隧道与地下认知实习报告资料

隧道与地下认知实习报告姓名：XXXX学号：1123XXXX班级：土木XXXX单位：北京交通大学土建学院时间：2013年5月23日目录第一部分：前言.............................................2实习目的..............................................2实习地点..............................................3实习时间..............................................3第二部分：实习内容.........................................4妙峰山山岭隧道........................................4古北口附近隧道........................................6北京交通大学隧道与地下工程实验室......................7第三部分：隧道与地下知识点补充.............................9第四部分：实习总结........................................20前言认知实习是我们知识更新和发展的源泉,也是我们对专业清晰了解的有效途径。只有在实践中,我们才能得到丰富、完善和发展自己。将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己知识、能力等,为自己事业的成功打下良好的基础。对于刚接触专业知识的我们,对专业所研究的具体方面还处在懵懂阶段,对专业具体研究还不是特别了解为此，学院组织我们进行这次隧道与地下认知实习活动，让我们从实践中对自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。隧道工程实习是土木工程专业学生的一门实践性课程。是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径，是增强学生的群众性观点、劳动观点、工程观点和建设有中国特色社会主义事业的责任心和使命感的过程。通过生产实习，拓宽了我的知识面，增加感性认识，把所学知识条理化系统化，学到从书本学不到的专业知识，并获得本专业国内、外科技发展现状的最新信息，激发了我向实践学习和探索的积极性，相信能够为我今后的学习和将从事的技术工作打下坚实的基础。实习实践是与课堂教学完全不同的教学方法，在教学计划中，隧道工程认识实习是相关课程课堂教学的补充，也是对隧道工程专业的感性认识。课堂教学中，教师讲授，学生领会，而实习则是在教师指导下由学生自己向实际学习。通过现场的讲授、参观等多种形式，一方面来巩固在书本上学到的理论知识，另一方面，可获得在书本上不易了解和不易学到的生产现场的实际知识，使学生在实践中得到提高和锻炼。实习目的1.理论联系实际，了解一些隧道工程方面的相关知识并加以把握与运用；2.了解隧道工程的主要研究方向；3.结合具体的工程建设，发现问题，分析问题，解决问题；4.熟知工程建设的特点、规律，丰富工程建设的知识；5.对一些基本的隧道类型进行认识识别；6.了解隧道的各种结构及其功能；7.对隧道的安全性进行简单的评估；8.了解隧道工程与地下工程领域的最新动态和发展方向。9.通过实习对自己今后所从事的工作领域和环境有一个大致的了解。实习地点本次实习地点主要包括3个地方，分别是妙峰山山岭隧道,北京古北口附近隧道以及北京交通大学隧道与地下工程实验室。实习时间2013年5月04日(妙峰山),2013年5月25日(古北口)实习内容1.妙峰山山岭隧道隧道工程包括隧道的勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。隧道设计:包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。选线:根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。纵断面设计:沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。横断面设计:隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。辅助坑道设计:辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80%修建了平行导坑。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。毛洞：在褶皱构造两翼厚层坚硬的岩石中通过，围岩质量好，完整性好，有利于工程稳定。隧道无衬砌或支护，称为“毛洞”。北侧无洞门，南侧有石砌的洞门，洞门上方无削坡，洞门可以减小引线路堑的边坡高度，缩小正面仰坡的坡面长度，使边坡及仰坡得以稳定；南侧洞门顶部有排水沟和排水管道，可以把水流引入侧沟排走，保障运营安全。隧道两个出口设计的差异顺下游方向的隧道出口，完全没有衬砌，另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口的围岩性质有关。由于一侧出口岩体较完整，抗风化能力较另一侧强，没有任何工程支护，而另一侧出口岩体风化严重，植被覆盖较高，能够截流较多的地表径流，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可观察到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物质。这些特征使得该出口围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。2.古北口附近隧道5月25日,我们在古北口进行了现场实习,过程中共观测了3个隧道,其中一个隧道正在运行,两个隧道已经废弃.废弃的隧道是由于选址不当,导致还未完全修完就已经发生坍塌,不能使用.所以,修建隧道时需要提前认真观测,以免出现接近修完却发现隧道稳定性不高的情况,既浪费钱财,又损耗人力,还会易造成人员伤亡。3.北京交通大学隧道与地下工程实验室1、地下试验室介绍北京交通大学地下轨道减振试验室是我校与中国铁路工程总公司联合所属隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心试验室的一部分，是国内唯一建在地下的隧道与轨道工程试验室。它可开展隧道工程及轨道工程等相关专业的工程试验及科学研究。此试验室建成于2001年，共投资1060万，总面积约400平方米。由两个上下重叠的隧道组成，上层隧道为曲线隧道，下层为直线隧道，见图1。两个试验隧道底板埋深分别为10m和19m，夹层土厚度为4m（与北京地铁的埋深一致）。隧道标准断面洞身高为4m。在第二层铺设了当前世界上最新技术的钢弹簧浮置板轨道结构（及梯形轨道结构）与模拟地铁列车的激振和测试设备。2、试验室现有设备为了模拟列车对轨道结构的振动载荷，北京交通大学与北京桩工机械厂合作研发了一台轨道振动源发生器SBZ3图2SBZ30轨道振动源发生器。图2SBZ30轨道振动源发生器SBZ30型变频变矩式振源发生器是用于铁路轨道、桥基等载荷试验的专用设备。该机能够模拟列车在铁轨上运行时对轨道产生的动力荷载，具有变频、变矩、变向的功能。本振源发生器的技术指标见表1。表1SBZ30轨道振动源发生器指标指标参考范围变频范围5-28Hz激振力范围0-250KNN振幅范围0-15mm静偏心力矩0-280N..m偏心轴转速范围围0-1800rr/minn3、交流与合作试验室与欧盟进行着长期的国际合作，同时得到国家基金重点项目的支持、与实际工程密切结合。通过试验为北京、广州、深圳、南京等城市的地铁减振措施提供强有力的依据，为减振方案的实施提供设计参考。因此，也得到了许多国内外专家和相关单位的高度关注。隧道与地下知识点补充不同的隧道有不同的功能，大致可以分为如下几类：交通隧道：包括铁路隧道、公路隧道、公路铁路两用隧道、地下铁道隧道和人行隧道等。是为旅客、行人与货物提供运输的通道，是各类隧道中数量最多的一种。铁路隧道：铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为三大类:为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。公路隧道：修筑在地下供汽车行驶的通道，一般还兼作管线和行人等通道。公路铁路两用隧道：兼有铁路隧道和公路隧道的功能。地下铁道隧道：用于通过地下铁道。人行隧道：供行人、通道使用，解决在地面人车争路的问题。水工隧道：水工隧洞是水利工程中的一个重要组成部分。根据水工隧洞的用途可分为引水、输水隧洞，导流、泄洪隧洞，尾水隧洞和排沙隧洞，输水隧道、排水隧道（下水道为其一种）。引水、输水隧洞为引水或输水以供发电、灌溉或工业和生活之用，如南水北调工程中的输水隧洞便是。导流、泄洪隧洞用以疏导水流或水库容量超限后作为泄洪通道。尾水隧洞是为排走水电站发电后尾水的通道。排沙隧洞可用来排冲水库淤积的泥沙或放空库水以备检修水工建筑物之用。矿山巷道：是为矿山采掘工作在含矿层或岩层中开凿的地下通道，包括运输巷道、通风巷道、给水巷道等。市政隧道：是修建在城市地下，用作敷设各种市政设施的地下管线，如自来水、污水、暖气、煤气、通信、供电等的隧道。如果按照隧道所处的地理情况又可以分为水下隧道，山岭隧道和城市地下隧道。水下隧道：又称水底隧道。修建在江河、湖泊、海港或海峡底下的隧道。它为铁路、城市道路、公路、地下铁道以及各种市政公用或专用管线提供穿越水域的通道，有的水底道路隧道还设有自行车道和人行通道。如1970年建成的上海市黄浦江打浦路隧道。山岭隧道：是为穿越山岭而修建的隧道。位于沿河傍山地段的称为傍山隧道，穿越分水岭的称为越岭隧道。常见的有铁路山岭隧道和公路山岭隧道。城市隧道：为节约城市土地资源、缓解地面交通、利于环境保护、城市隧道在现代城市的建设具有十分重大的意义。按其功能一般可概括为上述市政隧道和交通隧道。地下铁道的车站及区间隧道、人行过街地道都属于城市交通隧道。这里补充介绍的是铁路隧道和城市地下铁道隧道：铁路隧道的施工和构造：是指铁路线路在穿越天然高程或平面障碍时修建的地下通道。高程障碍是指地面起伏较大的地形障碍，如分水岭、山峰、丘陵、峡谷等。平面障碍是指江河、湖泊、海湾、城镇、工矿企业、地质不良地段等。铁路隧道是克服高程障碍的有效方法，有时甚至是唯一的方法。它可使线路的标高降低、长度缩短并减缓其纵向坡度，而提高运量和行车速度。铁路线路遇到平面障碍时，可采用绕行或隧道穿越两种方法。前者往往是不经济的甚至是不可能的，如江河、海峡等，采用隧道则常是一种最好的解决方法。铁路隧道的施工一般有下面几种方法:全断面法全断面开挖法就是按照设计轮廓一次爆破成形，然后修建衬砌的施工方法。全断面法工序简单，能够充分发挥大型机械设备的优势，提高机械设备的施工效能，从而加快施工速度，因此成为坚硬围岩隧道中最常用的施工方法。全断面开挖法的施工顺序是：A．用钻孔台车，钻眼，然后装药、联接导火线；B．退出钻孔台车，引爆炸药，开挖出整个隧道断面；C．排除危石，安设拱部锚杆和喷第一层混凝土；D．用装碴机将石碴装入出碴车，运出洞外；E．安设边墙锚杆和喷混凝土；F．必要时可喷拱部第二层混凝土和隧道底部混凝土；12L12L12>(1~1.5)L(b)短台阶法(a)长台阶法12>5L12L台阶法类型123~5m(c)微台阶法12LH．在初期支护变形稳定后，或按施工组织中规定日期灌注内层衬砌。台阶法根据台阶长度不同，划分为长台阶法、短台阶法和微台阶法三种，如右图所示。施工中采用哪一种台阶法，要根据两个条件来决定，第一是对初期支护形成闭合断面的时间要求，围岩越差，要求闭合时间越短，第二是对上部断面施工所采用的开挖、支护、出渣等机械设备需要施工场地大小的要求。对软弱围岩，主要考虑前者，以确保施工安全；对坚硬围岩，主要考虑如何更好地发挥机械设备的效率，保证施工中的经济效益，因此只考虑后一条件。（1）长台阶法法这种方法是将断断面分成上上半断面和和下半断面面两部分进进行开挖，上上、下断面面相距较远远，一段上上台阶超前前50m以上上或大于55倍洞跨。施施工时上下下都可配属属同类机械械进行平行行作业，当当机械不足足时也可用用一套机械械设备交替替作业，即即在上半断断面开挖一一个进尺，然然后再在下下断面开挖挖一个进尺尺。当隧道道长度较短短时，亦可可先将上半半断面全部部挖通后，再再进行下半半断面施工工，即为半半断面法。（2）短台阶法这种方法也是分分成上下两两个断面进进行开挖，只只是两个断断面相距较较近，一般般上台阶长长度小于55倍但大于于1~1.5倍洞跨。上上下断面采采用平行作作业。短台阶法的作业业顺序和长长台阶相同同。（3）微台阶法这方法也是分成上上下两部分分，但上台台阶仅超前前3~5mm，只能采采用交替作作业。用一台停在台阶阶下的长臂臂挖掘机或或单臂掘进进机开挖上上半断面至至一个进尺尺。安设拱拱部描杆、钢钢筋网或钢钢支撑。喷喷拱部混凝凝土。用同同一台机械械开挖下半半断面至一一个进尺。安安设边墙锚锚杆、钢筋筋网或接长长钢支撑，喷喷边墙混凝凝土（必要要时加喷拱拱部混凝土土）。开挖挖水沟、安安设底部钢钢支撑，喷喷底拱混凝凝土。灌注注内层衬砌砌。下导洞超前后部部扩大钻爆爆法下导洞超前后部部扩大钻爆爆法开挖断断面如下图图所示，下下导洞可超超前5-66m以争取取临空面，为为后部扩大大加快速度度、节约炸炸药、减少少超欠挖、减减少振速提提供条件，导导洞超前也也可利用平平导投入正正洞只打导导坑而不增增设工作面面，反而施施工速度更更快。下导洞超前法开开挖步骤图图下导洞超前后部部扩大钻爆爆法可采用用如下机械械配套，以以加快施工工速度：下下导洞采用用二臂凿岩岩台车钻眼眼，垂直楔楔形掏槽，全全断面一次次光面爆破破，ITCC312装装碴机装碴碴，8t自自卸汽车运运输。下导导洞每循环环进尺2..5m，超超前正洞55～10mm。正洞采采用RPJJ-D型三三臂凿岩台台车钻眼，全全断面一次次光面爆破破，ITCC312装装碴机装碴碴，20tt自卸汽车车运输。正正洞全断面面每循环进进尺4.55m。为提高下导洞的的开挖速度度，下导洞洞也可采用用小直径的的TBM（3-4mm）。双侧壁法双侧壁法支护封封闭的意义义主要体现现在横撑的的架设上，当当其两侧导导坑封闭后后可提供较较强的整体体支护刚度度。因此，双双侧壁法开开挖阶段对对软弱围岩岩的扰动程程度小，控控制偏压地地层变形能能力强，尤尤其对地表表沉降的控控制效果显显著，在上上述单层支支护的工法法试验中控控制地表沉沉降的实际际效果最好好。总体上，在在各种大断断面顺序施施工方法中中，双侧壁壁法是一种种具有优异异控制围岩岩变形能力力的施工方方法。CRD法CRD法在先行行导坑横撑撑架设后同同样可提供供较强的整整体支护刚刚度，相对对台阶法可可有效控制制浅埋软弱弱围岩中的的拱部整体体下沉。由由于一侧导导坑先封闭闭，因此处处理偏压地地层变形的的能力同样样比较强。CCRD法控控制围岩变变形的效果果不如双侧侧壁，但临临时支撑比比双侧壁省省，施工速速度相对比比较快（一一般铁路双双线隧道平平均为400m，郑西西高铁大断断面黄土隧隧道平均月月进尺可达达到35mm），成本本相对较低低。CD法相对台阶法，CCD法多了了一道中隔隔墙，断面面被划分成成两半按先先后导坑顺顺序开挖，对对开挖面的的控制较台台阶法断面面有利。由由于CD法法没有横撑撑，它只有有在先行导导坑仰拱封封闭后才能能形成较强强的整体支支护刚度。在在此之前，CCD中壁的的稳定性容容易受开挖挖影响，尤尤其是在承承载力较弱弱的围岩中中。因此，CCD法控制制净空位移移的能力较较双侧壁和和CRD弱弱，尤其是是在净空高高度比较大大的高铁1160m22超大断面面软弱围岩岩隧道场合合，一侧导导坑仰拱未未封闭就开开挖另一侧侧导坑很容容易造成中中壁失稳。三台阶七步法三台阶七步开挖挖法溯源于于中铁十二二局20000年被铁铁道部确定定为部级工工法的《大大跨度软沿沿公路隧道道短台阶七七步平行流水作作业工法》（TTLEJGGF-999.00--36），按按三台阶留留核心土方方法开挖，适适用于开挖挖面积为1100～1180m22、具备一一定自稳条条件的Ⅳ、ⅤⅤ级围岩地地段隧道的的施工。铁路隧道的基本本构造：铁路隧道结构由由主体建筑筑物和附属属建筑物两两大部分构构成。主体体建筑是为为了保持隧隧道稳定，保保持隧道正正常使用而而修建的，主主要由洞身身衬砌和洞洞门组成，也也包括必要要时在洞口口加筑的明明洞。附属属建筑物是是指为了保保障隧道正正常使用，方方便养护、维维修作业、以以及满足供供电、通信信等方面需需要的各种种辅助设施施，如隧道道防排水设设施、避车车洞、电缆缆槽、运营营通风设施施、下锚段段衬砌及洞洞口缓冲结结构等。无论是主体建筑筑物还是是是附属建筑筑物都是隧隧道的永久久性建筑。此此外，还有有为改善施施工条件、加加快施工进进度而增设设的横洞、斜斜井和平行行导坑等临临时建筑。这这些临时性性建筑除了了兼作隧道道运营中的的排水坑道道、机械通通风的风道道之外，并并非隧道结结构的不可可缺少的组组成部分。地铁的主要施工工方法1、明明挖施工法法通常在地面条件件允许的情情况下，地地铁区间隧隧道宜采用用明挖法，但但对社会环环境影响很很大，仅适适合在无人人、无交通通、管线较较少之地应应用，该方方法现较少少采用。明挖法是指挖开开地面，由由上向下开开挖土石方方至设计标标高后，自自基底由下下向上顺作作施工，完完成隧道主主体结构，最最后回填基基坑或恢复复地面的施施工方法。明挖法是各国地地下铁道施施工的首选选方法，在在地面交通通和环境允允许的地方方通常采用用明挖法施施工。浅埋埋地铁车站站和区间隧隧道经常采采用明挖法法，明挖法法施工属于于深基坑工工程技术。由由于地铁工工程一般位位于建筑物物密集的城城区，因此此深基坑工工程的主要要技术难点点在于对基基坑周围原原状土的保保护，防止止地表沉降降，减少对对既有建筑筑物的影响响。明挖法法的优点是是施工技术术简单、快快速、经济济，常被用用为首选方方案。但其其缺点也是是明显的，如如阻断交通通时间较长长，噪声与与震动等对对环境的影影响。2、盖挖施工法法埋深较浅、场地地狭窄及地地面交通不不允许长期期占道施工工情况下采采用盖挖法法施工。依依据主体结结构施工顺顺序分为盖盖挖顺作法法、盖挖逆逆作法、盖盖挖半逆作作法。该法法是在既有有道路上先先完成周边边围护挡土土结构及设设置在挡土土结构上代代替原地表表路面的纵纵横梁和路路面板,在在此遮盖下下由上而下下分层开挖挖基坑至设设计标高,,再依序由由下而上施施工结构物物,最后覆覆土恢复为为盖挖顺作作法;反之之先行构筑筑顶板并恢恢复交通、再再由上而下下施工结构构物为盖挖挖逆作法。3、暗挖施工法法暗挖法是在特定定条件下，不不挖开地面面，全部在在地下进行行开挖和修修筑衬砌结结构的隧道道施工办法法。暗挖法法主要包括括:钻爆法法、盾构法法、掘进机机法、浅埋埋暗挖法、顶顶管法、新新奥法等。其其中尤以浅浅埋暗挖法法和盾构法法应用较为为广泛，目目前北京地地区的隧道道施工当中中亦以该两两种方法居居多。（1）钻爆法我国地域广大、地地质类型多多样，重庆庆、青岛等等城市处于于坚硬岩石石地层中，广广州地铁也也有部分区区段处于坚坚硬岩石地地层中，这这种地质条条件下修建建地铁通常常采用钻爆爆法开挖、喷喷锚支护（与与通常的山山岭隧道相相当）。钻爆法施工的全全过程可以以概括为：：钻爆、装装运出碴，喷喷锚支护，灌灌注衬砌，再再辅以通风风、排水、供供电等措施施。在通过过不良地质质地段时，常常采用注浆浆、钢架、管管棚等一系系列初期支支护手段。根根据隧道工工程地质水水文条件和和断面尺寸寸，钻爆法法隧道开挖挖可采用各各种不同的的开挖方法法，（2）盾构法我国应用盾构法法修建隧道道始于200世纪500～60年年代的上海海。最初是是用于修建建城市地下下排水隧道道，采用的的是比较老老式的盾构构机（如网网格式、压压气式、插插板式等），880年代末末、90年年代初开始始采用土压压式、泥水水式等现代代盾构修筑筑地铁区间间隧道。盾盾构法具有有安全、可可靠、快速速、环保等等优点，目目前，该方方法已经在在我国的地地铁建设中中得到了迅迅速的发展展。据不完完全统计，我我国各城市市地铁采用用的盾构机机已有600多台，其其中上海330台，广广州20台台，北京、南南京、天津津、深圳各各4台，大大多是土压压平衡盾构构机型。盾构法施工是以以盾构这种种施工机械械在地面以以下暗挖隧隧道的一种种施工方法法。盾构是是一个既可可以支承地地层压力又又可以在地地层中推进进的活动钢钢筒结构。钢钢筒的前端端设置有支支撑和开挖挖土体的装装置，钢筒筒的中段安安装有顶进进所需的千千斤顶;钢钢筒的尾部部可以拼装装预制或现现浇隧道衬衬砌环。盾盾构每推进进一环距离离，就在盾盾尾支护下下拼装(或或现浇)一一环衬砌，并并向衬砌环环外围的空空隙中压注注水泥砂浆浆，以防止止隧道及地地面下沉。盾盾构推进的的反力由衬衬砌环承担担。盾构施施工前应先先修建一竖竖井，在竖竖井内安装装盾构，盾盾构开挖出出的土体由由竖井通道道送出地面面。盾构法法施工工艺艺见下图所所示。按盾构断面形状状不同可将将其分为::圆形、拱拱形、矩形形、马蹄形形4种。圆圆形因其抵抵抗地层中中的土压力力和水压力力较好，衬衬砌拼装简简便，可采采用通用构构件，易于于更换，因因而应用较较为广泛;;按开挖方方式不同可可将盾构分分为:手工工挖掘式、半半机械挖掘掘式和机械械挖掘式33种;按盾盾构前部构构造不同可可将盾构分分为:敞胸胸式和闭胸胸式2种;;按排除地地下水与稳稳定开挖面面的方式不不同可将盾盾构分为::人工井点点降水、泥泥水加压、土土压平衡式式，局部气气压盾构，全全气压盾构构等。随着盾构法研究究的深入、工工程应用的的增多，盾盾构法施工工技术以及及盾构机修修造配套技技术也得到到了发展提提高：上海海地铁隧道道基本全部部采用盾构构法修建，除除区间单圆圆盾构外，目目前正在使使用双圆盾盾构一次施施工两条平平行的区间间隧道，此此外还试验验采用了方方形断面盾盾构修建地地下通道；；采用直径径11.22m的泥水水盾构建成成了大连路路越江道路路隧道，这这也是目前前我国最大大直径的盾盾构机。广广州地铁采采用具有土土压平衡、气气压平衡和和半土压平平衡模式的的新型复合合式盾构机机成功应用用于既有软软土、又有有坚硬岩石石以及断裂裂破碎带的的复杂地层层的地铁区区间隧道修修筑，大大大拓展了盾盾构法的应应用范围。深深圳、南京京、北京、天天津等城市市虽然地质质、水文条条件各不相相同，但采采用盾构法法修建区间间隧道均取取得了成功功。除了上述几点外外，我国盾盾构技术的的进步还表表现在以下下4个方面面：①掌握握了盾构机机的选型和和配套技术术，与外国国合作设计计生产盾构构机，配套套施工设备备包括管片片模具完全全能够自行行设计制造造；②掌握握了盾构隧隧道的设计计和结构计计算技术以以及防水技技术；③掌掌握了盾构构掘进控制制技术，如如盾构掘进进参数选择择控制、碴碴土和压力力管理、地地表沉降控控制、盾构构机姿态和和隧道轴线线控制、管管片防裂、同同步注浆等等，实现了了信息化施施工，可以以确保盾构构施工的安安全、优质质、高效和和环保；④④掌握了不不同地质条条件和复杂杂环境条件件下的施工工及相关的的施工技术术。盾构法的主要优优点:除竖竖井施工外外，施工作作业均在地地下进行，既既不影响地地面交通，又又可减少对对附近居民民的噪声和和振动影响响;盾构推推进、出土土、拼装衬衬砌等主要要工序循环环进行，施施T易于管管理，施工工人员也比比较少;土土方量少;;穿越河道道时不影响响航运;施施工不受风风雨等气候候条件的影影响;在地地质条件差差、地下水水位高的地地方建设埋埋深较大的的隧道，盾盾构法有较较高的技术术经济优越越性。（3）掘进机法法在埋深较浅、但但场地狭窄窄和地面交交通环境不不允许爆破破震动扰动动,又不适适合盾构法法的松软破破碎岩层情情况下采用用。该法主主要采用臂臂式掘进机机开挖,受受地质条件件影响大。（4）浅埋暗挖挖法浅埋暗挖法又称称矿山法，起起源于19986年北北京地铁复复兴门折返返线工程，是是中国人自自己创造的的适合中国国国情的一一种隧道修修建方法。该该法是在借借鉴新奥法法的某些理理论基础上上，针对中中国的具体体工程条件件开发出来来的一整套套完善的地地铁隧道修修建理论和和操作方法法。与新奥奥法的不同同之处在于于，它是适适合于城市市地区松散散土介质围围岩条件下下，隧道埋埋深小于或或等于隧道道直径，以以很小的地地表沉降修修筑隧道的的技术方法法。它的突突出优势在在于不影响响城市交通通，无污染染、无噪声声，而且适适合于各种种尺寸与断断面形式的的隧道洞室室。顾名思义，浅埋埋暗挖法是是一项边开开挖边浇注注的施工技技术。其原原理是：利利用土层在在开挖过程程中短时间间的自稳能能力，采取取适当的支支护措施，使使围岩或土土层表面形形成密贴型型薄壁支护护结构的不不开槽施工工方法，主主要适用于于粘性土层层、砂层、砂砂卵层等地地质。由于于浅埋暗挖挖法省去了了许多报批批、拆迁、掘掘路等程序序，现被施施工单位普普遍采纳。浅埋暗挖法的核核心技术被被概括为118字方针针：管超前前、严注浆浆、短开挖挖、强支护护、快封闭闭、勤量测测。其主要要的技术特特点为：动动态设计、动动态施工的的信息化施施工方法，建建立了一整整套变位、应应力监测系系统；强调调小导管超超前支护在在稳定工作作面中的作作用；研究究、创新了了劈裂注浆浆方法加固固地层；发发展了复合合式衬砌技技术，并开开创性地设设计应用了了钢筋网构构拱架支护护。由于该工法在有有水条件的的地层中可可广泛运用用，加之国国内丰富的的劳动力资资源，在北北京、广州州、深圳、南南京等地的的地铁区间间隧道修建建中得到推推广，已成成功建成许许多各具特特点的地铁铁区间隧道道，而且在在大跨度车车站的修筑筑中有相当当的应用。此此外，该方方法也广泛泛应用于地地下车库、过过街人行道道和城市道道路隧道等等工程的修修筑。（5）顶管法是直接在松软土土层或富水水松软地层层中敷设中中小型管道道的一种施施工方法。适适用于富水水松软地层层等特殊地地层和地表表环境中中中小型管道道工程的施施工。主要要由顶进设设备、工具具管、中继继环、工程程管、吸泥泥设备等组组成。（6）新奥法新奥法是充分利利用围岩的的自承能力力和开挖面面的空间约约束作用，采采用锚杆和和喷射混凝凝土为主要要支护手段段，对围岩岩进行加固固，约束围围岩的松弛弛和变形，并并通过对围围岩和支护护的量测、监监控，指导导地下工程程的设计施施工。新奥法（NATTM）是新新奥地利隧隧道施工方方法的简称称,在我我国常把新新奥法称为为“锚喷构构筑法”。用用该方法修修建地下隧隧道时，对对地面干扰扰小，工程程投资也相相对较小，已已经积累了了比较成熟熟的施工经经验，工程程质量也可可以得到较较好的保证证。使用此此方法进行行施工时，对对于岩石地地层，可采采用分步或或全断面一一次开挖，锚锚喷支护和和锚喷支护护复合衬砌砌，必要时时可做二次次衬砌；对对于土质地地层，一般般需对地层层进行加固固后再开挖挖支护、衬衬砌，在有有地下水的的条件下必必须降水后后方可施工工。新奥法法广泛应用用于山岭隧隧道、城市市地铁、地地下贮库、地地下厂房、矿矿山巷道等等地下工程程。当前,世界范围围内应用新新奥法设计计与施工城城市地铁工工程取得了了相当大的的发展。如如智利的圣圣地亚哥新新地铁线采采用新奥法法施工地铁铁车站,车车站位于城城市道路下下7～9mm,开挖挖面积2330m2,,相当于117m(宽宽)×144m(高));我国自自19877年在北北京地铁首首次采用新新奥法施工工复兴门车车站及折返返线工程,,车站跨度度达26mm。针对我我国城市地地下工程的的特点和地地质条件,,新奥法法经过多年年的完善与与发展,又又开发了“浅浅埋暗挖法法”这一新新方法,与与明挖法、盾盾构法相比比较,由于于它可以避避免明挖法法对地表的的干扰性,,而又较盾盾构法具有有对地层较较强的适应应性和高度度灵活性,,因此目前前广泛应用用于城市地地铁区间隧隧道、车站站、地下过过街道、地地下停车场场等工程,,如根据新新奥法的基基本原理,,采用“群群洞”方案案修建的广广州地铁二二