防水材料行业市场现状调查及投资策略

防水材料行业市场现状调查及投资策略我国交通基础设施高质量发展的主要任务为提升我国区域经济发展水平，国家相继提出并实施了长江经济带、京津冀协同发展、粤港澳大湾区等重大国家战略。交通基础设施是上述国家战略设计中的重要内容和落实战略的关键环节，应按照国家战略方向，积极推进相关领域建设。在长江经济带沿线地区。高质量交通基础设施建设要以货运铁路、沿江高铁和水铁联运三项为重点。要按照共抓大保护、不搞大开发的要求，发挥铁路、公路、水运各自优势，整体设计综合交通体系，特别是要突出高效率、低排放的铁路在综合运输中的关键作用，优化运输结构。要高起点规划建设沿江高铁大动脉，推进长三角、长江中游、成渝城市群高效联通，促进长江经济带沿线区域协调发展，并通过沿江高铁客运释放沿江铁路的货运能力。加快铁水联运的枢纽、设施、通道建设，研究推进三峡枢纽水运新通道，分流三峡过坝压力。在京津冀地区。要按照交通一体化的思路，建设以首都为核心的世界级城市群交通体系。要着力建设京津冀地区城际铁路系统，打造轨道上的京津冀。推进北京大兴国际机场、雄安新区交通骨干网、京雄高铁、京张高铁等重大项目全面竣工和更好发挥作用。要着力打通京津冀地区高速公路、普通国道的断头路和瓶颈路段，形成更加畅通、一体化的公路设施体系。推动天津港、唐山港、黄骅港等港口建设统筹布局，形成现代化的津冀港口群。推动构建以北京大兴国际机场、北京首都国际机场为龙头，以津冀地区其他机场为支撑，分工合作、优势互补、协调发展的京津冀世界级机场群。在粤港澳大湾区。要重点加快粤港澳城际铁路网络建设，打造核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间1-2小时通达的快速交通体系。推动大湾区主要城市与中小城市、小城镇的交通干线、交通枢纽建设，推动既有交通基础设施之间的配套和衔接，形成能够满足密集化客流货流的交通基础设施体系。推动大湾区与粤西、粤东、粤北以及周边省份交通通道建设，提高大湾区对周边地区经济发展的带动能力。交通基础设施建设是地区经济发展的助推器，应对接国家脱贫攻坚、乡村振兴等重大战略，着力补好中西部地区、东北地区、农村地区、贫困地区交通基建短板，提升交通服务普惠水平，增强交通基础设施对地方经济发展的带动能力。一是要补齐西部和东北地区交通基础设施建设薄弱短板。目前西部和东北地区干线交通设施已形成一定规模，未来应重在提升交通设施覆盖能力，强化西部、东北与东部、中部之间，西部、东北内部各地区之间交通联通水平。要加快推动川藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路建设，加快建设进出疆、出入藏公路，形成进出新疆、西藏、青海及四省藏区的便捷通道。根据人口规模、市场需求、社会效益、债务情况等，统筹考虑西部和东北地区城际高速铁路建设。加快西部和东北地区支线机场和通用机场建设，与枢纽机场功能互补，形成较强的航空服务能力。二是要补齐农村地区和贫困地区交通基础设施建设薄弱短板。要对接乡村振兴战略，聚焦全民消除贫困、全国同步奔小康伟大目标，大力提升农村交通基础设施建设发展水平，发挥交通基础设施建设对扶贫的重要作用。着力加强农村公路建设，推动农村公路网改善。加强农村邮政快递基础设施建设，解决农村生活性物流发展严重滞后问题。以革命老区、民族地区、边疆地区、集中连片特殊困难地区为重点，加强贫困地区对外运输通道建设。对于生态环境较好、具有丰厚历史文化元素的贫困地区，要加强对外联通公路建设，着力改善景区、特色小镇、农业园区、特色农产品生产基地等出行条件。随着交通运输日益多样化、高效化，人民群众对高品质、高效率的运输服务需求更加迫切，交通运输已经进入各种运输方式融合、统筹发展的新阶段。当前我国各类交通基础设施不衔接、不配套的现象普遍存在，制约了多种运输方式集成效应的高效发挥，必须统筹推进各类交通基础设施相衔接、相协调，提升交通运输服务质量和效率。一是要加强既有各类交通基础设施联通。统筹推进铁路场站与高等级公路相衔接，铁路货运站应建设能力匹配、衔接顺畅的公路集疏运网络，积极建设铁路货站的公路集运和分拨点、换装设施，将铁路和公路两大交通系统整合形成更加紧密高效的一体化综合交通系统。民用运输机场应同步建设高等级公路及货运设施，强化大型机场内部客货分设的货运通道建设。要统筹推进铁路、公路与港口、园区相衔接，完善疏港铁路、疏港公路建设，推动铁路、公路进园区，彻底解决港口、园区最先一公里和最后一公里的货物集散难问题。二是要重点打造一批综合交通枢纽。应在全国范围统筹打造一批物流基地、物流中心、物流园区、快递中转站、内陆港等国际性和全国性综合交通枢纽，推进铁路支线、高等级公路、内河航道、沿海港口、货运机场等多种交通基础设施在交通枢纽形成顺畅连接，围绕综合交通枢纽形成多种交通方式结合、干线支线结合、线上线下结合的综合交通枢纽网络。三是重点完善集装箱多式联运基础设施建设。集装箱多式联运具有高效便捷、集约经济、安全可靠等优势，是货物运输发展的重要方向。要围绕国家十纵十横综合运输大通道建设，重点畅通瓶颈路段，着力构建衔接紧密、运输高效的集装箱多式联运通道体系。根据市场需求和发展条件，选择重点通道加快推进双层集装箱运输通道建设，提升多式联运容量和效率。加强铁路和公路集装箱运输设施对接，选择适合线路发展驼背运输，在具备条件的物流枢纽建立公共挂车池，发展甩挂运输，推进港口滚装设施建设，发展滚装运输，进一步提升集装箱多式联运的效率水平。当前我国城镇化进程快速推进，预计还将有大量人口向城镇集聚，对城市交通基础设施的供给规模、供给结构、服务能力都将提出新的要求。未来应聚焦群众高度关注的城市拥堵、停车难、自行车道和步道不足等问题，推动城市公共交通、静态交通、慢行交通基础设施建设，为居民提供更好的出行服务。一是要推动城市公共交通基础设施建设。发展公共交通是满足居民出行、解决城市交通拥堵问题的主要方式。要实施公交优先战略，把公共交通放在城市规划建设的突出位置。结合市场需求和地方财力，重点推进城市轨道交通建设，大型城市要形成以轨道交通为基本骨架的城市交通体系。同时推动公交车车道、站台、线路建设，推动城市公交系统向城市郊区甚至农村延伸，提升城市交通对农村地区经济发展的带动能力。要加强城市各类公共交通设施的零距离换乘和无缝化衔接建设，加强面向老年人、残疾人等群体的便利化设施建设，提高居民对城市公共交通的满意度。二是要推动城市静态交通基础设施建设。停车场等静态基础设施建设跟不上机动车保有量的快速增长是当前各大城市停车难、停车贵的主要原因。必须要在城市规划和城市交通战略中，突出静态交通的规划和布局，修订城市建筑物配建停车泊位标准，增加车位供给规模，特别要加强大型社区、综合交通枢纽、商圈、医院学校等公共服务机构周边的停车场建设，重点建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车场等土地集约的停车设施，新建停车场配备充电桩，提高静态交通服务供给能力。三是要推动城市慢行交通基础设施建设。建设自行车道、步道等城市慢行基础设施不仅是绿色低碳发展的需要，也能满足城市居民对健康出行的需求，更是治理交通拥堵的有效方式。要转变慢行交通设施占用机动车行驶空间、加剧拥堵的错误思维。从发达国家经验看，更多居民依靠慢行交通出行将会极大减少私家车上路，缓解城市交通压力。应在城市规划建设中统筹布局慢行交通系统，推动慢行交通系统从大街向小巷延伸，激发城市交通活力。隧道发展概况交通隧道主要分为铁路隧道和公路隧道，是专供交通车辆运输行驶的通道。随着社会经济和生产的发展，铁路、公路运营里程增加，对交通道路的修建技术提出了较高的标准，要求线路顺直、坡度平缓、路面宽敞等。因此在交通道路穿越山区时，过去盘山绕行的方案多改为隧道方案。隧道的修建在改善交通技术状态、缩短运行距离、提高运输能力、减少事故等方面起到重要的作用。在加快交通强国建设的大背景下，我国的隧道工程建设规模逐步扩大。（一）铁路隧道建设发展概况近几十年，我国铁路隧道的数量、长度均增长迅速。建国初期，我国铁路隧道仅有429座，铁路隧道总长度112千米。隧道工程技术人员不断突破技术、完善施工方法与措施，从九十年代开始我国隧道工程进入高速发展期。特别是近十五年来，铁路隧道发展更为迅速，共建成铁路隧道9，260座，总长约15，316千米，占中国铁路隧道总长度的78%。据中国铁路经济规划研究院在《隧道建设（中英文）》上发表的《中国铁路隧道发展与展望》显示，2020年我国新增开通运营铁路隧道714座，总长约1，589千米，其中特长隧道39座，总长约498千米；在建铁路隧道2，746座，总长约6，083千米；规划铁路隧道6，354座，总长约16，255千米。截至2020年底，全国投入运营的铁路隧道共16，798座，总长19，630千米，我国已成为世界上铁路运营隧道规模最大的国家。随着我国高速铁路的迅速发展，高速铁路隧道运营长度也在不断增加。从2008年第1条有隧道的高速铁路合宁铁路（南京南至合肥南）起至2020年底，平均每年建成投入运营高速铁路隧道长度约462千米。截至2020年底，投入运营的高速铁路隧道共3，631座，总长约6，004千米，其中特长隧道87座（长度20千米以上为特长隧道），总长约1，096千米。1）新增运营：2020年，我国新增运营有隧道工程项目的高速铁路共9条，总长约2，389千米，其中共有隧道189座，总长约508千米，特长隧道15座，总长约176千米；2）在建隧道：截至2020年，我国正在建设的有隧道工程项目的高速铁路共47条，总长约8，327千米，其中在建隧道共1，811座，总长约2，750千米，特长隧道50座，总长约645千米；3）规划隧道：截至2020年，我国规划的有隧道工程项目的高速铁路共93条，总长20，970千米，其中规划隧道共3，525座，总长约7，966千米，特长隧道134座，总长1，867千米。从新增、在建、规划隧道长度来看，未来高速铁路隧道将持续发展，高速铁路隧道工程建设相关配套产品发展前景广阔。（二）公路隧道建设发展概况在公路建设中，过去普遍做法是盘山绕行或切坡深挖，然而我国是一个多山的国家，这种做法不仅显著降低行车效率、提高汽车油耗、增加车辆磨损和交通事故发生率，还会对当地生态环境造成较为严重的破坏。随着社会经济和生产需求的发展，高等级公路和高速公路大量出现，对道路的修建技术提出了较高的标准，要求线路顺直、坡度平缓、路面宽敞等。因此，过去盘山绕行的方案多改为隧道方案，公路隧道发展也十分迅速。随着社会发展需求和科技水平提升，公路隧道里程显著增加。十三五期间从2016年1，403．97万延米增长至2020年2，199．93万延米，平均年增长率为11．67%。随着我国公路建设的深入与公路交通网覆盖面的扩张，未来隧道将继续在公路山岭路段和城市隧道需求路段等处发挥不可替代的作用，在我国公路建设中扮演重要的角色。交通基础设施行业进入壁垒（一）交通基础设施行业资质壁垒针对铁路产品，根据铁道部《铁路产品认证管理办法》（铁科技[2012]95号），国家对铁路产品认证采取强制性产品认证与自愿性产品认证相结合的方式；纳入强制性产品认证管理和列入采信目录的铁路产品，依法取得认证后，方可在铁路领域使用。对于公路产品，交通运输部印发的《交通运输行业重点监督管理产品目录》、《关于加强和改进交通运输标准化工作的意见》要求加强对交通运输行业产品质量的监督，并强化行业重点监管产品的认证，提高自愿性产品认证在设计、招投标、工程建设等活动中的采信度，桥梁支座、桥梁伸缩装置、防水材料均在重点监督管理产品目录中。交通工程设施配套产品与交通运营安全、旅客安全密切相关，相关产品的可靠性要求较高。为保障交通建设的工程质量，铁路、公路交通工程设施专用产品的资质认证较为严格，认证周期一般也较长。新进入企业很难在短期内形成有效的资质积累并将产品打入相关市场，从而对新进入企业开展业务形成资质壁垒。（二）交通基础设施行业技术壁垒交通工程关系人民生命财产安全和国民经济平稳运行，国家相关部门对交通工程配套产品制定严格的技术标准，对产品的原材料、生产工艺、产品质量等指标均有较高的要求，因此交通工程配套产品具有技术密集性特征，存在较高的技术壁垒。一方面，国家制定一系列的行业技术标准对交通工程配套产品加以约束，行业内的科研成果已形成相关技术体系和知识产权体系，新进入企业开发产品需要长时间的技术积累，短时间内掌握技术及工艺的难度较大；另一方面，我国地形复杂，为适应不同的使用环境及要求，在原有行业技术标准的基础上，产品需要进行定制化特殊设计和生产，满足防震、减震、防腐、耐寒等需要，对产品的结构设计、力学计算、配方分析等都有较高的要求，而缺乏技术储备的企业难以设计、生产适应细分需求的产品。因此，先一步进入行业的企业往往能够巩固其自身的技术优势，后来者则将面对着较高的技术及知识产权壁垒。（三）交通基础设施行业人才壁垒桥梁支座伸缩装置等交通工程设施配套产品的设计和制造是一门多学科交叉性的综合性技术，其研发和生产涉及力学计算、机械工程、材料分析等学科，从产品设计、测试、试产、检测再到量产的环节，每个步骤都需要拥有丰富经验的人才推进。因此，拥有一支包括物理、机械、材料、电工电子等多领域人才在内的研发团队和稳定熟练的技术工人队伍是行业内企业的立足之本，多学科的研发团队对产品进行持续性的设计及研发是保持企业技术先进性的前提，经验丰富的技术工人在生产工艺方面持续优化以保持产品的核心竞争力是企业的生存基础。新进入行业的企业难以通过引入个别专家人才便实现对整体技术的掌握以及对实现产品性能的突破，行业新进入者面临较高的人才壁垒。（四）交通基础设施行业客户壁垒交通工程设施配套产品具有专业性强、技术要求高、特殊设计程度高的特点，且要求极高的可靠性和安全性，因此企业的技术水平、制造工艺、规模实力、品牌口碑、行业经验、产品认证是客户确定投标资格和决定中标结果的重要因素。交通工程设施配套产品的主要客户群体是铁路公路建设方及施工方，虽然这些客户对产品技术、质量、售后维护等要求高，但一旦供应商的技术、产品、服务获得客户的认可，为了保证产品的安全性，客户也往往会倾向于选择有长期合作关系的供应商。对于行业新进入者而言，建立技术优势、塑造品牌以及获取客户的信赖需要大量的人力、物力、资金等资源，难以在短时间内塑造自身品牌、获得稳定的客户，因此面临较高的客户壁垒。（五）交通基础设施行业资金壁垒交通基础设施配套产品的研发、生产、经营均需要大量资金投入。我国地质结构复杂、交通运输高速化智能化趋势明显，这对桥梁支座、伸缩装置、止水带等产品不断提出关于性能、结构的新需求，适应市场新需求的新产品研发能力关系行业内企业的长期可持续发展，也要求企业进行持续的研发投入。生产关键设备的购置成本较高，初期投入较大，且随着自动化水平不断提高，需要对生产设备进行升级改造，保持生产线长周期稳定运行需要大量的资金支持。交通基础设施配套产品的供应通常通过招投标方式确定，行业惯例投标前需要缴纳投标保证金，中标后需要缴纳履约保证金，货款结算时要扣留部分金额作为质保金，且行业内先发货后结算，结算周期较长，对企业资金周转的要求较高。因此，交通基础设施配套产品属于资金密集型产业，新进入者在进入本行业时将面临较大的资金需求，存在资金壁垒。交通基础设施行业发展特点（一）交通基础设施行业周期性交通基础设施投资景气期，铁路、公路固定资产投资规模加大，带动交通工程配套产品的需求；一旦交通基础设施投资受周期性、结构性或政策性因素干扰而下滑，铁路、公路固定资产投资规模下降，相关的交通工程配套产品的需求也随之减少。近年来，我国把扩大投资与推进结构调整、补短板、强弱项有机结合起来，精准聚焦基础设施短板领域，聚焦影响民生改善和增强发展后劲领域，交通基础设施建设投资也呈现稳定上升态势。同时得益于城际高速铁路和城市轨道交通新基建的提出，以及《国家综合立体交通网规划纲要》、《交通强国建设纲要》等交通规划文件的长期指导，交通工程配套产品也将在周期内保有广阔的发展空间。（二）交通基础设施行业区域性交通运输具有地域性的特征，交通运输的发展与当地经济发展密切相关。自然环境、历史与社会经济基础的差异造成区域发展的不平衡，进而影响交通运输发展的不平衡。经济发达、人口稠密、城市化水平较高的区域交通工程建设需求旺盛，交通运输网络较为成熟，如京津冀地区、长三角地区、粤港澳大湾区等各大城市群及其他国家发展战略布局地区。总体来看，我国综合交通网分布的总体特征是越往东越密集，越往西越稀疏，由东向西交通线网密度逐步递减。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出完善综合运输大通道，加强出疆入藏、中西部地区、沿江沿海沿边战略骨干通道建设、提高交通通达深度，推动区域性铁路建设，加快沿边抵边公路建设，继续推进四好农村路建设，政策及投资正逐步提高对于西部地区交通工程建设，西部地区的交通工程建设发展空间较大。（三）交通基础设施行业季节性国家对交通基础设施建设做出整体性规划，交通基础设施配套产品的制造需求则由各铁路、公路建设单位根据建设计划自主决定，从而配套产品市场需求会随着建设单位生产计划的变化而存在一定波动。除第一季度受春节、冬季建设施工计划放缓等因素影响，行业内企业的收入可能低于其他季节，其他季节销售较为平均。（四）交通基础设施行业产品质量与经济性并举发改委要求积极扩大有效投资，适度超前开展基础设施投资，深化投资审批制度改革，优化投资结构，切实把投资关键作用发挥出来。在此背景下，投资预算管理倒逼行业自我革新，在预算投资总额的控制范围内，既保证交通工程及产品质量持续提升，又要兼顾项目的经济性及综合效益，从而推动行业内企业不断进行技术升级、提高生产效率，做到产品质量与经济性并举，推动交通基础设施产品高质量发展。交通基础设施行业发展趋势（一）交通基础设施行业高速化提高运行速度是交通运输发展过程中的主要目标。首先必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率才能克服周围介质的阻力，其次必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳。2003年秦沈客运专线正式建成和投入运营，标志着中国铁路步入高速化的开端。2008年中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营，首次在铁路实现了客运生产组织自动化，有效提高了服务质量与客运生产组织效率。2014年我国铁路里程11．18万公里，高铁里程1．65万公里，高铁里程占比14．76%；2020年我国铁路里程14．63万里，高铁里程3．79万公里，高铁里程占比提升至25．91%。高铁具有速度快、舒适性高的优势，预计未来铁路高速化趋势将持续。（二）交通基础设施行业环保化我国提出二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和的战略，对环保节能提出更高要求。各行业限制使用污染环境的材料及施工工艺，节能、环保、性能优良的新技术、新材料、新工艺的推广和应用已是必然趋势。交通运输部印发的《绿色交通十四五发展规划》提出，到2025年，交通运输领域绿色低碳生产方式初步形成，基本实现基础设施环境友好、运输装备清洁低碳、运输组织集约高效；推进绿色公路建设，鼓励施工材料、工艺和技术创新。以交通桥梁为例，目前桥梁附属设施锈蚀问题突出、整治费用高昂、环境污染突显、资源浪费严重，因此未来桥梁附属设施防腐应综合考虑防腐性能、长效耐久、低碳环保、经济合理的技术解决方案。未来，交通基础设施配套产品的新技术、新材料、新工艺的发展将向绿色环保、长效耐久方向发展。（三）交通基础设施行业智能化新一代智能交通是借助移动通信、大数据、人工智能、云计算等新一代信息技术与自动驾驶等智能车辆技术，以人车路环境的全面精准感知及智能决策为核心，通过人-车-路-环境泛在互联与协作，加上通信息采集自动化泛在化全过程发展，使得新型数据具有高实时、大样本、低成本、高精度、全链条的特征，由此构建的可实现协同管控的交通系统为交通运输全息感知、源头治理、主动引导及精准服务提供了新的机遇。随着交通智能技术的发展，交通工程配套产品的监测也向着连续、实时、自动化方向发展，主要涉及领域包括智能传感器、数据采集与通讯板卡、降噪算法优化与数据精度提升等。《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》对公路铁路智能化提出具体规划：智慧公路推动先进信息技术应用，逐步提升公路基础设施规划、设计、建造、养护、运行管理等全要素、全周期数字化水平，推动公路感知网络与基础设施同步规划、同步建设，在重点路段实现全天候