“达飞雅加达”轮案案情概况,海事海商法论文_第1页
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“达飞雅加达〞轮案案情概况,海事海商法论文本篇论文目录导航:【题目】【第一章】【第二章】“达飞雅加达〞轮案案情大概情况【第三章】【第四章】【结束语/以下为以下为参考文献】第2章案情大概情况2.1基本事实。1999年4月9日,达飞公司与克拉斯卡航运有限公司签订了一份NYPE93格式的期租合同,达飞公司将其所有的达飞雅加达轮期租给后者从事集装箱班轮运输。同年的7月10日,尚在期租合同履约期间,在航运经过中达飞雅加达轮上的两个集装箱因装有漂白粉导致爆炸并起火,致使达飞公司不得不弃船。后来,固然救助人对船舶和货物进行了救助并获得了成功,但达飞公司却为此支付了船舶修理费用、救助费用、共同海损分摊和赔付货损等损失计26,638,032美元[11].达飞公司以为克拉斯卡航运有限公司违背租船合同中关于禁止装运危险货物的约定,因此根据租约中的仲裁条款向伦敦仲裁机构提起仲裁,要求赔偿公司由于此次海损事故而造成的损失26,638,032美元。克拉斯卡航运公司则抗辩称其已在法国设立了海事赔偿责任限制基金,因此能够对于船舶所有人达飞公司向其提起的上述索赔,申请责任限制的权利。此案分别经伦敦仲裁机构、英国高等法院、上诉法院三次审讯才完成结束[11].2.2当事双方的基本诉求及根据。海事赔偿责任限制制度基于衡平原则而产生,在发生海损事故时,若能享遭到责任限制制度的保卫,则能极大的保障责任方的生存,有利于航运业的稳定发展[12].因此一般发生海损,责任方都会尽可能的申请责任限制,以求能在限额内赔偿损失,最大化的保卫自个的利益。在本次达飞雅加达轮海事赔偿责任限制案中,达飞公司的基本诉求是:要求克拉斯卡航运公司赔偿其由于货轮海损而遭遭到的损失共计26,638,032美元。而责任方克拉斯卡航运公司能否对达飞公司主张责任限制是达飞公司能否获得全额赔偿的焦点所在,在这个问题上,达飞公司和克拉斯卡航运公司存在两个争议:一是克拉斯卡航运公司作为期租承租人能否被纳入责任限制主体范畴;二是作为船舶承租人的克拉斯卡航运公司能否对船舶所有人达飞公司主张责任限制以及责任限制的范围。2.2.1达飞公司的基本诉求及根据。达飞公司要求克拉斯卡航运公司赔偿自个由于海损事故造成的船舶修理费、救助费、共同海损费以及赔偿的货损所造成的损失26,638,032美元,它以为,此次海损事故时由于克拉斯卡航运公司违背期租合同约定,装运危险物品漂白粉造成的,因此克拉斯卡航运公司应当承当赔偿责任[11].其一,针对克拉斯卡航运公司提出已设立海事赔偿责任限制基金,达飞公司主张克拉斯卡航运公司不享有海事赔偿责任限制制度的保卫,它以为按照公约目的和体系解释,(1976年公约〕第1条第2款规定的有权享受责任限制的船舶承租人,仅仅限于以准船舶所有人身份行事并承当责任的承租人,如光船承租人[13].而本案中克拉斯卡航运公司违犯期租合同--在船上装载危险物品,进而导致事故的发生,显然是不能认同其作为准船舶所有人身份行事的,因此也就不能将其以为有权享受责任限制的船舶承租人。其二,达飞公司以为海事赔偿责任限制中可限制责任的财产索赔范围,是指装载于船上的货物或本船以外的财产〔如碰撞造成他船财产的损失〕以及与船舶营运相关的其他财产灭失或损害,并不包括本船所遭到的损害以及造成别人财产灭失或损害的其他船舶,即其他损害人[13].也就是讲它主张责任限制方对于非责任限制方享有责任限制的权利,而面对责任限制方之间的索赔请求不享有责任限制。2.2.2克拉斯卡航运公司的基本诉求及根据。克拉斯卡航运公司对于达飞公司提出的26,638,032美元的索赔,以为自个已在法国设立责任限制基金,应当对此享受责任限制,不应全额赔付。其一,克拉斯卡航运公司主张作为期租承租人也是公约成认的享有海事赔偿责任限制的船舶承租人中的一种。它以为(1976年公约〕第一条并没有对船舶承租人一词做任何限定,而随着航运业的日益发展,期租承租人理应包括在船舶承租人之内,成为能够享受责任限制的权利主体[11].其二,它以为,船舶所有人所提出的船舶修理费用等海损索赔属于(1976年公约〕第2条规定的与船舶营运直接相关而产生的损失,属于可限制责任的索赔范围[11].2.3法院判决。伦敦仲裁庭以为,本案依遵循先例原则,受1998年TheAegeanSea案生效判决的约束,因此于2002年1月15日作出船舶承租人对船舶所有人向其提出的索赔无权享受责任限制的裁决。克拉斯卡航运公司不服此裁决,于2002年5月28日,向英国高等法院就此项海事赔偿责任限制问题提起诉讼。英国高等法院的DavidSteel法官同仲裁庭一样,赞同TheAegeanSea案中Thomas法官有关船舶承租人责任限制问题的阐述,并且补充了如下理由:(1957年公约〕第1条的措辞已明确将船舶和其他财产区分开来;(1976年公约〕没有规定责任限制同样适用于船舶所有人提出的索赔。他从英国责任限制立法的历史发展以及公约的起草工作的立法背景进行分析,以为(1976年公约〕第1条第2款规定的可限制责任的船舶承租人,应当是仅指以准船舶所有人身份行事并承当责任的承租人,由于公约规定的能够享受责任限制的人是指船舶所有人,固然这里的船舶所有人被定义为包括海船的船舶所有人、承租人、管理人和经营人在内,但是由于公约中的船舶承租人是在船舶所有人的定义范围内进行解释的,因而承租人只要在以船舶所有人的地位行事,并且是对抗非责任限制方的索赔请求时才能够享受责任限制制度的保卫。而本案中期租承租人克拉斯卡航运公司违背租船合同装载危险货物并不成为一个以准船舶所有人身份行事并承当责任的船舶承租人,对由此引发海损事故进而造成船舶所有人损失的索赔应当无权享受责任限制。而且,根据公约只设立一个总和责任限制数额推断,公约是不能适用于承租人对船舶所有人的索赔进行责任限制的。基于此,2003年3月27日DavidSteel法官作出维持仲裁裁决,驳回克拉斯卡航运公司的起诉的判决,同时允许克拉斯卡航运公司对本判决提起上诉。随后克拉斯卡航运公司向上诉法院提起上诉。上诉法院的Longmore大法官不完全赞同高等法院DavidSteel法官的判决理由,批评Thomas法官和DavidSteel法官为得出判决结果而将船舶承租人误解为以准船舶所有人身份行事并承当责任的承租人[11].他以为假如国际公约没有明确,法官不能够依国内法来解释国际公约的法条,而应当根据一些公认的普遍适用的原则来进行阐释,比方讲(维也纳条约法公约〕第31条[14]、32条[14].Longmore大法官同时提出,(1957年公约〕和(1976年公约〕的背景资料都没有对承租人作十分规定或讲明[13].基于此,他以为对于船舶承租人的理解应当根据通常最基本的文义解释来进行理解。同时他以为:据以计算责任限额的船舶,船舶本身的损失是不受责任限制保卫的,(1976年公约〕设立的单一基金,是对船舶所有人以及船舶承租人有效的,他通常是针对船舶所载货物的损失,但是对于有人以为船舶所有人对承租人提出的其他索赔,承租人能够享受责任限制,这是难以从法理解释的[11].因此,对于船舶所有人就货损提出的追偿索赔,船舶承租人有权享受责任限制,而对于船舶所有人提起的船舶修理、救助及共同海损分摊索赔则不能

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