道路设计规划因素对道路交通安全的影响

道路设计、规划因素对道路交通安全的影响分析1、问题的提出长期以来，道路交通事故给众多家庭造成极大的痛苦，给社会造成了重大经济损失。影响交通安全的因素是多方面的，如：人、车、路、环境、交通规划及交通管理水平等。以前，国内外对交通事故的研究多注重人和车的因素，而对路与环境协调及管理水平的因素研究甚少，以致有的道路设计人员在规划设计时也不太考虑车辆在道路上的行驶安全。实际上我国公安部门在处理交通事故时也均未追究道路设计人员的责任，从而导致产生交通事故与之无关的假象。事实上据统计，有10%～20%的交通事故与道路设计、规划因素有直接关系，有50%～60%的交通事故与道路设计、规划有间接关系。因此，改善道路设计和规划对减少交通事故有重要意义。2、道路条件对预防(或诱发)道路交通事故的影响作用从已发生的大量道路交通事故的实际过程及结果看，除少量事故是驾驶员的粗心驾驶所造成以外，绝大多数道路交通事故并非驾驶员的失误和错误操作所致，主要是由困难的行驶条件所引起，而困难的行驶条件又与道路规划、道路设计以及道路养护密切相关。以“下坡Ｓ型曲线道路”为例，当汽车Ａ夜间沿弯道下坡方向行驶时，若沿上坡方向行驶的汽车Ｂ使用远光束光线会车，则使下坡汽车Ａ的前方视野极度恶化，此时汽车Ａ的前方突然出现异常目标或有低速无尾灯车辆行驶，就能发生交通事故，其责任完全由驾驶员承担显然有失公平与合理。事实上，此路段交通事故的发生，主要是因为道路规划、道路设计存在缺陷，使道路交通系统不能满足安全行车条件。就道路条件与道路交通事故之间的关系讲，良好的道路条件对预防道路交通事故的发生有明显的影响作用，而不良的道路条件对诱发道路交通事故亦有相应的影响作用，这是勿需争辩的事实。若充分考虑到此情况，现有的关于道路交通事故形成原因统计资料中的“驾驶员失误和错误操作”项所占比率则会明显下降，同时也使道路因素在保证交通安全方面的间接作用明显增大，其增大效果可达百分之几十。这已被下述一系列关于道路交通事故情况的详细研究成果所证明。前苏联学者季沃奇金对前苏联境内Ｉ～Ｖ级公路上的约13000起道路交通事故进行分析，在仔细地考虑了事故地点的特征后得出结论：不良道路条件的影响是70%道路交通事故发生的直接或间接原因。欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论亦相同：70%道路交通事故是由于道路的缺陷所致。前联邦德国和瑞士对道路交通事故进行分析后得到的结论是：一个行车事故平均可能找到1.5～1.6个影响因子。法国国家保险公司在详细研究了1064个道路交通事故实例后认为，一些通常被视为因驾驶员的失误与错误操作导致的交通事故背后隐含着相当比率的道路因素：在认定的因驾驶员的不良生理状态(如疲倦、生病、酗酒等)为原因引起的事故中，由于不利的道路条件促使事故发生的占40%；在认定的因驾驶员的操作失误(如不正确的超车等)为原因引起的事故中，由于不利的道路条件促使事故发生的占41%；在认定的因驾驶员的判断失误(如过高的车速、制动距离判断不正确等)为原因引起的事故中，由于不利的道路条件促使事故发生的占34%。上述关于道路交通事故发生情况的详细研究成果表明，在归咎于“驾驶员失误和错误操作”项的道路交通事故原因中，相当一部分交通事故的深层次原因属于不良的道路因素。不良的道路因素意味着道路自身存在着缺陷。如果按缺陷识别的难易程度划分，可分为显性缺陷与隐性缺陷。这里，道路显性缺陷是指通过一般观察方式就能直接看出的道路缺陷，如道路两侧缺少护栏、护栏不全、路肩状况不良、道路及道路构造物损坏后失修、路面光滑等；道路隐性缺陷是指难以通过观察方式就可轻易和直接看出的道路缺陷，如高速公路上连续多公里(如5公里以上)的直线路段、高速公路全线单调的行车环境等。由道路显性缺陷与道路隐性缺陷的区别可知，在前述的道路交通事故原因中，归咎于“道路因素原因项”的事故数量，实际上主要为由道路显性缺陷所引起的事故数量。2.1道路线形设计对交通安全的影响2.1.1平面线形设计对交通安全的影响道路平面线形即道路中心线在水平面上的投影。在级别较低、行车速度要求不很高的道路上，一般是由直线和圆曲线两部分组成。对于车速要求较高的道路，为了使车辆从直线段上徐缓均匀地驶向圆曲线上，在直线段和圆曲线之间就需要插入一段缓和曲线。后者与前者相比，行车更为平顺安全。道路平面线形主要有4种类型，即：长直线—短曲线；长直线—长曲线；短直线—长曲线；连续曲线。其中由直线和大半径曲线(包括缓和曲线)或连续曲线所组成者，从交通安全、畅通、舒适和美观等方面来看，是一种较为理想的平面线形。近年来，这种线形采用得越来越多，尤其是在高速公路上采用得更多。平面线形包括曲线半径、弯道超高、弯道个数、视距、长直线和缓和曲线等。下面从这6个方面分别分析其对交通安全的影响。（1）曲线半径由车辆行驶理论可知，车辆行驶的横向稳定性先于纵向稳定性。因此，平曲线半径值的确定是依车辆行驶的横向稳定性而定，其最小值按车辆在弯道处行驶时所产生的离心力等横向力，不超过由轮胎与路面间的摩擦力所能承受的程度为限，并考虑乘车人员是否舒适经计算确定的。平曲线半径过小会导致侧滑发生危险。推出下列公式：R≥v2/[127(μ±i)](1)式中：R为平曲线半径，m；v为设计速度，km/h；μ为横向力系数；i为路面横坡。道路设计时，半径值不能小于极限最小半径，且应尽量采用大半径曲线，但最大半径不宜超过10000m。（2）弯道超高弯道超高是指为了减少离心力的作用，曲线路面做成外侧高内侧低呈单向横坡的形式(即一面坡)，由式(1)得出超高的计算公式如下：i超=（v2/127R）－μ(2)式中各字母的含义同前。超高值按计算行车速度、平曲线半径大小计算，并结合路面线形、当地自然条件等最后确定，道路超高设计不当或未设超高可能引起滑动事故。（3）弯道个数弯道是线形的重要组成部分。没有弯道的过长直线是不可取的，但太多的弯道个数会造成环境复杂，强迫驾驶员多而快地接受信息，驾驶操作困难，有时措施不及或稍有疏忽便发生交通事故。因此，必须控制平面线形中的弯道个数。将重庆市几条主干道的交通事故率(次/亿车·km)与弯道个数的关系绘成散点图(见图1)，分析后发现单位长度的弯道个数即弯道密度与事故率有很强的相关关系(相关系数为0.99)。P=0.49S2-3.35S+8.30(3)式中：S为弯道密度，个/km；P为事故率，次/亿车·km。该方程是开口向上的抛物线，最佳弯道密度Sm=3.4个/km时，发生交通事故最少，否则交通事故就会以抛物线形式增加。当然不同地理环境和道路等级其最佳弯道个数不同。图1国外研究资料表明，最大弯道密度Smax与道路设计速度v有如下关系：Smax=240/v(4)上式仅作为一个经验公式，供道路设计时参考。严格地说，最大弯道密度是与多方面因素相关的，还有待更深入的研究。（4）视距为了保证交通安全，司机看到一定距离处的障碍物或迎面来车，进行刹车或绕过在路上行驶所必须的安全距离，称为车辆行车视距，无论在道路的平面线形或纵面线形设计时，都应保证必要的行车视距。经分析推出停车视距、会车视距的公式如下：S停=v/3+kv2/[254(φ±i)]+S0(5)S会=v/1.5+kv2/127(φ2-i2)+S0≈2S停(6)式中：v为行车速度，km/h；φ为路面附着系数；i为纵坡度，上坡为正，下坡为负；k为制动力系数，k∈[1.2，1.4]；在平曲线或竖曲线上，当视距受到限制时，也会导致交通事故的发生。因此设计时应充分考虑道路的主要技术标准。（5）长直线长直线具有视野开阔、超车视距大等优点。但在这种路段，驾驶员对迎面而来的车辆距离和速度的估计比较困难，而且线形笔直单调，容易引起驾驶员精神松驰和心理疲劳，从而反应迟缓；另一方面容易超速；再者夜间行车与对向来车产生眩光等原因都会影响行车安全，使事故增多。因此，从人的因素考虑，在设计中应避免过多过长的直线。对长直线的长度有的专家提出以20V(单位以m计，设计车速V单位取km/h)加以限制，目前也基本上以此为标准进行设计，长度为20V即允许驾驶员以设计车速不转动方向盘单调行车72s。但经抽样调查测试驾驶员一般单调行车40～50s以上，驾驶员即可能产生疏忽大意，如：与同车人谈话、抽烟等。我们取50s计算行程约14V，显然20V的限制长度偏大，是否修改目前的技术标准值得商榷。当然还应从驾驶员行车视觉心理、环境特征，大脑处理信息的过程及各种长度的相对事故率来验证其合理性。设计时直线与曲线的恰当组合，能提高道路的行驶质量。例如，高速公路线形以圆曲线及回旋线为主。在日本东京高速公路直线段仅占4%，罗马尼亚高速公路直线长约占3%。（6）缓和曲线缓和曲线是指在直线和曲线或不同半径的大曲线和小曲线之间的渐变曲线，它是一段曲率逐渐变化的曲线。缓和曲线的主要作用有：车辆从一曲线过渡到另一曲线的行驶过程中，缓和曲线使离心加速度逐渐变化，从而缓和人体感受到的离心加速度的急剧变化；缓和曲线通过其曲率的逐渐变化，可适应车辆转向操作行驶轨迹及路线顺畅，达到视线平顺、视觉协调，驾驶员易于操作；作为超高变化的过渡段。缓和曲线的设计应注意有足够的长度和合理的形式。目前，我国公路中采用回旋线居多。回旋线是曲率随着曲线长度成比例变化的曲线。这一性质正好与驾驶员匀速转动方向盘，与车辆以一定的速度由直线驶入圆曲线，由圆曲线驶入直线或由一曲线驶入另一曲线的轨迹相符。这就是采用回旋线作为缓和曲线的依据。缓和曲线长度L(m)应满足下式：L≥v/3.6t(7)式中：v为行车速度，km/h；t为最短行程时间，同时，根据回旋线设计原理，下式成立：C=r·l=R·LS(8)式中：C为回旋线参数，表示缓和曲线曲率变化的缓急程度；r为缓和曲线任意点的曲率半径，m；l为由缓和曲线起点到任意点的弧长，m；LS为回旋线型的缓和曲线长度，m；R为缓和曲线所连接的圆曲线半径，m。由此可知，当参数C较大时，缓和曲线曲率变化比较缓，驾驶员容易感到线形的连续，觉得道路间线形变化柔和，过渡自然，易于操作。反之，C较小时，不易于驾驶员操作，甚至酿成事故。因此，设计时应尽可能让参数C取较大值。研究资料表明，在高速公路上，当平曲线半径小于4000m时，直线段与曲线段之间应设回旋形缓和曲线。其所需长度L由以下公式得出：L=3.5v2/R(9)2.1.2纵面线形设计对交通安全的影响纵面线形是指道路中心线在垂直平面上的投影。它包括竖曲线、竖曲线与直线的连接、坡道等。(1)在竖曲线上，人的视觉对坡度和坡度差的敏感度是不同的。人的视觉对坡度虽不那么敏感，但对坡度差却十分敏感。在连续几条过短的竖曲线上行车会把曲线看成折线。在凹曲线下坡时会把下坡坡度估计过小，而把对面上坡坡度估计过大，所以行车往往采用下坡加速来冲坡，这样常常酿成事故。(2)同向弯曲的竖曲线之间插入短直线，在视觉上会形成“虚假凸(凹)形竖曲线”的错觉，而且行车操作也难，很容易发生交通事故，如以下线形，见图2。图2此线形在同向的凹形竖曲线间插入一段长约200m的直线段。由于错觉对上坡坡度估计过大，而采用加速来冲坡。当下坡到坡脚A或B时，因惯性作用会在直线AB上超速行车或驾驶员犹豫换档，一时操作混乱从而容易造成交通事故。(3)在长直坡后紧连小半径平曲线时常常多发事故。主要原因是下坡时速度往往太大而驾驶员来不及转动方向盘进入平曲线，或者由于惯性沿切线方向驶出路外，或者与对向来车相撞而造成交通事故。(4)坡度过长过陡也是引起事故多发的原因之一。据重庆市川黔路长坡路段近几年所发生的事故次数进行分析得出以下关系(相关系数为0.701，散点图见图3)。M=0.015L+1.10(10)式中：M为事故次数，次；L为坡长，m，(100≤L≤400)。可见交通事故次数随坡长线性增加。经分析得出川黔路坡度与事故的关系(相关系数为0.70，见图4)为：α(11)式中：α为坡度，%，(0<α<5)；M为事故次数，次。可见坡度愈大，事故愈多。从机械原理可知，长距离的陡坡对车辆行驶也不利，低档长时间爬坡会引起发动机过热，功率下降，下坡经常使用制动器，制动鼓温度升高，制动效果降低，影响安全。图42.2路面状况况影响道路运行之初，路路面因素一一般不会对对交通安全全产生任何何不利影响响，但随着着使用时间间的增加，路路面坑槽、桥桥头跳车、桥桥梁伸缩缝缝的损坏都都将对高速速行驶的车车辆在绕行行坑槽时极极易发生事事故，路面面泛油减少少了路面的的摩擦力，并并对车辆制制动距离直直接产生影影响，由于于高温超限限车辆等因因素引起的的车辙在车车辆变换车车道时造成成颠簸、方方向失控等等情况更加加危险，由由于路面排排水不畅，使使水膜雾化化，迷雾遮遮挡驾驶员员的视线，增增加行车事事故，水膜膜会大大降降低路面抗抗滑性，增增加行车危危险，这就就要求道路路养护部门门要加强养养护巡查，发发现路面损损坏后及时时修补，及及时疏通排排水设施，在在路面出现现泛油、车车辙等重大大路面病害害时，养护护部门要及及时上报，以以便安排专专项资金加加以治理。2.3路面宽度度影响因素素目前大多数已经经运营的双双向四车道道高速公路路，路基宽宽度多按旧旧标准26米进行设计计，路侧紧紧急停车带带宽度为22.5米（扣除线线宽外，线线内净宽度度为2.3米），当车车辆出现故故障时，一一般司机为为上下方便便右侧留00.5米～1.0米的距离，致致使左侧压压占行车道道，这样在在更换轮胎胎等情况下下必然影响响车道正常常行驶的车车辆，进而而影响车道道车辆的行行驶。据交交警部门提提供的数字字，由此引引起的追尾尾等事故率率达50％，对此此我们应该该引起足够够的认识，同同时公路管管理部门要要根据资金金情况对现现有的公路路适当增加加应急停车车带，间距距一般不宜宜大于5000米，宽度包包括路肩在在内为3..5米，有效长长度不大于于30米，一避免免影响车道道正常行驶驶的车辆。2.4城市建筑筑规划的影影响城市建筑规划的的理念、品品位、造型型、位置等等对交通流流存在一定定的影响。人人在一个空空间中的感感受主要是是通过视觉觉获得的，人人行走于道道路上，道道路位于城城市之间，道道路两侧的的建筑如果果规划、设设计的不好好，则会给给人造成压压抑之感，影影响人的心心情。当建建筑与人的的视点的距距离与建筑筑高度之比比为1时，人的的视觉感受受时最佳的的。对于建建筑物外墙墙的材质及及颜色方面面，也应从从人的最佳佳视觉感受受出发进行行设计。各各种打在街街道两侧或或建筑外墙墙或楼顶的的广告也应应认真进行行整体规划划设计，使使之能与周周围景观融融为一体。此此外，大型型公共建筑筑的停车场场位置应以以不影响城城市道路交交通流畅通通为前提。为为保证城市市道路上车车辆与行人人的安全，规规定在道路路上一定高高度和范围围内制定了了不允许任任何障碍物物侵入的空空间界限，此此界限称为为道路建筑筑限界。其其中普通汽汽车、绞车车净高为44.5米，现行的的无轨电车车最小净高高为5.0米，有轨电电车最小净净高为5..5米，人行道道、非机动动车道的最最小净高为为2.5米，其他非非机动车道道的最小净净高为3..5米。3、现有道路交通通事故原因因的统计结结论欠妥的的原因所在在按照系统论的观观点，道路路交通是由由人(驾驶员与与行人)、车、路(道路环境)三要素构构成的一个个具有特定定功能的闭闭环系统，一一般的驾驶驶过程是：：驾驶员首首先从外部部获取信息息，并由驾驾驶员、汽汽车、道路路构成的道道路交通系系统图获取取的信息作作出相应的的决定且通通过操纵动动作传递给给汽车，使使汽车产生生相应的运运动；同时时，驾驶员员根据道路路条件及汽汽车的瞬时时运动状态态，依据反反馈原理不不断调整汽汽车的运动动轨迹，以以使汽车安安全、正常常行驶。显显然，对于于确定的人人(驾驶员)和车，在在人、车、路路构成一个个特定的闭闭环系统后后，各要素素之间就产产生了相互互依赖、相相互作用和和不可分割割的联系。每每一个要素素都对道路路交通系统统产生着影影响，同时时这种影响响又与其他他要素紧密密相关。从从此意义上上讲，道路路交通系统统是一个涉涉及人(驾驶员)的行为和和道路环境境的复合动动态系统。汽汽车的安全全行驶实际际上是人(驾驶员与与行人)、车辆、道道路等要素素和谐统一一的结果。在在道路交通通系统中，驾驾驶员虽是是影响道路路交通安全全的最活跃跃的因素，但但就驾驶过过程而言，驾驾驶员的任任何主动行行为都时刻刻受到车辆辆、道路因因素的作用用与约束。汽汽车行驶的的实际过程程表明：当当车辆因素素一定时，道道路因素对对驾驶员在在驾车过程程中汽车的的安全行驶驶具有重要要的作用，不不良的道路路条件很容容易诱发道道路交通事事故。对绝绝大多数道道路交通事事故而言，一一起交通事事故的形成成与发生，并并非仅仅是是由人(主要为驾驾驶员)、车、路路三要素构构成的交通通系统中的的某个单一一要素失控控所致，而而往往是其其中两个或或两个以上上要素共同同作用的结结果。既然然绝大多数数道路交通通事故均是是道路交通通系统中两两个或两个个以上要素素共同作用用的结果，为为何在道路路交通事故故原因的统统计结果中中由驾驶员员因素造成成的交通事事故的统计计数据如此此之高呢?形成上述述统计结论论的理论基基点是：驾驾驶员具有有意识，其其任何行为为都具有主主动性，在在行车时对对驾驶过程程中各种因因素的变化化应立即有有所反应，在在一定程度度上应该预预见其可能能出现的后后果，并用用相应的方方式补偿因因这些因素素变化而产产生的影响响，以确保保安全行驶驶。如果驾驾驶员在驾驾驶过程中中未能及时时做到或做做得不够好好，那么由由此而形成成的交通事事故的责任任主体肯定定为驾驶员员。事实上上，对驾驶驶员来讲，这这种要求不不仅苛刻，而而且其论据据也不充分分。这是因因为，人不不同于自动动化的调节节系统，在在很短的有有限时间内内，驾驶员员要直观地地根据眼前前出现的复复杂情况判判断应该采采取的可能能方案，神神经处于高高度紧张状状态，极有有可能犯错错误、出事事故。特别别是在疲劳劳的情况下下，更是如如此。因而而，将对用用于自动化化调节系统统的要求完完全用于驾驾驶人员，并并人为割裂裂人、车、路路三要素在在道路交通通系统中的的内在联系系，忽视道道路因素会会作用于驾驾驶员且在在相当程度度上间接影影响道路交交通安全的的作用，过过分夸大驾驾驶人员在在保证道路路交通安全全中的作用用的处理方方式，显然然有欠合理理与科学性性。这也是是造成在道道路交通事事故原因的的统计结果果中驾驶员员因素项统统计数据特特别高的原原因所在。这这种轻视道道路条件作作用的倾向向对有效预预防道路交交通事故是是欠妥的。4、忽视道路因素素对交通事事故影响的的主要原因因41交通管理理部门为了了确定和追追究交通事事故责任者者的需要长期以来，交通通管理部门门为了管理理上的需要要，在对道道路交通事事故进行处处理时，习习惯于首先先将责任目目标锁定在在驾驶人员员身上。确确立这种思思维的依据据为：①人存在着着意识，其其任何行为为都具有主主动性，而而车辆与道道路均为无无意识，是是供人使用用的工具；；②如果驾驶驶人员在驾驾驶过程中中正确地使使用车辆和和道路，就就不会发生生交通事故故，之所以以发生交通通事故，很很大程度上上可能是驾驾驶人员有有过错。基基于此，就就形成了在在道路交通通事故责任任认定时，在在主观上过过份强化驾驾驶员责任任而忽视道道路因素的的倾向。此此外，确定定以人(驾驶员)为对象的的责任主体体，道路交交通事故处处理起来比比较容易进进行，赔偿偿也容易到到位。这种种处理方式式在一定程程度上忽视视了道路规规划、道路路设计部门门由于道路路设计上的的缺陷应承承担的责任任。事实上上，当行驶驶车辆处于于紧急(危险)状态时，驾驾驶人员要要完全避免免道路交通通事故的能能力是有限限的。42对道路因因素在交通通安全中的的作用认识识不足在人、车、路系系统中，道道路因素引引发交通事事故存在直直接引发与与间接引发发两种方式式。因为道道路因素直直接引发的的交通事故故在交通事事故现场比比较容易注注意到，因因而不易被被忽视。道道路因素间间接引发的的交通事故故是指道路路因素作用用于驾驶员员或作用于于车辆后而而间接引发发的交通事事故，由于于造成这类类事故的原原因具有间间接性，因因此在交通通事故现场场往往容易易被忽视。多多年来，由由于一直对对道路因素素会通过作作用于驾驶驶员后间接接影响道路路交通安全全的事实认认识不足，致致使交通管管理部门在在道路交通通事故处理理现场，道道路条件这这一重要因因素往往被被忽视。事事实上，在在驾驶员、车车辆确定后后，由于行行驶车辆具具有移动性性，不同的的道路构成成的交通环环境是不同同的，形成成的交通安安全条件相相应也是不不同的。从从系统论的的角度讲，良良好的道路路交通安全全条件应该该是，以变变化的道路路条件不断断满足驾驶驶员的心理理、生理特特性及行驶驶车辆的运运动特性，从从而保证车车辆的行驶驶安全。5、建议51更新道路路规划、道道路设计观观念，突出出以人为本本的设计思思想考虑到道路因素对对人及道路路交通安全全的明显作作用，一切切道路的规规划、设计计、修建都都应突出以以人为本的的思想。即即对于任何何道路的规规划与设计计，设计者者不应当强强迫驾驶员员用改变行行车状态的的办法来适适应道路设设计与建造造上存在的的缺陷，相相反，设计计者应通过过恰当的道道路设计尽尽量减轻驾驾驶员的工工作，并帮帮助驾驶员员选择适当当的行驶线线路与状态态。也就是是说，设计计者不可苛苛求驾驶人人员在驾驶驶过程中以以绝对正确确的判断、敏敏捷的反应应来弥补因因不良的道道路条件(即使是符符合道路设设计规范的的)形成的缺缺陷，而是是应该通过过精心的道道路规划与与设计为驾驾驶人员提提供宽松的的驾驶环境境，使得驾驾驶人员即即使存在操操作失误，仍仍能保证交交通安全。这这一设计思思想已愈来来愈受到广广泛的重视视。实践证证明，此设设计思想修修建的道路路，交通事事故发生的的数量明显显下降。据据前联邦德德国的统计计资料，按按100万车·公里计，对对于干线公公路，用新新的设计方方法设计修修建的道路路的交通事事故发生数数量仅是用用老的设计计方法设计计修建的道道路的交通通事故发生生数量的34.44%，对于其其他公路，用用新的设计计方法设计计的道路的的交通事故故发生数量量是用老的的设计方法法设计的道道路的交通通事故发生生数量的78.44%。在美国国，根据美美国道路与与运输组织织工作者协协会1967年制定的的《考虑交交通安全的的道路设计计与养护》条条例设计修修建的道路路，其交通通事故数量量大大减少少。匈牙利利对道路因因素在交通通安全中所所起作用的的报告中明明确指出：：“在有些路路段上交通通事故引人人注目地集集中，而在在具有良好好几何特征征的路段上上，其交通通在很大程程度上是安安全的，这这就反映出出道路因素素在交通安安全中所起起的决定性性作用。虽虽然人的因因素在交通通事故中不不能排除，但但可通过改改善道路条条件能使驾驾驶员在驾驾驶汽车时时减少犯错错误的可能能性，从而而使交通事事故大大减减少。”通过精心心的道路规规划与设计计为驾驶人人员提供宽宽松的驾驶驶环境的设设计思想，非非常有利于于提高汽车车行驶的安安全性，这这应成为我我国道路规规划及设计计人员进行行道路规划划、道路设设计的最基基本出发点点。52科学认识识道路因素素与道路交交通安全的的关系，不不断完善道道路设计规规范随着汽车行驶速速度的提高高和科学技技术的进步步，我国的的道路设计计规范也得得到了不断断地完善。但但从总体方方面讲，我我国的道路路设计规范范在道路力力学方面关关注较多，在在考虑人的的心理、生生理需求方方面显得相相对不足。从从有利于道道路交通安安全方面讲讲，良好的的道路因素素的含义应应是指在道道路规划、设设计过程中中充分考虑虑驾驶员的的心理、生生理特点，并并使驾驶员员在驾驶过过程中能始始终