某铁路枢纽客货系统研究可行性研究报告

PAGEPAGE52编号：改建铁路济南铁路枢纽客货运系统预可行性研究（汇报提纲）铁道第三勘察设计院集团有限公司2011年08月天津目录TOC\o"3-4"\h\z\t"标题2,2,篇,1"第一章概述 2一、研究依据 2二、研究范围 2三、研究年度 2三、枢纽在（拟）建项目概况 3四、研究工作概述 3五、研究的主要结论提要 3第二章枢纽现状 5一、既有衔接线路及枢纽内线路概况 5二、编组站技术设备、分工及能力 8三、客运站技术设备、分工及能力 8第三章枢纽建设的必要性 11一、研究年度枢纽客货运量预测 11二、枢纽客货运系统研究的综合性分析 13三、枢纽客货运系统研究必要性 15第四章枢纽客货运系统方案 18一、货运系统方案研究 18二、客运系统方案研究 22三、分期建设意见 45第五章主要技术标准及能力适应情况 47一、主要技术标准 47第六章建设工期、预估算及资金筹措 50一、控制工程及建设工期 50二、预估算总额及指标 50三、资金筹措 51第七章研究结论 52第一章概述一、研究依据2011年6月济南市发展和改革委员会《关于开展济南铁路枢纽客货系统规划研究的函》。二、研究范围济南铁路枢纽范围：北至京沪线的禹城站（含），南至京沪线的炒米店站（含），东至胶济线的权庄站（含），西至邯济线的伦镇站（不含）。三、研究年度近期：2020年；远期：2030年三、枢纽在（拟）建项目概况1.邯长邯济扩能改造工程在建的邯长邯济扩能工程，枢纽内伦镇至焦斌站增建二线并进行电气化改造，到发线有效长度延长至1050m。2,.石济客运专线工程拟建石济客运专线引入枢纽，在历城区王舍人附近设济南东客站，出站后向东在五里堂连接既有胶济客专；修建齐河至济南西客站的联络线连接京沪高速铁路。四、研究工作概述结合济南都市圈城际铁路研究工作的进展，为确定城际铁路引入枢纽方案，做好城市规划预留，2010年1月22日济南市发改委、规划局、济南铁路局和铁三院召开了关于济南铁路枢纽研讨会，要求结合枢纽内在建、拟建和规划项目对枢纽客货运进行系统系统研究。同年2月，我公司完成《济南铁路枢纽客、货运系统方案研究》（草稿），之后就枢纽方案多次与济南铁路局、发改委和规划局进行沟通，2011年5月完成《济南铁路枢纽客、货运系统研究提纲》，6月受济南市发改委委托，开展济南铁路枢纽客货系统规划研究。五、研究的主要结论提要（一）近、远期运量预测研究年度2020年济南枢纽办理货物总量达到27746×104t，其中煤炭7831×104t，通过运量为22032×104t，占总运量的79.4%。2020年济南枢纽办理客车511对，其中始发终到271对，通过车240对。研究年度2030年济南枢纽办理货物总量达到35416×104t，其中煤炭11531×104t，通过运量为28146×104t，占总运量的79.5%。2030年济南枢纽办理客车757对，其中始发终到419对，通过车338对。根据济南枢纽在路网中的地位和重要性，预测远景总运输量货运达到45000×104t，办理客车1000对。（二）铁路运输组织1.货运系统济西编组站作为枢纽唯一编组站，承担各衔接方向货物列车无调中转、有调解编以及小运转列车到发解编作业；济南地区车场办理枢纽内货场、专用线和工业站货物列车到发解编作业。2.客运系统济南西客站：主要办理南北方向京沪高速铁路列车始发终到及通过作业，承担部分北-东方向列车通过作业。济南站：主要承担枢纽各衔接方向普速旅客列车始发终到及通过作业，办理聊城城际、部分青岛方向城际列车的始发终到作业以及南~东方向列车通过作业。济南东客站：主要办理太原、青岛方向列车始发终到和通过作业，城际场主要办理济南至滨州、莱芜、泰安方向城际车流的始发终到作业。三主要客运站分列枢纽东、中、西部，作业分工各有侧重，共同承担枢纽客运作业，车站作业能力满足枢纽运输需要。（三）推荐方案及规模1.货运系统（1）北环线至济西编组站上行场联络线维持2011年2月铁道部计划司审查后完成的《北环线至济西编组站上行场联络线工程修改预可研补充材料》确定的方案。线路长度8.214km。（2）邯济铁路至胶济铁路联络线工程维持2010年4月铁道部计划司审查后完成《邯济铁路至胶济铁路联络线工程预可研》（修改稿）确定的方案。焦斌至权庄线路长51.407km。（3）规划北环联络线工程北环联络线建议采用洛口线位方案，上行线路长16.61km，下行12.5km。修建桑梓店站至王家线路所联络线，单线长4.03km，结合城市发展适时修建，城市规划预留工程条件。。（4）货运站货运站布局建议规划建设东沙王和董家镇综合性货场，集装箱办理站设在东沙王站，危险品货场设在桑梓店站。2.客运系统（1）石济客运专线维持2010年5月铁道部鉴定中心审查后，石济客专修改初步设计确定的方案。济南东客站近期设9条到发线（含正线），远期预留2条到发线。（2）济南都市圈城际铁路济南～淄博、潍坊城际铁路利用既有胶济客运专线引入济南站；济南～德州城际铁路利用石济客运专线引入济南东站（或济南西站）；济南～聊城城际铁路中穿济南南站，利用既有京沪线引入济南站；济南~滨州、济南~泰安城际引入济南东站设滨州、泰安场。（3）规划预留城际联络线城际联络线建议采用沿大辛河引入黄台站利用胶济线引入济南站方案，结合货运系统改造和济青客专情况适时修建，城市规划预留工程条件。4）济南至郑州客运专线济南至郑州客运专线利用济南至聊城城际铁路引入济南站。第二章枢纽现状一、既有衔接线路及枢纽内线路概况1.既有衔接线路概况济南枢纽现衔接京沪线、京沪高速铁路、胶济线、胶济客专及邯济线5条铁路干线。（1）京沪线京沪线为Ⅰ级双线电气化铁路，线路允许速度120～160km/h。京沪高速铁路正式开通后，本线图定客车41对，货车83对，线路通过能力利用率为79.3%。（2）京沪高速铁路京沪高速铁路初期开通采用5min最小追踪间隔，300km/h、250km/h的混合运行模式。京沪高速正线在济南市西侧引入枢纽，经十西路北侧设济南西客站。为解决京沪高速铁路北京、上海方向与胶济客专青岛方向跨线旅客列车运行径路。修建京济南、济沪南联络线与胶济四线连接，形成枢纽内相对独立的快速客运通道。（3）胶济线胶济线为Ⅰ级双线电气化铁路，闭塞方式为自动闭塞，线路允许速度最高120km/h，图定客车1对，货车94对，线路通过能力利用率为49.7%。（4）胶济客专胶济客专线路允许速度200km，济南东～淄博段图定动车27对，普速客车31对，共计客车58对；高普速列车混行，通过能力紧张。（5）邯济线邯济线为Ⅰ级单线内燃牵引铁路，线路允许速度最高80km/h，线茌平～晏城北段图定货车18对，客车4对，线路通过能力利用率为100%。目前正在进行扩能改造。22.枢纽内线路通过能力情况现状枢纽内各线区间通过能力见下表：济南枢纽各线现状区间通过能力及利用率线路区间平图通过能力现状列车对数能力利用率货车客车合计货车京沪线晏城-桥南19210539144100%桥南-济南西19282139579%济南西-水屯192931310690%水屯-党家庄19268138168%京沪三四线桥南-董家庄19223264934%董家庄-北园19250267657%北园-济南1922182011%济南-济南南19226457151%济南南-党家庄192454523%京胶联络线北园-济南东19256106663%胶济线济南-济南东135234366102.2%济南东-历城192727276%胶济客专济南东-淄博2005858100%老津浦线晏城-泺口387182573%泺口-北园698182642%水白线水屯-济南南192252527%B1、B2线济南西-董家庄192383841%如上表所示，既有京沪线晏城-桥南段曹家圈黄河桥通过能力仍然非常紧张；胶济线济南至济南东区间客货混跑、单机进出段，能力过饱和。胶济客专因动车普速混跑，速差影响通过能力较大，目前能力已经饱和。枢纽内其余各线能力有部分富余。枢纽内老津浦线为单线铁路，线路主要技术标准低，运营条件差，再加上泺口黄河桥为危桥，本线下行方向运行18列客车和7列货物列车，晏城站、北园站咽喉区存在平面交叉，站场能力紧张。二、编组站技术设备、分工及能力1．济西编组站济南西站为枢纽主要编组站，承担枢纽内各类货物列车的到发、解体、编组和通过作业，以及枢纽内部分小运转货物列车的技术作业。车站等级为特等站，双向二级六场混合编组站站型。设机务段和车辆段各1处。2010年查定能力为18660车，其中有调车14182车，无调车4478车，实际日均办理16475车，其中有调车11558车，无调车4917车，无调比为29.8%，办理车能力利用率88.3%。2.晏城北站晏城北站为邯济线引入济南枢纽工程时修建的济南枢纽辅助编组站，一级二场站型，有机务折返段和站修所各1处。为了充分利用济南西现有设备能力，目前枢纽解编作业集中济西，晏城北站仅办理中间站业务。三、客运站技术设备、分工及能力1.济南西站济南西站为京沪高速铁路新建客运站，为枢纽主要客运站。承担枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业，车站设15条到发线，基本站台1座，岛式中间站台7座。车站北端设动车走行线连接西侧的动车运用所，并预留石济客运专线方向别引入车站的条件，车站南端正线两侧设连接济南西客站与既有济南站的京济南联络线。济南西站到发线能力利用率31%，车站到发线能力充裕。2．济南站济南站为枢纽主要客运站，客货纵列式布置，客运车场设列车到发线7条；旅客站台4座。货运车场（即地区车场）为一级二场站型，到发线7条；调车场调车线8条（其中编发线4条）。本站有客车机务段、客车车辆段、客车整备所各1处，并有多条专用线接轨。南、北货场已逐步拆除。现状济南站办理普速始发终到列车14对，通过列车71对；办理高速始发终到列车13对，通过27对，车站到发线能力利用率94%，通过能力十分紧张。第三章枢纽建设的必要性一、研究年度枢纽客货运量预测（一）客运量预测济南枢纽发送人数从1996年的508万人增长到2010年的1334万人，年均增长7.1%；其中直通客运量增长迅速，年均增长7.9%。长途直通客流增速较快的原因，除铁路运输安全、便捷、价廉，在中长途旅客运输中占有优势外，主要是济南枢纽在路网中的地理位置，它连接了京沪、胶济等主要干线，成为客车主要停靠站，因此成为大部分中长途乘客出行的首选。而由于铁路短途客车开行密度小，乘客等待时间长，远不如公路客运来得方便、快捷，且山东省内的公路网十分发达，使得管内客流增长较缓。随着人民生活水平的提高，交通出行的需求会越来越大，研究年度京沪高速铁路、胶济客专和石济客专的建成将更好地满足人们的需求，预测各站旅客发送量见下表。济南枢纽各站旅客发送量及最高聚集人数表车站2020年发送量2030年发送量最高聚集人数(人)济南200025003000济南西客站297038744000济南东客站234338462000济南枢纽客车对数现状以通过客车为主，尤其是南北方向通过客车较大，研究年度由于济南都市圈城际列车的开行，始发终到客车略大于通过车。（二）货运量预测济南枢纽货运量以通过运量为主，2008年货物总运量16125×104t，其中通过运量13245×104t，占总运量的82%。在枢纽通过运量中，煤炭品名占较大比重。其煤炭流向，德州方向接入的山西煤炭分别东去胶济线及津浦线南下，邯济线聊城方向接入的煤炭，主要去胶济线黄岛港。济南枢纽地方运量2008年发送量为755×104t，到达为2137×104t，发送量小于到达量，其发到比例约为1：2.8。发送货物主要有石油、钢铁、矿建、水泥、粮食及其他工业制品；到达货物主要有煤炭、金属矿石、矿建等。其货物流向，发送货物主要去津浦线南、北方向，到达货物中的煤炭主要来自石太线和邯济线方向，部分来自兖州方向，到达的金属矿石主要来自青岛方向。研究年度货运量的增长点主要来源于德州方向、聊城方向的煤炭和青岛方向上水的金属矿石。济南枢纽货运量预测表项目2003年（万吨）2008年（万吨）2020年（万吨）2030年（万吨）运量比重运量比重运量比重运量比重地方运量198215%288018%574320.7%731020.6%通过运量1078775%1324582%2200379.3%2810679.4%总运量12769100%16125100%27746100%35416100%（三）远景枢纽总运输量的建议根据济南枢纽在路网中的地位和重要性，预测远景总运输量货运达到45000×104t，办理客车1000对。

二、枢纽客货运系统研究的综合性分析（一）枢纽在路网中的地位和作用济南铁路枢纽是全国路网性枢纽之一，现衔接京沪线、胶济线、胶济客专及邯济线。枢纽北接京、津、山西、内蒙和东北地区，南接华东地区，西接河北、山西地区，东接山东半岛，与青岛港、烟台港等港口间有便捷通路。客运方面主要承担着衔接各方向客流集散和交流；货运方面承担京沪线南北两个方向大部分列车的解编作业，同时承担着邯济线方向、胶东半岛与其它省市货物列车的中转作业。随着胶济客专、京沪高速铁路、石济客专、邯济扩能等工程的建设，枢纽衔接各线客货运输能力得到大幅度提高和释放，调整完善后的济南枢纽对促进几大经济区域的物资交流、人员交流、信息以及资金交流和齐鲁大地的经济发展具有不可替代的作用。（二）枢纽现有设备能力的适应情况1.枢纽内线路根据区域路网规划，研究年度邯济线扩能改造完成，邯济线发往青岛方向的大宗煤炭车流增加更加显著，济南枢纽的通过车流将进一步增大。研究年度，若采用既有线现状能力承担预测运量，各区间通过能力与预测运量适应情况见下表。既有线通过能力与预测运量适应情况表单位：对/日线路区间平图通过能力2020年2030年货车客车需要能力适应性货车客车需要能力适应性京沪线晏城北-晏城192.8*215016210125晏城-桥南192.815916220-2719219264-71桥南-济南西192.810216155+3811219172+21济南西-水屯192.89216143+5010519164+29水屯-党家庄192.8851106+87951117+76B1、B2线济南西-董家庄192.868084+109830102+91京沪三四线董家庄-北园192.81250150+431640195-2济南-济南南192.82353+1402353+140济南南-党家庄192.82353+1402353+140津胶联络线北园-济南东192.81120135+581550185+8水白线水屯-济南南192.81535+1581842+151胶济线济南-济南东20084131+6983129+71济南东-平陵城192.81126152+411556202-9从上表可以看出，2020年京沪线晏城～桥南段区间通过能力不足，桥南～济南西、董家庄～北园～济南东～平陵城等区间通过能力已饱和；2030年京沪线晏城-桥南、董家庄～北园～济南东～平陵城区段，区间通过能力不足。2.站场设备（1）货运系统研究年度，济西编组站通过能力与预测运量适应情况见下表。济南西站能力情况表车场股道数（条）既有能力2020需要能力2030需要能力备注下行系统Ⅰ到达场11123列111123能力紧张Ⅲ出发场565列3147Ⅳ编发场1267列4232驼峰解体324544辆38974377上下系统不均衡尾部编组24331辆38974377能力不足上行系统Ⅱ到达场12134列3446Ⅵ出发场798列4959Ⅴ编发场1694列103130能力不足驼峰解体334387辆32983583上下系统不均衡尾部编组24281辆32983583为解决上述站内上下系统能力不均衡及到发线、解编系统能力不足问题，彻底分流北～东、西～东、南～东方向的通过车流在枢纽内运行，建议在修建济南西编组站环到环发线。（2）客运系统研究年度，若采用既有线现状能力承担预测客运量，根据枢纽客流径路，既有枢纽客运站分工为：济南西客站担当枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业，其余车流由济南站担当。济南西和济南站作业能力如下：1）济南西站济南西客站车站规模为，近期8台15线；远期9台16线。到发线利用率分别为69%、89%，本站办理的客车对数与近期规模匹配，远期规模略有不足。2）济南站济南站应主要承担枢纽衔接各方向的普速旅客列车的始发终到作业、北东、南东方向高速旅客列车通过作业、青岛方向的始发终到作业。客运车场规模为4台7线。研究年度，济南站到发线利用率分别为146%、241%，届时，如果不修建新的客运车站或大规模改建既有站，济南站到发线远远不能满足运量增长的需求。三、枢纽客货运系统研究必要性根据枢纽近远期客货运量预测，结合既有枢纽适应能力分析，对济南枢纽客货运系统研究是非常必要的。1.是适应区域路网规划发展的需要随着2004年1月国务院批准《铁路中长期发展规划》，特别是2008年调整后的《铁路中长期发展规划》颁布以来，区域性的路网规划进行了较大调整，枢纽衔接线路客货运通过能力有了大幅提高和释放。而济南枢纽自上世纪90年代以来未进行统筹规划和研究，总图规划滞后造成枢纽与衔接线路点线能力不协调，客货交叉干扰严重。有必要对枢纽内客货运系统进行系统规划研究，以期实现“点线能力协调、客货分线”的运输格局。因此枢纽客货运系统研究是适应区域路网规划的需要。2.是适应城市发展规划的需要2010年《济南市城市总体规划》的完成标志城市发展战略和规划指导思想的突破，研究提出了“新区开发、老城提升、两翼发展、整体推进”的城市规划总体思路，确定城市总体发展战略为：“西进、东拓、南控、北跨、中优”的十字方针。随着国民经济的快速发展，城市建设有了长足的进展，居民生活水平有了显著提高，对于出行条件和居住环境有了更高的要求，有必要结合客运专线、周边城市群城际铁路引入以及城市规划和城市发展特点对枢纽内客运布局进行研究，以形成由多个分工明确并有机衔接的大型客运站共同承担客运量的格局，便于运输组织和旅客集疏；也有必要对货运系统进行系统研究，实现“客内货外、分线运输”的格局，因此客货运系统研究是适应城市发展规划的需要。3.是促进区域经济发展的需要济南铁路枢纽是全国重要铁路枢纽之一，是连接华东与东北、东部沿海与西部内陆地区客货运的中枢，发挥着沟通南北、衔接东西的作用。随着经济社会的快速发展，未来济南地区的客货交流将显著增加，这给济南枢纽带来了机遇和挑战。现状济南枢纽能力已趋于饱和，难以满足日益增长的运输需求，阻碍了济南地区经济社会的迅速发展。枢纽总图规划研究将着力研究解决限制枢纽能力的问题，完善后的枢纽将大幅提高综合运输能力，对于促进经济区域间物资、人员、资金和信息交流起到不可估量的作用。因此枢纽客货运系统研究是促进区域经济发展的需要。4.是促进地区经济发展的需要枢纽既有货场及专用线大多位于城市中心，随着城市建设的发展和“北跨”战略的实施，企业逐步外迁，市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路物流园区等设施未能及时与城市发展相结合，原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替，枢纽内物流中心布局亟待调整，重新规划物流园区和集装箱办理站以促进地区经济的发展。5.是优化枢纽内运输结构的需要现状枢纽内客货共线运输，站内交叉干扰严重，部分区间通过能力接近饱和，个别生产设备老化、布局不合理，需要对枢纽内联络线和生产设备布局进行规划研究，以实现枢纽与衔接各线点线能力协调，枢纽内各线通过能力满足运输要求且有一定储备，运输组织具备灵活性。因此客货运系统研究是优化枢纽内运输结构的需要。综上所述，对济南铁路枢纽客货运系统进行规划研究是适应区域路网规划需要，是适应城市发展规划的需要，是促进区域经济发展的需要，是促进地区经济发展的需要，也是优化枢纽内运输结构的需要。

第四章枢纽客货运系统方案一、货运系统方案研究根据研究年度客货运量预测，结合枢纽现状及存在的问题和区域路网规划调整，按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设理念，对枢纽内运输结构和物流园区布局进行优化调整，逐步实现枢纽“客内货外、客货分线”运输格局和点线能力协调发展，使枢纽内各区段通过能力满足运输需要且有一定储备。货运系统研究内容主要包含北环线至济西编组站上行场联络线工程、邯济铁路至胶济铁路联络线工程和货运站布局等三部分内容。（一）北环线至济西编组站上行场联络线工程枢纽内北东方向解编列车的合理径路应为经济南站、南环线至济西编组站，但受济南站中咽喉区、济南站～济南东站间通过能力控制，部分解编车分流至枢纽北环线，该部分车流横穿济西编组站的上、下行解编系统，造成编组站解编和通过能力日趋紧张，因此有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线工程以解决编组站内交叉干扰问题；此外，随着京沪高速铁路开通，客运量有较大幅度增长，但保留在南环线的货车（约26对）在济南站内穿行，客站内客货交叉干扰严重，更加加剧了济南站中咽喉区、济南站～济南东站间通过能力紧张的矛盾，严重影响济南站发车能力。因此，也有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线，分流该部分列车至北环线。我院于2008年底完成《北环线至济西编组站上行场联络线工程预可研》，2011年2月计划司进行了审查，同月结合济南局“水屯站不作为集装箱办理站”的意见对预可研文件进行修改，完成《北环线至济西编组站上行场联络线工程修改预可研补充材料》。1.联络线方案该联络线推荐方案为：自桥党左线QK5+523以12号道岔引出，与桥党左线并行，下钻经十路立交桥（桥下净高8.0m），在京福高速公路与既有桥党线之间向南，在水屯站南侧上跨桥党左右线、水白左右线，然后外包水屯站以500m半径折回，沿既有线西侧在桥党右线QK6+800处接轨，线路长度8.214km。工程投资预估算总额为51755.1万元。（二）邯济铁路至胶济铁路联络线工程按现行列车运行径路，研究年度2020年曹家圈黄河桥通行货物列车150对，普速旅客列车16对，既有黄河桥通过能力不满足运输需要，因此，应结合邯济扩能工程，加快修建连接邯济铁路和胶济铁路的联络线，分流北东、西东方向直通货物列车，缓解曹家圈黄河桥通过能力紧张的矛盾。该工程于2009年6月完成预可行性研究（初稿），2010年4月，铁道部计划司进行了审查，当月完成《邯济铁路至胶济铁路联络线工程预可研》（修改稿）。线路自老津浦线焦斌站中心至桑梓店站利用既有线增二线，出站后向东下穿规划石济客运专线后并行石济客专北侧，利用石济客专预留黄河四线桥跨越黄河后线路折向东，分别跨小清河、东绕城高速公路、济青高速公路后设董家镇站，之后折向东南，跨胶济客专、胶济线后引入既有胶济线并新建权庄站。线路长51.407km，联络线投资预估算总额为371940.8万元。研究年度2030年该联络线分流直通列车68对，既有曹家圈黄河桥通过货物列车112对，普速客车19对；既有胶济线保留87对货物列车，普速客车6对。两线通过能力满足运输要求（三）货运站布局枢纽既有货场及专用线大多位于城市中心，随着城市建设的发展，市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路新建货场或物流园区等设施未能及时与城市发展相结合，原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替，枢纽内货运站布局亟待调整。1.货运站选址的原则（1）与城市发展的特点相结合。（2）符合城市发展总体规划。（3）与枢纽内主要编组站有便捷、顺畅的通路。（4）车站周边有便捷的道路交通条件，便于货物集疏。（5）不宜设在主要干线铁路上。（6）具有进一步发展的条件2.枢纽内货运布局意见（1）综合性货运站结合济南市东西狭长的地理特点，建议结合枢纽现状、货运系统规划和车流特点，在城市东西部各设一座主要综合性货运站，西部设在东沙王站，东部设站董家镇站。济西编组站货场作为辅助综合性货场。东沙王庄站位于枢纽北环线上，为枢纽中间站。上世纪九十年代曾就东沙王综合性货场进行过研究，该项目虽未能实施，但城市规划一直保留该片铁路用地未作开发。东沙王周边地区规划为仓储、物流和工业区，符合城市规划；车站距离济西编组站较近且有B1、B2连接编组站，研究年度2030年B1、B2线预计货车对数为83对，通过能力充裕，车站与编组站间具备开行小运转列车的便捷、顺畅的通路；车站地处城市西二环和北二环交汇处，辅之周边其他市政道路，因此，车站具备良好的货物集疏条件；车站位于枢纽内联络线上，车站作业不影响主要干线通过能力。董家镇站为邯济胶济联络线上的中间站，城市规划该区域为工业区，部分为仓储物流区，基本符合城市规划；车站距离济西编组站较远，但通过邯济胶济联络线、北环联络线、北环线和B1、B2线，具备与济西编组站间开行小运转列车的条件，区间通过能力充裕；董家镇作为综合性货运站进一步发展条件较好。（2）集装箱办理站中铁集装箱运输有限责任公司《关于济南铁路集装箱办理站选址情况的报告》（集运综【2011】11号），对枢纽内洛口、济西上行货场、董家镇和水屯四个站址方案进行了研究：洛口、济西上行货场场地条件受限，不满足建设需要，予以舍弃。董家镇站址方案受北环联络线和邯济胶济联络线控制，方案实施存在不确定性；由于枢纽内集装箱缺乏大宗货源，零散到发量较多，与济西编组站取送车走行过远，作业不便；枢纽集装箱货运主要为西北、西南地区，董家镇偏于城市东部，走行距离过远且距离淄博作业站不足80km，两站功能重合，不能充分发挥作用，不予推荐。水屯站址方案距离编组站约5km，作业方便，车站位于京沪正线上，车流顺畅，因此，集装箱作业站推荐水屯站方案。济南铁路局在《关于济南集装箱办理站选址意见的函》（济铁计函【2011】60号）中关于集装箱办理站选址意见如下：受城市规划、道路交通等方面的影响，水屯站址方案可实施性较差，建议结合城市规划和物流发展规划将枢纽集装箱办理站设在董家镇。综合中集公司和济南路局意见，本次研究建议将集装箱办理站设在东沙王站。该站在城市规划、道路交通、编组站取送作业车、西北西南方向列车径路、不影响正线通过能力等方面的有利条件。缺点是与综合性货场通站，占地面积较大，进一步发展可能受到制约，需进一步与规划部门沟通落实用地情况。若东沙王站址场地不能满足需要，建议办理站设在水屯。（3）危险品货场结合桑梓店化工园区规划，建议危险品货场设在桑梓店站。（四）货运系统研究推荐意见研究年度货运系统规划建设北环线至济西编组站联络线，分流济南站内货车，避免客货交叉干扰，缓解编组站解编能力紧张矛盾；建设邯济胶济联络线，分流胶济线北东、西东直通列车至货运北环线。货运站布局规划建设东沙王和董家镇综合性货场，集装箱办理站设在东沙王站，危险品货场设在桑梓店站。研究年度货运系统实现了枢纽与衔接各线点线能力协调，枢纽内各联络线通过能力满足运输要求且有一定储备。二、客运系统方案研究客运系统结合石济客运专线、济南都市圈城际铁路引入枢纽和济南市城市总体规划，对枢纽客运布局和引入线路的线位、站位方案进行研究，使客运站布局符合城市总体规划，有利于旅客乘降、集疏，便于运输组织。（一）客运站布局既有胶济客专引入济南站；开通运营的京沪高速铁路引入枢纽在城市西部设济南西客站，并修建京济南和济沪南联络线引入济南站；研究年度石济客运专线引入枢纽在城市东部设济南东客站，修建济南西联络线引入济南西客站，济青客运专线引入济南东客站。枢纽形成以济南西客站、济南站、济南东客站为主要客运站的客运格局。济南站位于主城区中部，深入城市中心；济南西客站位于主城区西部腊山新区；济南东客站设在主城区东部燕山新区和东部城区之间。三个主要客运站分别分布在城市中部、西部和东部，符合济南市东西狭长的地理特点，与城市“西进、东拓”的发展战略相匹配，便于旅客集疏。因此，济南枢纽三个客运站布局是合理的。（二）石济客运专线引入枢纽方案1.项目进展情况2009年国家发展改革委批复项目建议书，2010年批复可行性研究报告，2010年5月铁道部鉴定中心对初步设计进行审查，目前正在进行修改初步设计工作。2.引入枢纽方案石济客专出齐河站后跨北环高速公路、紧贴齐河化工业园区东北角，折向东南跨308国道，南绕济阳煤矿东南角，于济南市历城区傅家庄北正交跨黄河后，线路折向东南跨小清河，在小许家互通西侧跨济青高速公路，折向东于王舍人镇设济南东客站。出站后向东跨东绕城高速公路、机场路后经过济南重工股份有限公司东北角，依次跨虞山大道、郭东路、102省道后引入胶济客运专线。济南西联络线自石济客运专线正线齐河站引出，联络线双线与石济正线疏解后，并行于京沪高速铁路东侧跨黄河，外包京沪高速铁路引入济南西客站。济南站近期设9条到发线（含正线），预留2条到发线。（三）济南都市圈城际铁路引入枢纽方案1.济南都市圈城际铁路概述根据国家发改委《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划（2011～2020年）的批复》（发改基础【2011】1405号），近期（2011～2015年）新建济泰城际济南至西营段、济聊城际济南至长清段、济滨城际济南至机场段、机场至滨州段。要求准确把握城际铁路功能定位和技术标准；做好与其他交通运输方式的衔接，要与铁路客站、公路客运站等主要客流集散点衔接，统筹规划建设综合换乘枢纽，方便乘客出行，提高综合交通枢纽效率和效益；要求妥善处理与客运专线、既有铁路的关系，充分发挥既有资源作用。2.城际铁路引入枢纽遵循的原则根据发改委要求，本次城际城际铁路引入枢纽遵循的原则如下：（1）符合城市总体规划，与城市的发展空间战略相匹配。（2）与城市综合交通规划相配合，尽量引入城市综合交通枢纽，利于吸引客流，便于旅客疏散和换乘。（3）与铁路枢纽总图客运规划协调一致，尽量做到与既有客运网的有效衔接。（4）结合既有客运专线、既有铁路的能力，充分利用发挥既有资源作用（5）线位尽量利用城市已形成或规划的交通通道，避免对城市造成新的分割。3.济南～淄博、潍坊城际铁路已经建成通车的胶济客运专线引入济南站，设计时速250km/h，可作为济南至淄博、潍坊的城际铁路。4.济南～德州城际铁路规划石济客运专线引入济南东客站并修建济南西联络线引入济南西客站，石济客专设计时速250km/h，客专建成后，济南～德州间形成6线格局，石济客专济德段通过能力充裕，济南～德州间设平原、禹城、齐河三站，可充分利用石济客专开行济南至德州的城际列车。5.济南～聊城城际铁路枢纽货运系统改造完成后，济南站经济南南至济西、党家庄站仅保留少量小运转列车，快速客专系统形成后，既有线普速客车数量也大量减少，既有济南南～水屯、济南南～党家庄站双线通过能力十分充裕，济南至聊城城际铁路利用京沪、水白上行线，中穿济南南站、利用既有京沪线引入济南站。济南南至水屯、党家庄保留单线运行小运转和普速客车，经检算两区间单线通过能力充裕，满足运输需求。济聊城际济南至长青段改建起点位于水白右线K6+900（JLAK0+000），向西上跨桥党右线、下钻京沪高速铁路后上跨京福高速公路、跨玉符河后至本次研究终点JLAK7+000。本段利用既有线10.9km，新建双线7km。工程建设的适应性：济聊城际利用既有京沪和水白线引入济南站，需在枢纽货运系统改造完成、快速客运系统建成、既有京沪线和水白线能力释放后方可实施。6.济南～泰安、滨州城际铁路结合城际铁路引入枢纽设计原则，济南～泰安、济南～滨州城际铁路研究了引入济南东客站和引入济南站两个方案。（1）引入济南东客站方案1）引入方案说明①泰安城际铁路线路出济南东客站后，在绕城高速公路西侧上跨石济客专，之后沿着绕城高速公路西侧向南，跨工业北路、胶济客专、胶济货线后至研究终点，研究范围内线路长8km。线路从济南东客站中心至跨胶济四线线路长7.02km。除沿高速公路方案外，还研究了经平陵城方案，该方案出站后跨东绕城高速公路和石济客专，并行石济客专南侧至平陵城站东侧，向南跨胶济客专与胶济货线后至研究终点。线路从济南东客站中心至跨胶济四线线路长14.23km。由于平陵城南侧为济南工业规划区，已有部分企业入驻。经平陵城方案对规划影响大且线路长度较沿绕城高速公路方案长7.21km，工程投资较大，研究后予以舍弃。②济南至滨州城际铁路济滨城际线路起自济南东客站北侧滨州城际场，出站后向北于小许家公路互通西侧跨济青高速公路，经过新码头村、简家屯村之间，跨规划货运大北环线后至济南遥墙机场方向。研究范围内线路长5.5km。见济南枢纽总图方案示意图（方案一）。2）车站改建说明①济南东客站济南东客站按石济场、城际场分场设置，石济车场设9条到发线（含正线），基本站台1座，岛式中间站台3座；泰安、滨州场分别设4条到发线，岛式中间站台各2座。规划动车运用所位于小清河东侧，小汉峪沟西南侧，存车场分为Ⅰ、Ⅱ场，Ⅰ场内为石济客专预留工程，设存车线10条，Ⅱ场为城际存车场20股道；存车场尾部规划预留6线检查库条件。城际存车场近期设10条存车线。详见“济南东客站示意图”。济南枢纽总图方案示意图（方案一）。②济南站受车站东咽喉天成路上跨公路桥的控制，在维持天成路立交和既有车场不改建的情况下，结合聊城城际引入济南站，在既有客运车场北侧新增2台3线，办理聊城方向城际列车的始发终到作业。见济南站客运车场平面布置示意图。3）城际联络线城际联络线连接济南站和济南东站，本次研究了沿大辛河引入黄台站利用胶济线方案和沿济青高速公路南侧引入北园站利用既有津浦线方案。（见“济南站至济南东客站城际联络线线路方案示意图”）①沿大辛河方案线路起自济南站向东并行胶济线北侧增建双线至济南东站西咽喉区。拆除北园至济南东之间下行津胶联络线，济南东至黄台东利用胶济下行线，在其北侧新增城际下行联络线。之后新建城际联络线双线折向北，沿着大辛河东侧、小清河南侧向北，下穿石济客专后引入济南东客站。线路长19.873km，其中利用津浦线0.612km，利用胶济货线增二线7.4km，新建双线11.861km。工程投资185927.5万元。②沿济青高速公路方案线路起自济南站东咽喉区利用京沪线向北至北园站北咽喉区，之后新建双线在洛口站附近折向东，沿济青高速公路南侧向东，经华山公园北侧，跨小清河后下穿石济客专后引入济南东客站。线路长20.351km，其中利用津浦线3.836km，新建双线16.515km。工程投资172661.8万元。③优缺点分析及推荐意见两方案优缺点分析见下表。沿大辛河方案与沿济青高速公路方案优缺点分析表方案名称沿大辛河方案沿济青高速公路方案线路长度（km）19.87320.351利用既有线（km）0.6123.836既有线增二线（km）7.40新建双线（km）11.86116.515城市规划方面大辛河附近有大辛庄遗址，选线距遗址边缘200m，对遗址基本无影响。现状济青高速公路厂房、居民楼林立，，重大拆迁较多，部分规划项目已经开始实施，线位在华山公园附近通过，与城市规划干扰严重。对既有货运影响方面黄台站电厂货车取送作业与城际联络线交叉干扰。北园站电厂货车取送作业与城际联络线交叉干扰。对既有线的利用方面货运北环联络线建成后，城际联络线充分利用了黄台至济南站胶济线富裕能力。引起济南东、黄台站改造。城际联络线充分利用了北园至济南间津浦线富裕的通过能力。引起北园站简单改造。工程可实施性方面对规划无影响，重大拆迁较少，可实施性较强。线路经过区域与规划干扰较大，拆迁量大，对华山公园规划有影响，实施较困难。工程投资（万元）185927.5172661.8万元综上所述，两方案工程投资相差不多，但从城市规划、实施难度等方案考虑，沿大辛河方案均具有优势，因此本次研究城际联络线建议沿大辛河方案。⑤城际联络线必要性和建设时机分析城际联络线将枢纽内三大主要客运站有机连接，提高了枢纽客运组织灵活性；联络线连通京沪高速铁路和规划济青客专，为两高等级干线铁路列车提供运行径路。根据济南市轨道交通规划，地铁1号线连接济南西站、济南站和济南东，虽然城际联络线连接济南站，由于城际铁路和轨道交通功能定位不同，城际联络线不应代替地铁承担市政交通的功能；此外济南东客站近期设存车线，满足城际动车组存放需要，考虑近期车底较少，可采用套跑方式入库检修，远期设检修库满足检修需要；鉴于联络线工程投资较大，近期利用率较低，本次研究建议结合济青客专建设情况适时修建，城市规划预留工程建设条件。（2）利用既有线引入济南站方案1）北环联络线邯济胶济联络线分流北东、西东直通列车后，研究年度2030年市区内胶济线仍然保留南东方向直通车16对，历城、黄台到站直通车22对，青岛方向解编列车49对，共计87对，通过能力不满足滨州、泰安城际利用既有线引入济南站需要。为实现滨州、泰安城际利用既有线引入济南站，研究了建设北环联络线分流南东直通车和青岛方向解编车方案。北环联络线研究了洛口联络线方案和黄河南联络线两个方案①洛口联络线方案线路起自东沙王庄向东至K3+000，之后折向北沿着济洛路西侧向北跨北绕城高速公路后，于黄河浮桥西侧新建黄河特大桥，线路过黄河后设王家线路所，之后折向东与邯济胶济联络线疏解后引入杏园站。上行线路长16.61km，下行12.5km。修建桑梓店站至王家线路所联络线，单线长4.03km。拆除洛口站及桑梓店至北园站间的既有线，拆除北园至济南东间津胶下行联络线，东沙王至济南东站间保留单线，运行黄台、历城工业站到发列车。本方案工程投资200767.3万元。除洛口浮桥桥位方案外，还研究了泺口铁路桥位方案，由于北绕城高速公路跨越既有铁路，公路路面高程约为50m，东沙王站轨面30m，高差太大，不满足铁路设计需要，研究后予以舍弃。②黄河南线方案线路自东沙王庄向东引出，利用既有北环线至K3+000，之后新建双线向东跨济泺路、高速公路互通高架桥，经过华山西侧，于卧牛山西侧折向东，并行于济青高速公路南侧依次跨小清河、下钻石济客专，之后线路左右线分方向引入邯济铁路至胶济铁路联络线王舍人线路所。线路长16.714km。东沙王庄至北园保留单线，线路长4.106km。本方案工程投资188235.3万元。③优缺点分析及推荐意见项目方案优缺点分析评价泺口浮桥桥位方案黄河南线方案运输组织泺口浮桥桥位方案有利于桑梓店站济南化工园区运输组织，方便桑梓店站与济南西站小运转列车取送作业。黄河南线方案，桑梓店站与济南西站小运转列车需在晏城站折角，运输组织不便且影响邯济线及京沪线运能。优差运营长度东沙王庄站至胶济线权庄站，采用泺口浮桥桥位方案，运营长度49.865km，采用黄河南线方案，运营长度37.029km。黄河南线方案较泺口浮桥桥位方案运营长度短12.836km。差优拆迁工程泺口浮桥桥位方案在对既有铁路北侧及济泺路东侧拆迁数家中小企业。黄河南线方案东西穿越城区，沿线对济南舜凯化工、赖氏家具、济南铝材批发市场等大、中型企业形成拆迁，拆迁工程量较大。优差建设难度泺口浮桥桥位方案需新建黄河桥，黄河桥建设难度大，工期长；黄河南线方案新建线路较长，拆迁企业较多，工程难以实施。差差环境影响黄河南联络线方案经行华山公园北侧，且沿线线路两侧分布多个成片居住小区，本线通行大量货物列车，对环境影响较大。优差工程投资泺口浮桥桥位方案工程投资200767.3万元，黄河南线方案投资188235.3万元。差优综合评价优差综上所述，泺口浮桥桥位方案有利于桑梓店站济南化工园区货物运输组织，方便桑梓店站与济南西站小运转列车取送作业，拆迁工程量小。虽然运行距离相对较长，但避免了华山公园和大片居民区和众多企业的拆迁，相对来讲工程易于实施。故本次研究北环联络线推荐泺口桥位方案。2）济南至泰安城际铁路线路起自济南站出站后向东，新建城际双线1.739km至济南东站西咽喉区，之后右线利用胶济下行线作为城际上行线，新建城际左线至历城站东咽喉区，利用曲线换边，城际线贯通胶济线，在绕城高速公路西侧折向南至研究终点，历城站至平陵城站间保留单线走行货物列车。3）济南至滨州城际铁路在历城站东侧济泰城际设K366+130线路所，济滨城际自线路所引出，上行联络线与济泰城际疏解后并行上行线折向北，跨胶济客专后沿东绕城高速西侧向北，下穿规划的石济客专后，上跨东绕城高速公路至研究终点。济南站至济南东站间4线铁路，分别为济泰（济滨）城际和胶济客专；济南东至历城站间形成5线铁路，其中胶济客专2条，城际铁路2条，货线1条。见济南枢纽总图方案示意图（方案二）。见济南枢纽总图方案示意图（方案二）。4）车站改建说明①济南东客站济南东站仅为石济客专工程，设9条到发线（含正线），设450m×18m×1.25m的基本站台1座，450m×12m×1.25m的岛式中间站台3座；规划石济客专动车组存车场，同引入济南东站方案。②济南站根据客运量在既有客运车场北侧新增2台3线作为聊城城际车场；北侧增加5台8线作为泰安、滨州城际场，由于枢纽大量始发终到列车在济南站作业，既有动车存车严重不足，因此考虑将地区车场改造为动车存车场，近期设16条存车线（共有7条存车线可满足16辆编组列车停放，9条只能满足8辆编组列车停放），受场地条件控制存车和检修能力不满足远期需要。天成路横跨车站东咽喉，由于车站规模大幅度增加，引起车站东咽喉和天成路跨铁路桥改建，投资巨大。见济南站方案示意图。由于济南站改建非常困难，还考虑了引入既有济南东站方案，济南东站西咽喉区为上跨铁路的顺河高架钢拱桥，改建难度甚于天成路，东咽喉区处为下穿铁路有35m宽历黄路，管线密布，改建困难，此外，车站改建引起北侧白鹤装饰城、白鹤小区2栋17层居民楼和西侧新建小区多座6层楼的拆迁。车站改建难以实施，研究后予以舍弃。见济南东站扩建平面布置示意图。（4）引入济南东客站和引入济南站优缺点分析优缺点分析见下表：优缺点分析表方案评价分析因素引入济南东客站（Ⅰ方案）引入济南站（Ⅱ方案）Ⅰ方案Ⅱ方案城市规划方面济南东站形成新的综合交通枢纽站，有利于拓展城市发展空间，带动区域发展，符合“东拓”发展战略。弱化了济南东站功能，不符合济南东片区城市副中心的城市规划。与“东拓”发展战略不符。优差客运布局方面枢纽三大客运枢纽站分列城市东、中、西部，作业分工各有侧重，便于运输组织。大量城际和普速列车作业集中济南站，车站作业量大且交叉干扰严重，不利于运输组织。优差运输组织方面客货分线运行，便于运输组织胶济线客货混行，大量城际车在黄台、历城站客货交叉干扰严重，不利于运输组织。优差客流集散方面三大客运枢纽站分列城市东中西部便于旅客就近乘降，极大地缓解了既有济南站及周边客流集散的压力。城际车流大大加重了济南站及周边地区交通压力。列车密集到发时段需大力加强市政设施以承担旅客集疏任务。优差工程实施适应性方面引入济南东站工程不受相关工程控制，城际联络线可做好预留，择机实施，。城际引入济南站利用了既有胶济线能力，工程实施的前提为货运北环线和北环联络线先期实施，释放既有线能力，因此受相关工程制约。较好差对既有胶济线的利用方面货运北环线和北环联络线建成后，枢纽内胶济线仅承担黄台、历城、平陵城站货运业务，东沙王至历城间保留单线。修建城际联络线利用了黄台东至济南东站间的胶济线下行线约7.5km。城际引入较好的利用了历城东至济南东15.1km胶济下行线和部分胶济双线，但历城至平陵城间局部区间还建货物单线。中优运用所规划方面运用所位于未开发的区域，场地开阔布置方便，规划场地满足远期存放、检修需要。运用所位于济南地区车场，受周围建筑物限制场地逼仄，存车、检修能力不适应远期需要。优中对城市道路交通影响方面工程实施均在现状城市外围规划区，能够很好地与城市规划道路相结合。工程实施将引起天成路断道改建，天成路作为城市主干道，将对市内交通造成巨大影响。优差工程投资方面工程投资646739万元工程投资688553万元优差工程可实施性方面结合东站片区规划，引入线路和车站统一规划，便于实施济南站和济南至历城既有线改建位于市中心，征地、拆迁及其困难，工程实施严重影响周边交通及环境，可实施性较差。优差本次研究对于济泰、济滨城际引入济南东客站和引入济南站方案从城市规划、客运布局、运输组织、工程投资、工程适应性和可实施性等10个方面进行了分析，引入济南站方案受邯济胶济联络线和北环联络线工程实施的制约，工程适应性很差，且城际列车作业集中济南站，弱化了济南东站的功能，不符合城市副中心的总体规划。综上所述，济泰、济滨城际引入枢纽建议采用引入济南东客站方案，北环联络线结合城市发展情况适时修建，城际联络线建议采用沿大辛河引入黄台站利用胶济线引入济南站方案，结合货运系统改造和济青客专情况适时修建，城市规划预留两联络线工程条件。（四）济南至郑州客运专线根据2009年11月我院完成的《济南至郑州铁路规划研究报告》，济郑客运专线除满足沿线区域内客运需求外，还承担中原地区与胶东半岛的客运交流，因此建议济郑客运专线利用济南至聊城城际铁路引入枢纽。（五）客运系统研究推荐意见1.客运站布局和作业分工规划济南铁路枢纽形成以济南西客站、济南站、济南东客站位主要客运站的客运格局。三个主要客运站分别分布在城市中部、西部和东部，符合济南市东西狭长的地理特点，与城市“西进、东拓”的发展战略相匹配。2.济南都市圈城际铁路济南～淄博、潍坊城际铁路利用既有胶济客运专线引入济南站；济南～德州城际铁路利用石济客运专线引入济南东站（或济南西站）；济南～聊城城际铁路中穿济南南站，利用既有京沪线引入济南站；济南~滨州城际引入济南东站设滨州城际场；济南~泰安城际引入济南东站设泰安场，北环联络线结合城市发展情况适时修建，城际联络线建议采用沿大辛河引入黄台站利用胶济线引入济南站方案，结合货运系统改造和济青客专情况适时修建，城市规划预留两联络线工程条件。3.济南至郑州客运专线济南至郑州客运专线利用济南至聊城城际铁路引入济南站。三、分期建设意见（一）货运系统1.优先建设邯济胶济联络线工程研究年度2020年曹家圈黄河桥通过能力不能满足运输需要，为加强和完善区域的铁路网建设，优化济南枢纽运输组织，解决济南枢纽货物运输能力不足的矛盾，逐步实现客内货外的枢纽布局，应优先安排邯济胶济联络线工程建设2.加快北环线至济西编组站联络线工程京沪高速铁路及联络线建成后，枢纽内除济南站客货交叉外，快速客运网已基本形成。为提高济南站客运作业能力、形成独立快速客运网，减少济西编组站站内交叉干扰、提高解编能力，逐步实现货运外绕，应加快北环线至济西编组站联络线工程3.适时修建北环联络线工程北环联络线是枢纽货车外绕规划的重要组成部分，应结合城市建设发展和董家镇物流园区建设情况，适时修建北环联络线。4.加快东沙王货场建设现状市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路新建货场或物流园区等建设未能及时与城市发展相匹配，董家镇物流园区受邯济胶济联络线和北环联络线控制，短期难以发挥作用，因此应加快东沙王货场建设。（二）客运系统1.有序推进石济客运专线工程根据铁道部统一安排，有序推进石济客运专线工程建设，确保枢纽客运布局早日形成。2.加快济南都市圈周边城际铁路研究工作根据发改委批复意见，近期（2011～2015年）新建济泰城际济南至西营段、济聊城际济南至长清段、济滨城际济南至机场段、机场至滨州段。应加快城际铁路引入枢纽研究工作。3.适时修建城际联络线工程结合邯济胶济联络线和北环联络线建设情况和济青客专项目推进情况适时修建城际联络线。主要技术标准及能力适应情况一、主要技术标准（一）货运联络线主要技术标准联络线铁路主要技术标准表北环线至济西编组站上行场联络线邯济铁路至胶济铁路联络线邯济铁路至胶济铁路联络线铁路等级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级正线数目单线双线双线设计行车速度80km/h120km/h120km/h最小曲线半径500m；一般1200m，困难800m；一般1200m，困难800m；限制坡度6‰6‰6‰牵引种类电力电力电力机车类型SS4SS4SS4牵引质量5000t5000t5000t到发线有效长度1050m1050m1050m闭塞类型自动闭塞自动闭塞自动闭塞（二）城际铁路主要技术标准济南至泰安、滨州、聊城城际铁路及城际联络线受出站疏解、重大立交、拆迁等控制，考虑动车组启动加、减速本身限速等因素，枢纽地区设计行车速度按不低于100km/h，最小曲线半径一般地段800m，困难地段600m。主要技术标准见下表。城际铁路主要技术标准表线路泰安城际、滨州城际、聊城城际、城际联络线（枢纽地区）铁路等级客运专线正线数目双线设计行车速度10最小曲线半径一般800m，困难6限制坡度20‰牵引种类电力机车类型动车组牵引质量1000t到发线有效长度650m闭塞类型自动控制（三）各联络线线路长度序号工程名称线路长度（km）桥梁长度（km）路基长度（km）1北环线至济西编组站上行场联络线8.2144.473.7442邯济胶济联络线51.40720.6530.7573北环联络线16.6112.83.814东沙王庄至桑梓店联络线4.031.812.225泰安城际铁路85.452.556滨州城际铁路5.53.521.987聊城城际铁路73.823.188城际联络线19.2614.5514.711二、联络线能力适应情况济南枢纽客货运线通过能力及其适应性表单位：对/日线路区间平图通过能力2020年2030年货车客车需要能力适应性货车客车需要能力适应性京沪线晏城北-晏城192*215016210125晏城-桥南19211216166+2712419186+7桥南-济南西19210216155+3811219172+21济南西-水屯1929216143+5010519164+29水屯-党家庄192851106+87951117+76B1、B2线济南西-董家庄19268-84+10983-102+91京沪三四线董家庄-东沙王庄19278-96+9796-117+76济南-济南南192-2353+140-2353+140济南南-党家庄192-2353+140-2353+140京胶联络线北园-济南东19220-29+16425-35+158水白线水屯-济南南192-1535+158-1842+151胶济线济南-济南东200-84131+69-83129+71济南东-平陵城19220647+14625652+141货运大北环线晏城-杏园19247060+13269086+106杏园-权庄192940114+781330159+33北环联络线东沙王庄-杏园19253067+12570087+105济南西环线环到环发线19248061+13163079+113

建设工期、预估算及资金筹措控制工程及建设工期北环联络线黄河特大桥及铺架工程为货运系统控制工程；站房、济滨城际1号特大桥及铺架工程为客运系统控制工程。货运系统建设工期建议：3年。客运系统建设工期建议：2.5年。二、预估算总额及指标1.货运系统（1）北环线至济西编组站上行场联络线工程投资预估算总额为51755.1万元。（2）邯济铁路至胶济铁路联络线工程投资预估算总额为371940.8万元。（3）北环联络线投资预估算总额为200767.3万元，估算指标12087.1万元/正线公里。2.客运系统本项目预估算总额646739.27万元。其中（1）济南东预估算总额371088.14万元,每正线公里指标47759.09万元。（2）滨州城际预估算总额53846.09万元，每正线公里指标9790.2万元。（3）泰安城际预估算总额87918.37万元，每正线公里指标10989.8万元。（4）济南站改建预估算总额67834.62万元。（5）聊城城际预估算总额66052.05万元,每正线公里指标9436.01万元。3.城际联络线预估算总额185927.5万元。三、资金筹措1.货运系统根据国家近几年建设资金来源渠道看，铁路建设资金主要来自铁路建设基金、国家开行银行贷款、发行铁路建设债券、国家财政预算专项基金、企业自筹和利用外资等几种渠道。根据本项目特点，资金筹措拟建议50%利用铁路专项基金，50%利用贷款。2.客运系统铁路建设资金主要来自国家预算内资金、企业投资、银行贷款、发行铁路建设债券。本次研究建议资金来源为：资本金由企业投资解决，占投资总额的50%，债务资金考虑来源于筹资成本较低的国内银行贷款，占投资总额的50%。目录TOC\o"1-2"\h\u253321总论 1311911.1项目概况 1317891.2建设单位概况 3162241.3项目提出的理由与过程 3311231.4可行性研究报告编制依据 4225921.5可行性研究报告编制原则 426521.6可行性研究范围 5265791.7结论与建议 665262项目建设背景和必要性 9302042.1项目区基本状况 9237942.2项目背景 11327472.3项目建设的必要性 11265903市场分析 14297233.1物流园区的发展概况 1479553.2市场供求现状 1669963.3目标市场定位 17108883.4市场竞争力分析

17160544项目选址和建设条件 1950564.1选址原则 1969314.2项目选址 19544.3场址所在位置现状 19297334.4建设条件 20123545主要功能和建设规模 22282555.1主要功能 22281835.2建设规模及内容 26195696工程建设方案 27137726.1设计依据 27219396.2物流空间布局的要求 27262516.3空间布局原则 2853886.4总体布局 2936766.5工程建设方案 30235856.6给水工程 33115596.7排水工程 3553126.8电力工程