行单发飘降并改航至备降场。发动机失效巡航信息可从FMC上获得。使用FMCALTN页面可得到备降场ENGOUT。这将显示根据发动机失效MCT算的MODCRZ，并保持在EOSPD行显示的空速。在MCP高度窗设置EO巡航高度，并执行EOD/D页面。推力基准变成CON，自动油门保持MCTVNAVSPDVNAV降。VNAVSPD方式可能指令飞机接近改平，控制飘降目标速度以上的空速增加。如果飞机接近时超过的空速仍不能降下来，FMC过渡到VNAV这时自动油门SPD方式控制空速。高度截获时显ENGOUTCRZ面MCT飘降高度直到建EOSPD速度。••• •选择ENGOUT在MCP飞机以VNAVSPD下降 单发速••通知用HDG/TRK开始转弯（如需•确定措CRZ页面，保持单发巡航速度。如果要求在最大高度巡航，设置MCT并建立爬升，缓慢到EOCLB速度。改平后选择EOCRZ使油耗最经济。可以在MODCRZEOD/D标飘降速度。LRC会产生较低飘降高度但更好的燃油性能。根据AMI（航空公司可变信息库）可在MODCRZ或EOD/D页面可以输入单发巡航高度。如果输入了单发巡下降到输入的单发巡航高度。如果飞机已经下降到计算的最大高度150英尺范围内或更低的高度，FMC令大约1,250fpm的巡航下降，下降到一FMC油和ETA算、以及剩余航程将与选择的速度方式一致。为了获得最好的燃油性能，在最小阻力速度（E/O）飘降之后选择单发LRC方式。如果单发时没有VNAV，在工作的发动机上设置MCT保持高度，直到飞机下降到显示的适当的单发速度。使用FMC提供的单发速度，同时下降到单发巡航高度。保持MCT到飞机加速到LRC，然后保持LRC度。如果FMC不工作，使用颠簸穿越速度飘降以及QRH单发巡航表。的推力加速到在正常巡航高度时的MMO。于代机说理在速和高上飞控的灵性来非常必。曾有在高度大速飞行，在自驾接通时超控驾驶杆或者在使用自动驾驶断开电门断开自动驾驶后粗纵导致乘客受伤。）0IS0fm0IS0fpmIS0节在0英尺对应0附录放行标准。在ETOPS要求上，请参考公司程序和政策了解信息。附录ETOPS行的机组必须熟悉飞行计划中适合的航路备降场。这些机场必须符合ETOPS低天气标准，这个最低标准高于传统备降场最低标准，计划ETOPS行时需要熟悉基于营运人规定的发动机失效巡航速度的运行ETOPS算。正常情况下机组从计算机飞行计划(CFPETOPS临界ETOPS单发失效程序与标准程序有所不同。发动机失效后，机组执定，局方，通常与FMC提供的单发速度不同。但如果有必要，机长可附录关于极地操作和极地边界的规定，参阅FCOM二册FMC节。QFE，根据请求可以提QNH。有可能提供米制风速（米/秒。简单ADFVOR始数据时要注意。ADF方位（真或磁）由机组选择的航向基准来确定。VOR径向线根据VOR台方位来显示。要根据适用的航路图进行通讯。大于北纬82度时， 进近程序中显示。注意无论飞机高度如何，GPWS地形数据库中没有地图极地操作的主要横滚方式应为LNAV，可将航向基准电门放在NORM位再使用。当在极地飞行时，HDGSEL/HOLD和TRKSEL/HOLD工作且会自动转换为TRUE向TRKSELHDGSEL来偏离计划航路。HDG/TRKSEL或HDG/TRKHOLD方式，有必要频繁更新航向/航迹选择因为这个原因，横滚方式最好用LNAV。失去两部GPS组件或失去GPS更新会使ANP大并可能显示NAVUNABLERNP信息，但通常不会妨碍极地飞行。EICAS信息和相关的检查单可以向机组提供不工作的项目以及必要的机组措施。当至少有GPS航显示MAPPFD的迷你地图工作并可以准确显示FMC航路以及飞机的航迹和位置信息。LNAV不工作。IRS全部失效时，计划进行原始数据仪表进近。默认的FC下降速度计划是从巡航高度到机场速度过渡高度的经济下降。10节。调整速度计划以满足在航段页面上显示的航路点速度/高度限制，以及在下降页面上显示的速度/高度限制。如果需要，可以修改下降页面目标速度行的备用FMC的轨迹下降是最经济的下降方法。在LEGS页面上至少有一个低于巡的高度限制反向向回追溯，并假定推力略微大于慢车，或在低于DESCENTFORECAST页面上输入的防冰高度时接近慢车推力。基础。该轨迹将反映DESCENTFORECAST页面输入的下降风。当选择了一个进场程序或通过CDU人工输入时，下降限制自动输入航路。正常情况下，在MCP高度窗内设置所有的强制性高度限制，以及“在或高使用VNAV时，如果高度限制航路点间隔很近，增加了机组工作量并可能造成不必要的改平，应该使用公司批准的备MCP度设置技巧。参考第一章，使用VNAV时MCP高度表设置技巧的相关内容。方式不是VNAVPTH或VNAVSPD将会增大下降过违犯高度下降时俯仰方式VNAVPTHVNAVSPD，MCP度必须设置下一个高度限制或者在FCOM中公布的仪表进近高度。陡的垂直轨迹航段可能要求使用板来控制速度以大约500fpm的下降率完成巡航高度（如在10，000MSL）以下的要求。需要在下降顶通过改变飞机的俯仰，同时保持慢车推力来适应速度干预。VNAVPTH的LEGS页面应该反映计划的进场程序。如果进行引导的同时需要参考公布的进场程序，或者在进场ATC导，偏离轨迹下降圈是的接地区灯光条件下能看清HUD各种符号。条件下以经济速度下降大约为每31，000英尺。下降率是由推0.85M3302700英尺/分7500英尺/分2501400英尺/分3400英尺/分襟翼收上机动速1000英尺/分2000英尺/分一般情况下，以慢车推力和光洁形态（无板）下降。在到达下降的计距离或计划时间之前保持巡航高度，然后在下降过保持选定的空速计划。场下降到巡航高度以下时开始下降程序，并且应该在10,000英尺MSL时以襟翼收上机动速度下降到起落航线高度。在10,000英尺AGL、离机场30里、速度250海里/小时仔细交叉检查。条件330250约需809里的距离。在均全重条件下，到襟翼收上机动速度还需要额外40秒和4海里。使用板可节省大约60%的时间和距离。板空中使用板时PF应将手放在板手柄上。防止当不需要时板仍放板，进近时应避免大的下降率。在到达1000英尺AGL之前收回减在这种情况下如快速收板，速度会瞬间超过VMO/MMO。为了避免发以光洁型态正常下降至起落航线或仪表进近高度。若需增大下降率，或ATC指令要求大于正常的下降率，可以放下起落架增大下降率。背台进近定位点之前，或目视进近时刚好加入三边前，选择襟翼5。ATC申请较大的速度。10之以在正确的高度、速度和形态到达起始进近定位点。需在DESCENTFORECASTS面输入预计的防冰使用高度，帮助FMC算更精确的下降注：无论何时只要存在预计存在结冰条件，发动机防冰系统应放在使用襟翼1机动速度。襟翼1要比襟翼收上多消耗约5%燃油。FMC等待态。但是，为了满足速度限制，结冰条件下可以使用襟翼1。背台1钟或在高于14,000尺飞11/2钟或者按管法按上表所列速度飞行时应通知ATC。高度速度通过14,000英23014,000-20,000英尺MSL24020,000-34,000英尺MSL以26534,000英尺MSL以0.83高度速度6,000英尺2006,001-14,000英尺230（空速可能限制为210KIAS。会有图标识别此14,001MSL及以265当在导航数据库中选择程序等待航线FMC显示PROCHOLD时，如果PROCHOLD是生效航段，下列情况正确：等待航线自动退出，不必选择EXITFMC提供等待速度，参QRHPI节。如果时间不允许马上参考检查单，下列的速度计划可临时使用。简化的等待速度计划可能与FMC查出QRHFL200以上，使用VREF30+100节提供至少0.3g的抖振（全机动进进近和复5TOC序 进 盘旋进近的越障进近 机动复飞 使用VNAV，IAN或V/S仪表进 航向 ILS或GLS进 ILS或GLS进近-失效后保持工 决断高度/高- 告警高度- 进 决断高度/高- 原始数据-（无指引 ILS进近-着陆几何 操 GLS进 非ILS仪表进近–概 复飞-非 盘旋进 盘旋进近–概 越 盘旋进近-一台发动机失 复飞-盘 进近和复飞 目视进近-概 推 接地连续-概 进 着 复飞–所有进 复飞-双发工 复飞–一台发动机失 进近进近和复 第5通指令情况。适当使用MCP航向和高度和速度旋钮可以处理临时的航到达终端区域前完成进近的准备工作。调好决断高度/决断DA（H）或最低下降高度MDA（H）。一有机会就交叉检查无线电和气压高度表。即使ATC正在提供引导至起始或五边进近定位点，也不要完全放弃航路GLS，VOR和ADF已调谐并识别。航向道和下滑道指针可见，并且接收到ILS航道和下滑道信号才在开始仪表进近之前，PF应向PM说明他实施进近的意图。两位都适用的目的地和备降场的天气和对AFDS附录证着陆重量。在FAA标准下，用于确定进近类别的速度是着陆基准速度 C大于或等于121节小于141D大于或等于141节小于166787飞机属于D盘旋进近的最大空速显示在进近图中不使用进近类别速度。在FAA和CAO标准下的盘旋进近最低高度的标准都是根据规定空域内的进近机动的越障能力来确定的。空域区域由最大IAS能会产生较低的最低进近高度。关于越障参见本章盘旋进近一节。如果使用VNAV轨迹，必须输入所有高度和速度限制，可以人工输入，或在IAF注：在目视气象条件（VMC）下，应该在500AFE上稳定。当满足以下下沉1,000钟；如果进近要求下沉率大1,000尺/ILS和GLS滑道1内，或者在扩展的航向道使用IAN进近时，下滑轨迹和FAC盘旋进近期间，当飞机到达上300尺AFE应在五边改平机翼。注：在仪表气象条件（IMC）下，低于1,000英尺AFE，或目视气象条件（VMC）500AFE在500英尺AFE或以下，不能建立并保持上述标准，开始复飞。 在500ILS或GLSIAN五边进近时，FACRNP进近时，告警信息提示APN超过琥珀的偏离告警，除非机组能够更改使用其他非RNP程序时些失效后消极防护的III类操作。决断高度〝DA〞或最低下降高度〝MDA〞以平均海平