九滨路连接道工程施工图设计说明

交通量预测现状交通量调查项目周边道路网尚未建设完成，东西向干道基本成型，但南北向交通联系较弱，随着近年来机动车保有量的快速增长，周边路网交通压力较大.道路名称车道数通行能力（pcu/h）调查交通量（pcu/h）饱和度服务水平杨九路4394632150.81D锦龙路4394631680.80D九滨路4394631300.79D根据现状调查，区域内主要道路饱和度在0.8左右,大部分道路服务水平处于D级，接近饱和状态,急需加大路网密度。路段交通量预测在大量调查的基础上，通过分析社会经济与交通运输发展两者之间的相关关系，把握未来交通量的增长趋势，研究区域未来的交通生成与吸引、交通分布情况及客货流量和流向特点，采用“四阶段”法进行交通发生预测、交通分布预测、方式划分预测，最后运用基于GIS的交通规划软件TransCAD，进行交通量分配预测。综合考虑各种影响因素，采用四阶段法进行交通预测，得到滨江路接线道路工程各特征年高峰小时交通量。道路方向2025年2030年2035年2040年九滨路至大渡口滨江路1137197324062722大渡口滨江路至九滨路1243216226302976合计(双向)2380413550365698节点交通量预测项目范围内共有两处节点，和一处较大的平交路口龙吟路节点（2040年）龙吟路节点中，左转交通量从高架桥、地面层往九龙坡滨江路的流量较大，分别为823pcu/h、741pcu/h。从环岛滨江路往九滨路与大渡口滨江路连接道方向，无论是高架层还是地面层，远期交通量均只有300多，交通量不大，可通过绕行方式来解决，减少冲突点。钢铁支路节点（2040年）钢铁支路节点中，大渡口滨江路往高架桥双向交通量均较大，分别为1022cu/h、842pcu/h。因为大渡口滨江路穿越九龙半岛往九龙坡方向走高架桥是最为捷径的方式，可建议该双向交通用定向匝道连接。另外，交通流稍微较多的为九滨路与大渡口滨江路连接道地面层左转往九龙半岛方向，远期交通量为799pcu/h，该交叉口除了高架的定向匝道方向外，其余地面层各个方向交通可以考虑信号灯控制。龙吟路路口（2040年）北侧现状九滨路现状交叉口（2040年）工程建成通车后，大概在2020年初，此时，嘉南线三期（2019年底建成）形成，对九滨路连接道能分流双向531pcu/h的车流量。通过对三个路口的分析，九滨路连接道实际比现状车流量大约增加360pcu/h，直港大道饱和度由C级升为D级，天长路、天兴路交叉口饱和度均变化不大，均在C级以下，运行良好。现状交通量九滨路连接道通车后交通量周边规划路段实施后对本项目的影响（2040年）从整个路网上看，北端接线的龙吟路、环岛滨江路和嘉南线三期共同构成了九龙坡区南北向几条主要纵线通道。但三者的功能定位，服务功能各有不同。嘉南线三期：快速路、主要服务九龙坡区与大渡口区重钢片区的过境交通。龙吟路：与九滨路连接道共同构成的走廊与嘉南线三期平行，能分流少部分交通，但该走廊主要侧重点服务九龙半岛与重钢之间的过境交通。环岛滨江路：主要服务九龙半岛内部交通，并兼顾九龙半岛与重钢之间的过境交通，能对龙吟路进行分流。嘉南线三期形成后，对龙吟路、九滨路连接道能分流双向531pcu/h的车流量。环岛滨江路形成后，对嘉南线三期能分流双向236pcu/h交通量。对龙吟路能分流双向962pcu/h交通量。项目功能定位该项目功能定位应是九滨路至大渡口滨江路的快速联系道路。同时也是大渡口重钢片区的一条主要出入通道。（1）道路等级和计算行车速度论证根据《重庆市主城区综合交通规划》，确定滨江路接线道路为城市次干路，考虑其在路网中的重要性并结合交通量的远景预测，确定设计行车速度为60km/h。（2）车道数论证分析根据城市道路相关规范，路段通行能力按设计通行能力考虑计算；根据《城市道路交通规划及路线设计规范》（J11026-2007），九滨路与大渡口滨江路连接道的计算车道数为4.75。根据九龙半岛控规，九滨路与大渡口滨江路连接道远期北侧将与龙吟路、环岛滨江路相接，南侧将与龙吟路、大渡口滨江路相接。由于环岛滨江路及大渡口滨江路规划为双向4车道城市次干道，龙吟路规划为双向6车道城市主干道，为保证连接道主线与相接道路的通行能力相匹配，建议九滨路与大渡口滨江路连接道的路段采用双向4车道断面，隧道段按双向6车道进行设计。道路设计设计原则（1）在尊重控规的前提下，充分考虑现状地形，结合道路沿线地块的开发利用，保护原有生态，避免大填大挖和与自然地形不协调的大型人工构造物。（2）平面线形美观、流畅、视觉自然、视野开阔，保证行车安全、舒适；合理设置直线、曲线、超高以及相互之间的衔接关系。（3）断面布局应结合道路等级、要求的行车道数、设计行车速度、地形等相关因素综合考虑。合理安排机动车辆、非机动车辆、行人的通行，能最大限度地提高道路交通的通行能力。（4）充分考虑先进的交通工程设施对于交通流的渠化引导和疏散，各类交通工程设施的设置，安全岛、渠化岛、分流岛、公交停车港等。（5）道路软土地基处理结合工程地质和现场实际情况，针对不同的地质情况，采用先进的处理工艺，进行多方案的对比、分析论证，推荐最合理的处理方案，保证质量、安全，且经济合理。（6）在路线选择时，尽量利用现有道路，进行改造，如途径较陡峭的地形，尽量避开高差较大处，故对部分线形进行比选，做到尽量少开挖，不破坏原有的植被景观。（7）道路排水、市政配套管线等附属工程各项技术指标满足国家、重庆市的相关标准、规范要求，合理利用资源，保护环境，与周边已建道路、设施统一协调。（8）通过对交通源、交通管理特性的分析，与周边已有的交通管理系统合理衔接，形成完善的、技术先进的、系统的交通管理体系。交通流线清晰，可快速疏通车流、人流；连接方便，避免交通阻隔和绕行。（9）充分考虑道路横断面上的各类道路景观设施，尽可能的考虑垂直绿化景观和立体空间绿化景观。（10）投资控制，进行合理的技术经济比选。工程技术标准与设计技术指标（1）道路主要技术标准与设计指标表4-1道路技术标准与设计指标表（一）项目指标规范技术标准采用技术指标规范技术标准采用技术指标道路名称隧道主线隧道主线龙吟路拓宽段龙吟路拓宽段道路等级城市主干道城市主干道城市主干道城市主干道设计时速（Km/h）60605050净空高度(m)7.5（特殊车辆要求）隧道与地面建筑最小净高(m)-38.982--最小停车视距(m)70706060最小圆曲线半径(m)150400100290最小缓和曲线长(m)50504545最大纵坡(%)隧道：5.0路段：6.0隧道：5.0路段：5.063.3最小坡长(m)150194.283130262.709凸型竖曲线最小半径12001700900-凹型竖曲线最小半径100040007003000加速车道单车道最小长度（m）1681709090减速车道单车道最小长度（m）84855050变速车道渐变段最小长度（m）4557.1824040沥青路面设计年限(年)15151515交通流量预测年限(年)20202020路面设计轴载BZZ-100BZZ-100BZZ-100BZZ-100交通等级重重重重抗震设防标准地震设防烈度：6°计算，7°构造设防结构设计荷载标准车辆荷载：城—A级，人群荷载：3.5kN/m2主要构筑物防洪标准五十年一遇洪水位192.83m表4-2道路技术标准与设计指标（二）项目指标规范技术标准采用技术指标规范技术标准采用技术指标规范技术标准采用技术指标道路名称上跨桥上跨桥辅道辅道匝道匝道道路等级城市主干道城市主干道城市次干道城市次干道匝道匝道设计时速（Km/h）606040403030净空高度(m)4.54.54隧道与地面建筑最小净高8.517最小停车视距(m)707040403030最小圆曲线半径(m53040最小缓和曲线长(m)50503547.0293535最大纵坡(%)6575隧道：8.0路段：8.0隧道：5.0路段：6.0最小坡长(m)150161.231110118.72785182.903凸型竖曲线最小半径1200120040010002501000凹型竖曲线最小半径100022004501200250800加速车道单车道最小长度（m）--50106--减速车道单车道最小长度（m）--30变速车道渐变段最小长度（m）--4049.5--沥青路面设计年限(年)151515151515交通流量预测年限(年)202015201520路面设计轴载BZZ-100BZZ-100BZZ-100BZZ-100BZZ-100BZZ-100交通等级重重重重重重抗震设防标准地震设防烈度：6°计算，7°构造设防结构设计荷载标准车辆荷载：城—A级，人群荷载：3.5kN/m2主要构筑物防洪标准五十年一遇洪水位192.83m道路总体设计工程平面走向主要依据重庆市交通院提供的交通规划，并结合业主提供的九龙半岛及大渡口重钢片区最新规划，确定线形走廊进行布线。选线主要受以下控制因素影响：工程道路北侧、南侧相接道路现状条件、远期规划情况等；既有成渝铁路线及规划轨道5A线及其车站；线路中段地面既有道路及高层建筑等。线位方案总体均呈南北走向，路线起点接规划环岛滨江路，上跨现状龙吟路，向南以隧道形式下穿九龙半岛广厦城、九龙花园等区域，在下穿锦龙路后，往南进入重钢片区渝富公司储备用地及既有军管区范围，终点与大渡口滨江路相接。线路在九龙坡区内，先后下穿龙吟路、龙江路、黄桷坪街、杨九路、锦龙路等11条城市道路。道路起终点接线采取近远期结合方式，近期北侧与现状龙吟路相接，南侧与钢铁支路、大渡口滨江路采取平面交叉形式相接。主线K0+000~K0+800段平面上龙吟路受北侧现状成渝铁路和南侧现状高边坡的控制，匝道A线受观江大厦和现状龙吟路线位的控制，匝道B线受观江岭小区建筑、龙吟路线位控制、轨道5A线及其黄桷坪站的控制，隧道主线出洞后受规划港区道路和规划环岛滨江路控制，龙吟路拓宽段是现状龙吟路拓宽，受龙吟路现状线位的控制竖向上道路主线受龙吟路和杨九路、轨道5A线的控制，龙吟路拓宽段是现状龙吟路拓宽，受龙吟路现状标高的控制，隧道主线受龙吟路和杨九路、轨道5A线（及黄桷坪轨道站）的控制，工程近期受到成渝铁路制约，同时在环岛滨江路没有形成的情况下，近期实施龙吟路部分路段、匝道A线、匝道B线、主线隧道实施起点从K0+400开始。工程远期待成渝铁路改造完成，环岛滨江路形成后实施辅道一线、辅道二线、匝道C线、匝道D线，以及主线剩余路段。主线K0+800~隧道终点段道路平面上该段主要为主线隧道段，平面主要受青国青城小区和广厦城小区的限制。道路竖向上道路主要受规划轨道24号线，规划西客站东接线，四横线分流道，重庆慈济护理医院的标高控制。上跨桥段平面控制因素主要有军管区用地边界，渝富公司已发件用地。现状成渝铁路（线路从成渝铁路线位北侧经过，不影响现状铁路）竖向控制因素有：钢铁支路和环岛滨江路规划标高，长江李家沱段五十年一遇防洪标高（192.83m）工程近期，环岛滨江路未形成，交通量较小，可暂不实施上跨桥，仅形成由道路主线、钢铁支路、大渡口滨江路组成的两处平交道路系统。平交路口均采用信号灯组织交通，并进行渠化设计。近期通过控制道路整体路幅宽度，设置足够宽度的中央分隔带，预留远期上跨桥实施空间。工程远期，为两层简易立交。九滨路连接隧道于现状锦龙路南侧出洞，直行交通通过上跨桥跨过规划钢铁支路、终点与大渡口滨江路相接。其余转向车流，通过桥下信号灯控制渠化路口实现转换，另从钢铁支路设置一条左转匝道，实现滨江路和钢铁支路的联系。平面设计本次施工图设计只针对近期实施范围设计龙吟路拓宽段1）平面主要控制因素近期主要受到左侧老成渝铁路和右侧高切坡的限制。远期主要受规划线位的控制，根据规划龙吟路拓宽段远期将拓宽为双向6车道的城市主干路，车行道为24米，两侧各6米人行道，路幅宽度36米，远期道路长约944.896米。2）设计详述道路起点与现状九滨路跨线桥终点相接，近期终点与现状龙吟路接顺。起点~K0+344段，道路右侧采用远期规划3车道，道路左侧受成渝铁路限制只实施两车道，远期拓宽为三车道加港湾式停车港。在道路K0+203右侧由于有匝道A线的接入，在分流点前K0+113~K0+203段设置有50米的双车道减速车道段和40米的渐变段。在道路K0+344段左侧由于有匝道B线的接入，在合流点后K0+214~K0+344段利用标线（因是道路中间接入）设置有90米的单车道加速段和40米的渐变段。K0+344~K0+620段，由于有匝道B线的接入，采用匝道两侧设辅道的形式，两侧辅道均为8米宽两车道布置，并在K0+440~K0+565段道路右侧根据规划设置一处港湾式停车港。K0+565~K0+701.598段渐变为与现状龙吟路相接。全线设有5处弯道，最大半径R=2000m,最小半径为R=290m,最小缓和曲线长度45m，全线不设置加宽，不设置超高，近期道路右侧人行道宽4.5m（依据规划），左侧人行道近期宽度为3m（局部与现状铁路距离较近段只设置0.5米设施带）。隧道右线1）平面主要控制因素主要控制因素有北侧港区规划道路，青国青城小区高层建筑，军事管理区范围。2）设计详述按近远期设置，起点至K0+400为远期实施段，K0+400至终点为近期实施段。主线隧道右线按城市主干道标准。在K0+540处由于有匝道A线的接入，在接入点以前，根据车道数匹配原则，隧道按单向两车道布置，车行道宽度为8.0米，两侧检修道宽度各0.75米，路幅宽度9.5米。在合流点后设置有170米的双车道加速车道段，和57米的渐变段，随后隧道内车行道按单向三车道布置，车行道宽度11.5米，两侧检修道宽度各0.75米，路幅宽度13.0米。全线设有3处弯道，最大半径R=1700m,最小半径为R=400m,最小缓和曲线长度50m，全线不设置加宽，在半径400m的圆曲线范围设置2%的超高，两端缓和曲线段内设置超高渐变段。隧道左线1）平面主要控制因素主要控制因素有北侧港区规划道路，青国青城小区高层建筑，军事管理区范围。2）设计详述按近远期设置，起点至K0+400为远期实施段，K0+400至终点为近期实施段。主线隧道右线按城市主干道标准。在K0+728.393处由于有匝道B线的接入，在分流点以前，根据车道数匹配原则，隧道按单向两车道布置，车行道宽度为8.0米，两侧检修道宽度各0.75米，路幅宽度9.5米。在分流点后设置有85米的双车道减速车道段，和57米的渐变段，随后隧道内车行道按单向三车道布置，车行道宽度11.5米，两侧检修道宽度各0.75米，路幅宽度13.0米。全线设有3处弯道，最大半径R=1500m,最小半径为R=400m,最小缓和曲线长度50m，全线不设置加宽，在半径400m的圆曲线范围设置2%的超高，两端缓和曲线段内设置超高渐变段。匝道A线1）平面主要控制因素现状龙吟路，隧道右线，观江大厦高程建筑。2）设计详述为近期实施范围，匝道A线按城市道路匝道标准，设计车速30km/h，车行道按单向双车道布置，车行道宽8m，路幅宽度9m，隧道内9.5m。匝道长度约526.523米。由于观江大厦为已建成建筑物，在道路布线中考虑隧道结构边缘与其最小间距为4.6m。全线设有3处弯道，最大半径R=1200m,最小半径为R=120m,最小缓和曲线长度35m，在半径120m的圆曲线范围设置1m的加宽，两端缓和曲线段内设置加宽渐变段。全线不设置超高。匝道B线1）平面主要控制因素现状龙吟路，隧道左线，志龙观江岭小区桩板挡墙，轨道5A线黄桷坪车站。2）设计详述为近期实施范围，匝道B线按城市道路匝道标准，设计车速30km/h，车行道按单向双车道布置，车行道宽8m，路幅宽度9mm，隧道内9.5m。匝道长度约1033.783米。由于志龙观江岭小区桩板挡墙为已建成构筑物，在道路布线中考虑隧道结构边缘与其间距控制在10m以上。道路K0+555~K0+584段上穿轨道5A线黄桷坪站，轨道站在此位置有几处通风井，在道路布线中考虑隧道结构边缘与其间距也控制在10m以上。全线设有3处弯道，最大半径R=1995m,最小半径为R=95m,最小缓和曲线长度50m，在半径95m、170m的圆曲线范围分别设置1.1m和0.8m的加宽，两端缓和曲线段内设置加宽渐变段。全线不设置超高。辅道三线1）平面主要控制因素老成渝铁路线，渝富公司用地红线，南侧规划大渡口重钢滨江路2）设计详述为近期实施范围，辅道三线按城市次干道标准，车行道在K0+000~K0+400段按单向双车道布置，车行道宽度8米，单侧人行道宽度5米(桥梁段2.5米)，路幅宽度13.5米(桥梁段11米)。在K0+384处由于远期有匝道E线的接入，逐渐拓宽为11.5米宽三车道直至道路终点。道路设有一处卵型曲线，最小转弯半径为135.5m，在圆曲线范围内设超高和加宽，并在两端设缓和段。全线设有3处弯道，最大半径R=685.5m,最小半径为R=135.5m,最小缓和曲线长度47.029m，在半径135.5m的圆曲线范围设置1.0m的加宽，两端缓和曲线段内设置加宽渐变段。在半径135.5m的圆曲线范围设置超高，两端缓和曲线段内设置超高渐变段。辅道四线1）平面主要控制因素老成渝铁路线，渝富公司用地红线，南侧规划大渡口重钢滨江路2）设计详述为近期实施范围，辅道四线按城市次干道标准，车行道在K0+000~K0+120、K0+372~终点段按单向双车道布置，车行道宽度8米，单侧人行道宽度5米(桥梁段2.5米)，路幅宽度13.5米(桥梁段11米)。在K0+380处由于远期有环岛滨江路的接入，在K0+260~K0+380段拓宽为13.0米宽（含弯道加宽）三车道，在K0+185~K0+260段为平交路口，在拓宽一条左转专用车道，形成16米宽4车道道路。道路设有一处卵型曲线，最小转弯半径为164.5m，在圆曲线范围内设超高和加宽，并在两端设缓和段。全线设有3处弯道，最大半径R=714.5m,最小半径为R=164.5m,最小缓和曲线长度52.899m，在半径164.5m的圆曲线范围设置1.5m的加宽，两端缓和曲线段内设置加宽渐变段。在半径164.5m的圆曲线范围设置超高，两端缓和曲线段内设置超高渐变段。上跨桥1）平面主要控制因素老成渝铁路线，渝富公司用地红线，南侧规划大渡口重钢滨江路，辅道三线，辅道四线。2）设计详述道路起点接隧道主线终点，终点与规划重钢片区滨江路相接。上跨桥按城市次干道标准，车行道按双向四车道布置，车行道宽度16米，中央分隔带宽度2.5米，路幅宽度19.5米。道路设有一处卵型曲线，最小转弯半径为150m，在圆曲线范围内设超高和加宽，并在两端设缓和段。全线设有5处弯道，最大半径R=700m,最小半径为R=150m,最小缓和曲线长度50m，在半径150m的圆曲线范围两侧各设置1.0m的加宽，两端缓和曲线段内设置加宽渐变段（远期范围）。在半径150m的圆曲线范围设置超高，两端缓和曲线段内设置超高渐变段（远期范围）。纵断面设计设计原则本项目道路纵断面设计基本与规划一致，纵断面设计时采用以下原则：设计应符合城市总体规划的要求，与城市发展、沿线地块的开发相协调。在满足设计规范前提下，结合地形，尽量减少高填深挖的现象，减少土石方的工程数量。对相交道路应结合地形及规划控制来决定上跨或下穿。纵坡设计应符合环境保护的要求，应充分考虑地区特点，尽量有效地利用自然地形，保护生态环境；加强园林绿化，改善变化后的地形和景观。设计概述龙吟路拓宽段1）纵断面主要控制因素起点与现状九滨路接顺，现状道路标高，滚装船运输车最小净空要求。2）设计概述道路起点与现状九滨路终点接顺，道路沿线根据规划标高确定，只在与隧道主线交叉段由于受净空要求限制，局部路段下沉约1.4m。全线设有3个坡段，最大纵坡3.3%,最大纵坡0.6%,最大坡段长度334.197m，最小坡段长度262.709m，最大竖曲线半径R=6000m，最小竖曲线半径R=3000m。隧道右线1）纵断面主要控制因素辅道一线标高，滚装船运输车最小净空要求，轨道五A线标高，规划轨道24号线标高，匝道A线标高。2）设计概述道路起点接辅道一线，采用隧道内极限坡度上跨龙吟路后进洞，随后继续上跨5A线，之后穿越保利心语花园、观江美郡、九龙花园、青国青城等小区，在下穿现状锦龙路后出洞，终点与上跨桥起点相接。隧道内最大纵坡5.0%，为一单向坡。全线设有4个坡段，最大纵坡5.0%,最大纵坡0.5%,最大坡段长度884.980m，最小坡段长度194.564m，最大竖曲线半径R=4000m，最小竖曲线半径R=1700m。隧道左线1）纵断面主要控制因素辅道二线标高，滚装船运输车最小净空要求，规划轨道5A线标高，轨道24号线标高，匝道A线标高。2）设计概述道路起点接远期匝道C线，采用隧道进洞后上跨5A线，之后穿越保利心语花园、观江美郡、九龙花园、青国青城等小区，在下穿现状锦龙路后出洞，终点与上跨桥起点相接。隧道内最大纵坡5.0%，为一单向坡。全线设有4个坡段，最大纵坡5.0%,最大纵坡0.5%,最大坡段长度823.042m，最小坡段长度194.283m，最大竖曲线半径R=15000m，最小竖曲线半径R=1700m。匝道A线1）纵断面主要控制因素现状龙吟路，规划轨道5A线标高，隧道右线。2）设计概述道路起点接现状龙吟路路口，道路上跨规划轨道5A线后与隧道右线接顺。隧道内最大纵坡5.0%,。全线设有3个坡段，最大纵坡5.0%,最大纵坡0.5%,最大坡段长度326.612m，最小坡段长度326.612m，最大竖曲线半径R=2500m，最小竖曲线半径R=1000m。匝道B线1）纵断面主要控制因素现状龙吟路，规划轨道5A线标高，隧道左线，滚装船运输车最小净空要求。2）设计概述道路起点接隧道左线，道路上跨规划轨道5A线和龙吟路后与龙吟路接顺。隧道内最大纵坡1.9%，路段最大纵坡6.0%。全线设有5个坡段，最大纵坡6.0%,最大纵坡0.3%,最大坡段长度381.197m，最小坡段长度181.734m，最大竖曲线半径R=8000m，最小竖曲线半径R=800m。辅道三线1）纵断面主要控制因素规划钢铁支路标高，渝富公司用地标高，上跨桥标高，K0+026~K0+060段现状道路，环岛滨江路标高，北侧高挖方边坡。2）设计概述道路起点与隧道主线终点相接，在经过北侧渝富公司用地处，根据地块使用要求，经过多次协商，确定该段道路标高，既满足了远期上跨桥上跨高度有足够净空，又预留了环岛滨江路的接入标高，同时尽量减少北侧挖方边坡高度。全线设有5个坡段，最大纵坡5.0%,最大纵坡1.2%,最大坡段长度342.389m，最小坡段长度148.418m，最大竖曲线半径R=1900m，最小竖曲线半径R=1000m。辅道四线1）纵断面主要控制因素规划钢铁支路标高，老成渝铁路线，渝富公司用地标高，上跨桥标高，辅道三线标高，K0+070~K0+104段现状道路，环岛滨江路标高，北侧高挖方边坡。2）设计概述道路起点与隧道主线终点相接，由于与辅道三线为平行布置，远期还要与环岛滨江路相接后形成一处大型平面交叉口，因此标高与辅道三线尽量保持一致，终点与上跨桥标高相接。全线设有5个坡段，最大纵坡5.0%,最大纵坡1.2%,最大坡段长度393.897m，最小坡段长度155.723m，最大竖曲线半径R=2000m，最小竖曲线半径R=900m。上跨桥1）纵断面主要控制因素辅道三线，辅道四线，规划钢铁支路标高，规划大渡口重钢滨江路。2）设计概述道路起点接隧道主线终点，终点与规划重钢片区中干道相接。同时保证钢铁支路路口，以及辅道三线，四线的净空要求。全线设有4个坡段，最大纵坡5.0%,最大纵坡1.1%,最大坡段长度372.494m，最小坡段长度358.078m，最大竖曲线半径R=2200m，最小竖曲线半径R=1200m。交叉口设计该工程共含起终点两处节点，分别为龙吟立交、钢铁支路立交。本次设计对道路交通规划、现状道路条件、周边地形及用地条件进行充分分析后，对道路接线方案及两座立交进行优化设计。由于环岛滨江路与老成渝铁路线位重合，在铁路搬迁之前环岛滨江路无法形成，因此龙吟路立交采取近、远期方案设计，近期先打通主线隧道与龙吟路的联系，远期待环岛滨江路建成后再形成立交节点。同时，道路终点段钢铁支路立交，近期交通量较小时考虑暂实施辅道，与钢铁支路形成平交路口，实现大渡口滨江路与主线隧道的联系，同时可满足钢铁支路与主线隧道间的交通转换，待环道滨江路建成贯通后再形成立交节点。龙吟路立交龙吟路立交位于隧道洞口北侧，由环岛滨江路、龙吟路、辅道一线、辅道二线、隧道左线，隧道右线共同组成。近期因九龙港片区处于开发建设起始阶段，交通转换需求尚不显著，同时环岛滨江路受铁路搬迁影响近期无法形成，因此本次设计考虑近远期结合方案，对该立交进行远期规划控制，近期实施局部匝道，暂先实现与龙吟路间转换。（1）规划概况规划为隧道主线下穿龙吟路，采用分离式立交形式，同时设置三条匝道与环岛滨江路相接，且从远期港区路网中间穿过。（2）设计概述经分析规划可知，隧道主线如下穿龙吟路，标高将低于防洪水位，且与规划5A线标高冲突。且经与港区用地单位多次衔接，原规划线位对港区用地影响较大，同时在成渝铁路搬迁前，主线隧道无法实施，鉴于以上情况提出本次设计方案。龙吟立交采取近远期结合方式进行设计。近期在成渝铁路尚未搬迁，环岛滨江路暂未形成时，先打通龙吟路节点，实现九滨路与大渡口滨江路连接道与龙吟路间的交通转换。远期待环岛滨江路形成后，再实施远期方案。详细设计如下：近期方案1）近期方案概述近期方案为半互通两层立交，隧道主线较规划线位往西北方向偏移约430米，近期龙吟路至右线隧道方向设置一条右转专用匝道A线，左线隧道分离出一条左转回头匝道B线接入龙吟路。该方案近期可解决环岛滨江路形成之前隧道主线与龙吟路间的主流交通转换。另外，将该段龙吟路由现状双向2车道拓宽为双向4车道（局部路段根据远期要求拓宽为5车道），按照规划红线宽度控制，以提高龙吟路该段道路的路段通行能力。2）近期方案交通组织近期出隧道的车辆通过匝道B线接入龙吟路。通过信号灯控制的龙吟路交叉口疏散到各个方向。经流量分析，近期由隧道出来往滩子口方向车流量较少，在道路右侧设一掉头专用道，供车流量需求。近期进入隧道的车辆通过匝道A线进入隧道，各方向车流量通过信号灯控制的龙吟路交叉口进入龙吟路，随后进入隧道。现状龙吟路路口根据交通分析基本保持现状交通组织方式不变，采用信号灯方式组织交通，只是从杨九路下行车流和下河道路上行车流在该路口改为禁左，交通组织为右转后在匝道B线桥下掉头实现左转。另在龙吟路入口右侧增加一条掉头车道，实现B匝道下道车辆往九龙半岛腹地通行需求。远期方案1）远期方案概述远期随着九龙坡港区、成渝铁路线的搬迁，以及片区开发建设，龙吟路立交远期方案将解决环岛滨江路与九滨路、龙吟路、九滨路与大渡口滨江路连接道之间的交通联系。远期方案在近期方案基础上由隧道左、右线上跨轨道5A线后，于杨九路下方陡坎出洞后延伸出两条直行上跨桥上跨现状龙吟路，沿规划道路线位布置，左线上跨桥在环岛滨江路上分离出一条左转定向匝道D线及一条右转定向匝道C线，以解决大渡口滨江路至环岛滨江路的两个主流方向交通。右线上跨桥于辅道一线上落地，终点与环岛滨江路形成平交路口。环岛滨江路左转进入九滨路与大渡口滨江路连接道方向等次要交通流可通过信号灯进行组织。2）远期方案交通组织远期出隧道的车辆通过匝道B线接入龙吟路。通过信号灯控制的龙吟路交叉口转到九滨路、杨九路、下河道路上。同时主线出洞后上跨龙吟路通过匝道C线往滩子口方向，通过匝道D线往渝中区方向。远期进入隧道的车辆通过匝道A线进入隧道，九龙港、杨九路、九滨路方向车流量通过信号灯控制的龙吟路交叉口进入龙吟路，随后进入隧道。环岛滨江上车流量通过灯控环岛滨江路交叉口进入隧道。龙吟路交叉口从九龙港以及从杨九路方向进入路口车流禁止左转，右转后通过龙吟路上桥下回头匝道实现左转。环岛滨江路继续往北延伸，可与现状九滨路通过两条匝道相接，目前该部分路段还在方案研究阶段。龙吟路节点建设前后饱和度分析现状龙吟路通过直港大道南段与九滨路相接，直港大道南段沿线交通压力稍大，饱和度为0.7，服务水平为C级。近期方案建成后，饱和度为0.87，服务水平为D级，明显进一步加剧龙吟路至直港大道南段的交通压力。因此，将龙吟路—直港大道南段—九滨路这一线路作为九滨路与大渡口滨江路连接道的出入口从长远角度考虑并不十分合理。远期随着成渝铁路线的搬迁，九龙片区的开发，环岛滨江路势必将取代龙吟路，成为连接九滨路与大渡口滨江路连接道的一条主要通道，将大渡口滨江路和九龙坡滨江路快速串联起来。而且远期方案形成后，环岛滨江路和龙吟路作为连接大渡口区、九龙半岛和九龙坡区、渝中区的两条纵向南北通道，各司其职，饱和度处于比较低的水平，交通运行较好。表4-3龙吟路节点建设前后饱和度分析路名龙吟路环岛滨江路（远期建成）项目交通量通行能力饱和度交通量通行能力饱和度现状268638500.7———近期方案建成后336938500.87———远期方案建成后281238500.73280042800.65钢铁支路立交钢铁支路立交位于主线隧道末段，由钢铁支路、辅道三线、辅道四线、龙吟路、上跨桥、环岛滨江路共同组成。近期方案通过交通分析发现，该节点主流方向为大渡口滨江路与主线隧道的双向直行。同时，该立交方案可根据大渡口滨江路建设时序分期实施，近期先实施辅道三线、四线与钢铁支路，重钢片区滨江路连通，并预留远期上跨桥实施空间。远期待大渡口滨江路和环岛滨江路建成贯通后再实施双向直行上跨桥。详细方案设计如下：钢铁支路立交近期为由辅道三线、辅道四线、钢铁支路组成的平交道路系统。隧道主线下穿锦龙路出洞后与钢铁支路形成十字交叉；向南与大渡口滨江路相接，平交路口采用信号灯组织交通，并进行渠化设计。同时近期通过控制道路整体路幅宽度，为远期匝道上跨桥的实施预留足够空间。近期方案的实施使大渡口重钢片区先期可通过钢铁支路与主线隧道实现直接联系，在重钢片区开发建设尚未全面启动、大渡口滨江路暂未全线贯通的阶段能够满足大渡口片区内部与九龙坡区间的交通出行需求。工程近期，环岛滨江路未形成，只存在钢铁支路路口，采用信号灯加渠化方式组织交通。人行过街均采用灯控加人行横道过街远期方案钢铁支路立交远期为互通两层立交。隧道主线于现状锦龙路南侧出洞，向南上跨规划钢铁支路、形成简易立交，终点与大渡口滨江路相接。大渡口滨江路进出主线隧道方向设置双向4车道上跨桥，保证主流方向交通的畅通运行，辅道与钢铁支路相交路口其余方向通过桥下信号灯控制实现转换，与环岛滨江路相交路口采用渠化和信号灯相结合方式进行交通组织。工程远期，通过双向4车道上跨桥上跨两个交叉口，将主线隧道和上跨桥直接衔接，解决直行交通。其余转向车流，通过桥下信号灯控制渠化路口实现转换。根据交通流量分析，从钢铁支路转换到滨江路有一定车流量，按照规划要求，从钢铁支路设置一条左转匝道E线，实现滨江路和钢铁支路的联系。该立交方案可实现隧道主线与大渡口滨江路的直接联系。立交近远期结合方案亦可满足重钢片区各开发建设阶段的交通转换需求，方便大渡口新、老城区出行。横断面设计（1）隧道主线路幅布置隧道主线为城市次干路，为双向6车道（单洞3车道），但经过匝道A线与匝道B线的分合流点后衰减为双向4车道（单洞2车道），根据控规道路红线及城市道路设计规范确定路幅宽度，具体分配如下：单洞三车道：0.75m（检修带）+11.5m（机动车道）+0.75m（人行道）＝13.0m单洞双车道：0.75m（检修带）+8.0m（机动车道）+0.75m（人行道）＝9.5m（2）龙吟路拓宽段路幅布置现状龙吟路为双向2车道的城市支路，根据控规道路红线，远期龙吟路规划为城市主干路，双向6车道，标准路幅宽32米，近期由于受成渝铁路的限制，结合规划局部拓宽为双向5车道，局部为高架桥加双向4车道辅道的形式。具体路幅分配如下：龙吟路近期结合规划，由双向两车道拓宽为双向5车道，标准路幅宽22m，具体路幅分配如下：3m（人行道）+8m（机动车道）+11.5m（机动车道）+4.5m（人行道）＝27m（3）匝道A线，匝道B线路幅布置匝道A线、匝道B线采用单向单车道加紧急停车带的形式布置，具体分配如下：路段：0.5m（设施带）+0.5m（路缘带）+3.5m（机动车道）+3.5m（机动车道）+0.5m（路缘带）+0.5m（设施带）＝9.0m隧道段：0.75m（检修带）+0.5m（路缘带）+3.5m（机动车道）+3.5m（机动车道）+0.5m（路缘带）+0.75m（检修带）＝9.5m（4）辅道路幅布置辅道采用单向双车道的形式布置，具体分配如下：路段：5.0m（人行道）+8.0m（机动车道）+0.5m（设施带）＝13.5m5.0m（人行道）+11.5m（机动车道）+0.5m（设施带）＝17.0m桥梁段：2.5m（人行道）+8.0m（机动车道）+0.5m（设施带）＝11.0m（5）上跨桥路幅布置上跨桥采用双向4车道的形式布置，具体分配如下：0.5m（设施带）+8.0m（机动车道）+2.5m（中央分隔带）+8.0m（机动车道）+0.5m（设施带）＝19.5m（6）道路横坡车行道为双向行驶时，路面为双向横坡，为单向行驶时，路面为单向横坡，路面坡度为1.5%，在弯道位置按规范进行超高、加宽设计，并设置有加宽缓和段。人行道横坡为2.0％的单向坡。路面设计路面设计以后轴载重100KN为标准轴载，用双圆荷载下的弹性层状体系理论进行分析计算，以容许弯沉、容许弯拉应力和容许剪应力进行作为设计和验算指标，计算确定路面厚度。道路段路面结构。改性沥青玛蹄脂碎石SMA13上面层40mmPC-3乳化沥青粘层(0.3～0.6L/m2)改性沥青混凝土AC-16中面层厚50mmPC-3乳化沥青粘层(0.3～0.6L/m2)普通沥青混凝土AC-20下面层厚60mm改性乳化沥青稀浆封层厚8mmPC-2乳化沥青透层(0.7~1.5L/m2)5%水泥稳定级配碎石基层220mm4%水泥稳定级配碎石底基层厚230mm3%水泥稳定级配碎石底基层厚200mm人行道采用的结构如下：彩色透水人行道砖250*150*60mm1:3水泥砂浆厚30mm3%水泥稳定级配碎石基层厚150150mm人行道采用普通预制透水砖，表面不得有蜂窝、露石、脱皮、裂缝等现象，方块必须表面平整，线路清晰、棱角整齐。铺砌必须平整稳定，灌缝应饱满，不得有翘动现象，不得有积水现象。路基设计路基设计近期范围为龙吟路段近期范围，匝道A线K0+000~K0+105.8，匝道B线K0+680~K0+700、K0+900~K1+033.783，辅道三线K0+226.5~K0+260、K0+350.5~K0+774.885，上跨桥K0+771.008~K1+026.26段。路基设计通过识别各种变化的自然因素，对填方地段（特别是低洼积水地段）采取排水、清淤、晾晒、抛石挤压等措施进行处理；对挖方地段，采用放坡或分级放坡、坡面护坡、坡顶设置排水沟等措施处理。道路路基、路面结构根据道路等级与交通流量进行计算，使得结构科学合理。（1）一般路基设计挖方边坡坡度采用1:1.5坡率，有锚喷的边坡采用1：0.75坡率（详结构设计），高于8m的挖方边坡，每8m一级并设置2m宽平台，平台做成向外倾斜2%的坡面，在挖方坡顶向外侧5m的位置设置截水沟，截水沟采用M7.5砂浆砌块片石。在填方路基的路段，填方边坡第一级坡率为1：1.1.75，二级以下为1：2.0，三级以下的边坡坡率为1：2.5，每8m设置2m宽平台，平台做成向外倾斜2%的坡面。根据边坡岩性、高度在4米以上填方边坡均采用网格护坡，4米以下填方边坡采用喷播植草护坡。挖方护坡方式详结构设计。（2）路基清表在路基施工前，应对道路边坡范围内的表面腐殖土、表土地、草皮等进行清理，清理厚度应根据种殖土厚度决定，本次设计按均高0.3m考虑，在施工时应根据现场实际情况确定清表厚度。（4）软土路基设计在道路施工过程中如遇到软土地基，必须清除表面淤泥并进行换填或抛石挤淤处理，当淤泥深度小于2m时采用清淤换填，当淤泥深度大于2m时采用抛石挤淤处理，抛石深度以抛石碾压后淤泥不上翻为止。（5）高填方路段设计当原地面横坡陡于1:5时，原地面应开挖台阶，台阶宽度为2m，并设置2%的反向坡。在九滨路与大渡口滨江路连接道跨越重钢堆渣场路段存在较高的半填半挖路段，在10m以上的高填方边坡路段的路基除分级放坡外，需铺设土工格栅，设置方式详大样图。（6）填石路堤设计在桥台与路堤或箱涵的连接处设置过渡段，过渡段长度按3倍路基填土高度确定，路基压实度不小于96%，过渡段填料采用土夹石(土石比3:7)回填，对于填石路堤的路段填筑应满足下面要求。对于半挖半填路基，当挖方区为土质时，填方区采用级配碎石填筑，并应对挖方区进行超挖回填碾压，当挖方区位坚硬岩石时，填方区也采用土夹石(土石比3:7)填筑。纵向填挖交界处应设置3m过渡段，过渡段采用土夹石(土石比3:7)填筑。（7）特殊路基设计对于施工区范围内的填方段的抛填土、高炉弃渣、块碎石土、粉质黏土等特殊路段路基，当粉质黏土深度深度小于3m时采用土夹石换填，抛填土、高炉弃渣、块碎石土以及深度大于3m的粉质黏土均采用强夯对地基进行处理，具体处理方式详见大样图和施工要点章节。人行系统隧道范围外均设置有贯通的人行系统，近期由于该片区人流量较少，交叉口人行过街采用人行斑马线和信号灯解决，只在龙吟路K0+205处布置一处天桥供人行过街。公交系统近期在龙吟路拓宽段右侧K0+426~K0+556范围内根据规划设置一处公交停车港，北侧受成渝铁路限制，暂不设置公交停车港。公交停车港站台长度为40m,减速段长度为40m，加速度长度为50m,公交站内道路坡度最大为0.6%。道路附属工程设计防护设施在纵坡大于4%的下坡路段、在转弯半径小于100米的路段，设计采用薄层抗滑层。在高于4m填方路基段人行道边缘设置有人行道栏杆，车行道边缘设置有防撞栏杆，保障行人安全，和车辆行驶安全。在高于2m挖方路基段人行道边缘设置有坡顶栏杆，保障行人安全，和车辆行驶安全。无障碍设施（1）盲道人行道盲道砖采用红色砂岩石板加工而成，其强度不小于Mu30号，其表面触感部分以下的厚度与人行道板一致。人行道盲道宽0.5m，距人行道绿化带路缘净宽0.3m，盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物，宜避开井盖铺设。人行道成弧线形路线时，行进盲道应与人行道走向一致。距人行横道入口、广场入口等0.3m处应设提示盲道，其长度与各入口的宽度应相对应。人行天桥下面的三角空间区，在2m高度以下应安装防护栅栏，并应在结构边缘外设宽0.3m提示盲道。（2）残疾人通道所有道路交叉路口及路段人行横道均应设置供残疾人通过的缘石坡道，供以手摇三轮车及轮椅为工具的残疾人通过。三面坡缘石坡道适用于无设施带或绿化带处的人行道，人行道与缘石间有设施带或绿化带时，设单面坡缘石坡道。平面布置根据道路平面图中人行道、人行横道线的设置及各路口的实际情况确定。在人行横道与缘石坡道处不得设雨水口，如有冲突，可稍微移动缘石坡道的位置或雨水口的位置以错开。缘石坡道处车行道、人行道的路面结构及做法与路段上相同。缘石坡道用人行道砖铺砌，路面结构组合与人行道相同，坡面转折处人行道砖须切割齐整。（3）缘石路缘石主要是中央分隔带路缘石、主辅车道分隔带路缘石和路侧车行道缘石，路缘石及路边石表面不得有蜂窝露石、脱皮、裂缝现象。两节间采用1：3水泥砂浆安装后勾缝宽0.5cm，安装路缘石、路边石在直道上应笔直，弯道上应圆顺。无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。道路土石方调配设计由于该工程隧道工程较多，挖方量大，考虑对满足填料要求的挖方利用作为填方段填料。涉及轨道及铁路保护区设计轨道保护区内设计本项目部分路段涉及轨道5A线和远期规划24号线的保护范围。工程建设范围内由西向东分别有如下路段进入轨道5A线的保护范围：匝道A线K0+226.989～K0+356.417段连接道右线隧道K0+245.286～K0+373.702段连接道左线隧道K0+236.225～K0+365.762段匝道B线K0+483.026～K0+636.885段其中，匝道A线上跨5A线，道路路面设计标高与5A线轨面设计标高的最小垂直距离为21.410m。右线隧道上跨5A线，道路路面设计标高与5A线轨面设计标高的最小垂直距离为28.532m。左线隧道上跨5A线，道路路面设计标高与5A线轨面设计标高的最小垂直距离为28.150m。匝道B线上跨5A线，道路路面设计标高与5A线轨面设计标高的最小垂直距离为23.104m。工程建设范围内由北向南分别有如下路段进入规划轨道24号线的保护范围：连接道右线隧道K1+073.222～K1+206.358段连接道左线隧道K1+055.508～K1+188.532段其中，右线隧道上跨5A线，道路路面设计标高与5A线轨面设计标高的最小垂直距离为15.890m。左线隧道上跨5A线，道路路面设计标高与5A线轨面设计标高的最小垂直距离为15.632m。铁路线保护区设计规划成渝铁路新线在九龙半岛采用隧道形式穿过，本工程按近期方案实施对规划铁路线位不产生影响。绿化设计（1）中央分隔带及渠化岛绿化绿化带植物选择以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪的绿色植物为主，搭配少许色叶植物，色彩随植物高低产生变化，形成高低错落层次，充分展现植物季向变化。绿化带带分500m左右，植物种类或种植模式发生变化，形成韵律感，调节乘驾心理，增添情趣，多变的景观不仅可以使驾驶员减少疲劳，而且还能使人们感受到活力动感和和开放气息的冲击，再结合地域文化等条件，使变化的景观为驾驶员提供醒目的路段标志，更好体现道路人性化设计理念。（2）边坡绿化所有边坡均采用边坡绿化。（3）人行道绿化每隔8米种植一棵行道树，树种采用胸径25cm的黄葛树。沿线环境保护和节能措施序号时段污染源环保措施1施工期施工废水施工机械冲洗废水设隔油沉淀池，处理后回用于场地洒水；隧道施工废水经中和、沉淀处理后循环使用或回用于施工场地、道路的洒水抑尘等，严禁外排；隧道涌水隔油沉淀处理后排入市政雨水管网系统2施工人员生活污水项目不设施工营地，施工人员租用沿线民房，依托现有设施进行处理。3隧道防排水隧道防排水设计4施工扬尘加强管理，推广湿式作业、施工场地周围设置围栏；物料堆场围挡并覆盖；采用密闭车进行运输，防止土石方运输过程中泥土的散落。5施工机械噪声选择低噪声设备；合理安排施工时间、避免夜间施工；施工场地合理布置施工机械和设备；高噪声设备入棚作业。6工程弃方及时运往政府部门指定的渣场。7生活垃圾定点收集，定期清运。9表土剥离及水土保持施工前将占地范围内表层土剥离后定点堆放，施工完成后用作绿化覆土；设置沉砂池、排水沟、植树种草及采取彩条布覆盖等水土保持措施。10营运期路面扬尘汽车尾气加强道路绿化管理；加强路面清扫和保洁，推行道路机械化清扫等低尘作业方式；加强管理，禁止尾气排放不达标的汽车上路。11交通噪声加强管理，路段设置禁鸣、限速标志。服务期跟踪监测及噪声治理等预留费用。12环境风险编制危险品运输事故应急预案。13环境管理施工期环境监理、环境监测，营运期环境管理、绿化维护、道路清扫等14环保验收按有关规定进行工程竣工环保验收、编制验收调查报告。施工要点路基质量标准对不能满足路基压实度要求的路段全部翻挖后重新填筑，路基土经压实后，不得有松散、软弹、翻浆及表面不平整现象，土、石路床必须用12-15t振动压路机碾压，其轮迹不得大于5mm，土质路床不得有翻浆、软弹、起皮、波浪、积水等现象，压实度（重型击实标准）应满足下表要求：表7-1路堤压实度要求表项目分类路面底面以下深度（CM）压实度（%）主线、匝道、辅道、九江大道还建、临时道路填方路基上路床下路床上路堤下路堤0~3030~8080~150150以下≥96≥96≥94≥93≥95≥95≥93≥92零填及路堑路床0~80≥96≥95路床平整度：一纵线、匝道、辅道、九江大道为15mm还建、临时道路为±20mm中线高程：一纵线、匝道、辅道、九江大道为+10，-15mm还建、临时道路为+10，-20mm宽度：不小于设计值横坡：为±0.3%表7-2路床顶面土基的回弹模量E0和检验弯沉值L0挖分类回弹模量E0弯沉值（0.01mm）一般中湿、潮湿一般干燥填方路基≥35MPa≤266.2≤232.9挖方路基≥60MPa≤155.3路基排水路基施工时应注意排水，必须合理安排排水路线，充分利用沿线已建和新建的永久性排水设施。路基分层挖填时应根据土的透水性能将表面筑成2~4％的横坡度，并注意纵向排水，经常平整现场，清理散落的土，以利地面排水。当地面水排除困难而无永久性管道收集可利用时，应设置临时排水设施。挖方路基在路堑开挖前作好坡顶截水沟,并视土质情况作好防渗工作。开挖前应将适用于种植草皮和其他用途的表土储存起来，用于绿化填土。路基开挖必须按设计断面自上而下开挖，不得乱挖、超挖及欠挖，开挖至路基顶面时应注意预留碾压沉降高度。当边坡为石方时，石方爆破应以小型爆破、控制爆破或静态破碎为主。宜采用综合开挖法施工。在接近设计坡面1m范围以内应采用人工开挖，以保护边坡稳定和整齐，爆破后的悬凸危岩、破裂块体应及时清除整修。若有超挖，超挖回填部分应填筑碎石或砂卵石。填方路堤（1）填料要求路基填土不得使用泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等。回填应采用土石混合料，填料的综合内摩擦角不小于25度。填料最大粒径应小于150mm（路床填料最大料径应小于100mm），且在最佳含水量时压实。路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20MPa时，石块的最大粒径不得超过压实层厚2／3,当石料强度小于15Mpa,石料最大粒径不得超过压实层厚。路床土质应均匀、密实、强度高。路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于3cm时，应翻挖后再回填分层压实，或掺5％（干土质量的百分比）的生石灰后再辗压。路基填料最小强度和填粒最大粒径应符合下表：表7-3路基填料强度与粒径要求表项目分类路面底面以下深度（CM）填料最小强度（CBR）（％）填料最大粒径（CM）龙吟路、匝道、隧道主线，辅道，上跨桥还建道路临时道路填方路基上路床下路床上路堤下路堤0~3030~8080~150150以下8543643210101515零填及路堑路床0~3030~8085531010路床土质应均匀、密实、强度高。（2）基底处理路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实，或掺5％（干土质量的百分比）的生石灰后再碾压。基底处理后压实度为90%，压实深度范围为清理整平后地下30cm。（3）填筑路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。不同种类的土必须分段分层填筑,不应混杂且用不同土填筑的层数宜少。管道顶面填土厚度必须大于30cm，方能上压路机辗压。桥涵、管道沟槽、检查井、雨水等周围的回填土应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压(夯)实，填土材料宜采用砂砾等透水性材料或石灰土。若机动车车行道下的管、涵、雨水支管等结构物的埋深较浅，回填土压实度达不到规定的数值时，按下表的要求处理。表7-4有构筑物穿越时回填方法与压实度标准部位填料最低压实度(％)重型击实标准胸腔填料距路床顶＜80CM砂、砂砾95＞80CM素土93管顶以上至路床顶管顶距路床顶＜80CM管顶上30CM以内砂、砂砾95管顶30CM以上砂、砂砾93检查井及雨水口周围路床顶以下0~80CM砂9580CM以下砂93采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则。至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。路基施工中必须严格执行《公路路基施工技术规范》（JTJF10-2006）及各有关现行施工规程与验收规范。在挡土墙台背以及其它无法采用大型设备碾压施工的路段，可采用砂砾石回填并采用小型机具分层碾压，碾压厚度不超过30cm。工程量以实际发生量计。（4）高填方路堤高填方路堤宜优先采用强度高、水稳性好的材料，或者采用轻质材料。高填方路堤宜优先按排施工，建议在铺筑路面前最好要经过一个雨季的沉降稳定期。在施工时应按设计要求预留路堤高度和宽度，并进行动态监控，同时宜进行沉降观测，控制填筑速率。清淤换填与抛石挤淤施工当路基穿过水塘或水田，必须抽干积水，清除淤泥和腐植土，压实基底后方可填筑，填筑材料采用取土场的取土，土石比3：7，填料应满足填方路段对填料的要求。如果水田、池塘的淤泥或潮湿土深度大于2.0m，可采用抛石挤淤的施工方法，以提高路基的强度，要求抛填片石的粒径不宜小于300mm，且小于300mm粒径的片石含量不得超过20%。施工的时候，抛填的顺序先从路堤中部开始，中部向前突进后再渐次向两侧展开，以使淤泥向两侧挤出，片石抛出水面后宜用重型碾压机反复碾压，以使抛石密实，然后在其中设置50cm碎石反滤层后再进行填土分层碾压，具体做法详见抛石挤淤设计图。填石路堤的施工由于部分道路基需要采用填石路堤的形式，填石路堤的技术要求及质量控制措施如下：（1）总体要求路床以下3m的范围内应采用填土路堤，路床以下>3m位置可采用填石路堤，在采用填石路基的部位不需要再设置土工格栅，同时在填石料表面和填土路堤交界处，填石料顶面应无明显孔隙、空洞，并在填石路堤表面设置1层过渡层，该过渡层应满足：M15/F15>5、M15/F85<5;M15：粗集料中通过率15%的粒径；F15：细集料中通过率15%的粒径F85：细集料中通过率85%的粒径粒径为150mm，厚250mm。（2）基底处理填石路基施工之前应对基底处理，处理后基底压实度应不小于90%，基底承载力应满足当填石路堤高度小于8m时，基底承载力不小于150kPa.填石路堤高度为10~20m时，基底承载力不小于200~250kpa;在路堤基底范围内，可能因地面水或者地下水影响路基稳定时，应采取必要的引排、拦截等措施，或在路堤底部填筑不易风化的透水性好的填料。（3）填料要求膨胀性岩石、易溶性岩石、崩解性岩石和盐化岩石等均不应用于路堤填筑。石料的单轴饱和抗压强度不小于30MPa。对于砂岩，在路堤填筑区，填料粒径应不大于400mm，并不宜超过层厚的2/3，不均匀系数宜为15~20，同时粒径大于200mm填料含量应控制在20%~30%，粒径在20mm以下的填料应控制在10%~20%。用强风化石料或者软质岩石填筑路堤时，应按土质路堤施工规定先检验CBR值是否满足要求，CBR值不符合要求时不得使用，符合使用要求时应按土质筑堤技术要求施工。（4）填石路堤的填筑填石路堤应采用大功率推土机与自重不小于18t的振动压路机施工。在施工前，应先铺筑试验段，确定满足下表孔隙率标准的松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、沉降差等参数。填石路堤的压实质量标准采用孔隙率作为控制指标，并符合下表要求。表7-5硬质石料压实质量控制标准分区路面底面以下深度（m）摊铺层厚（mm）最大料径（mm）压实干重度（KN/m3）孔隙率（%）上路堤0.8~1.5≤400小于层厚2/3由试验确定≤23下路堤>1.50≤600小于层厚2/3由试验确定≤25表7-6中硬质石料压实质量控制标准分区路面底面以下深度（m）摊铺层厚（mm）最大料径（mm）压实干重度（KN/m3）孔隙率（%）上路堤0.8~1.5≤400小于层厚2/3由试验确定≤22下路堤>1.50≤500小于层厚2/3由试验确定≤24表7-7软质石料压实质量控制标准分区路面底面以下深度（m）摊铺层厚（mm）最大料径（mm）压实干重度（KN/m3）孔隙率（%）上路堤0.8~1.5≤300小于层厚2/3由试验确定≤20下路堤>1.50≤400小于层厚2/3由试验确定≤22（5）填石路堤的质量控制①填石路堤的压实质量宜采用施工参数（压实功率、碾压速度、压实遍数、铺筑层厚）与压实质量检测联合控制。②填石路堤应采用分层填筑压实，每次铺筑50cm厚石料分两次铺筑，先铺筑40cm厚石料，石料粒径控制在25cm以内（粗粒层），用推土机将粗粒层推平并稳压一遍后，再在上面铺筑一层10cm厚石屑和石渣细料（细粒层），然后按规定工艺碾压成型。③每层填石路堤的施工顺序，中等强度以上石料应先进行边坡码砌，边坡码砌应采用强度大于30MPa，粒径大于30cm的不易风化石料，填高小于5m的填石路堤，码砌厚度不应小于1m，填高5~12m的填石路堤，码砌厚度不应小于1.5m，12m以上填石路堤，码砌厚度不应小于2m，再填筑路堤填料，分层码砌边坡比同层路堤填料低3~5cm，这样可以使填石路堤与浆砌边坡部分更易压实，压实路堤和码砌边坡搭接处边接更加紧密，有利于边坡稳定。④填石路堤施工过程的每一压实层，可用试验路段确定的工艺流程和工艺参数，控制压实过程；用试验路段确定的沉降差指标的方法检测填石路堤的压实质量。压实沉降差为采用碾压时使用的振动压路机按规定的碾压参数碾压三遍，所测各点高程差。压实沉降差平均值应不大于5mm，标准差不大于3mm。⑤填石路堤成型后的外观质量标准：路堤表面无明显孔洞，大粒径石料不松动，铁锹挖动困难，强振碾压无轮迹，边坡码砌紧贴、密实、无明显孔洞、松动，砌块间承接面向内倾斜、坡面平顺。⑥填石路堤施工质量标准应符合下表所示：表7-8填石路堤的施工质量检查及控制指标项目检查项目规定值或允许偏差检查方法和频率1压实度%符合试验路确定的施工工艺施工记录沉降差≤试验路确定的沉降差水准仪：每40m检测一个断面，每个断面检测7~9点2弯沉（0.01mm）不大于设计计算值3纵断高程+10，-20水准仪每200m测4个断面4中线偏位50水准仪：每200m测4点，弯道加HY、YH两点5宽度不小于设计米尺每200m测4处6平整度（mm）203m直尺、每200m测4处×10尺7横坡（%）±0.3水准仪每200m测4个断面8边坡坡度不陡于设计值每200m测4点平顺度符合设计⑦未尽事宜按相关技术标准和规范要求施工。陡坡路堤施工地表横坡陡于1:5时，首先清除表层松散土，横向（纵向）开挖反向台阶，当土层较薄时，清除覆盖土后，将基岩挖成反向台阶，然后分层夯筑路堤。台阶宽度应不小于2.0m，并向内倾斜2%~4%，同时应按设计要求进行强夯施工填挖交界处的施工在半填半挖、路堤与路堑过渡的路段，应首先对基底进行处理，基底处理应符合下列规定：（1）应从填方坡脚起向上设置内侧倾斜的台阶，台阶宽度不小于2m，在挖方一侧，台阶应与每个行车道宽度一致，位置重合。（2）石质山坡，应清除原地面松散风化层，按设计开凿台阶。（3）有地下水或地面水汇流的路段，应采用合理的措施导排水流。施工时应符合下列规定：（1）路基应从最低标高处的台阶开始分层填筑，分层压实。（2）高度小于80cm的路堤、零填及挖方路床的加固换填应采用水稳性好的材料填筑，同时对挖方路床0.80m的范围内进行超挖回填碾压，并在填挖交界的路床范围内铺设土工格栅。（3）路基填筑过程中，应及时清理设计边坡外的松土、弃土。土工格栅的施工土工格栅用于填挖交界的路段。（1）材料要求所选用的土工格栅应具有强度高、变形小、粗糙度大的特点，并满足下表的要求。土工格栅纵标准抗拉强度下伸长率不得大于10%,规格采用80x50KN/m,幅宽不小于5m,在垂直道路走向的方向采用80KN/m,与道路走向一致的方向采用50KN/m。（2）土工格栅的铺设场地在铺设土工格栅之前，场地应压实平整，不能有坚硬凸出物和尖锐杂物的存在，铺设土工格栅之前应在原地上面设置30cm~50cm砂垫层。（3）土工格栅的连接土工格栅的连接一般采用绑扎，搭接宽度不应小于l5cm。为使搭接处满足受力要求，一般每隔10～15cm应有一个绑扎点；受力方向在此距离内应有两个绑扎点，多层铺设时，上下层搭接应错缝布置。(4)土工格栅的固定土工格栅铺设应平整，不能有褶皱，应用人工拉紧，必要时可采用插钉等措施固定于填土层表面。(5)土工格栅的填盖时间土工格栅铺设好后，应及时用土料填盖，一般不超过48h，如果紫外线照射较弱．可适当延长覆盖时间。(6)土工格栅的填料铺设土工格栅的土层表面应平整，表面严禁有要、碎石、块石等坚硬凸出物，距土工格栅8cm以内的路堤填料，其最大粒径不大于60mm。（7）填料的摊铺和压实当土工格栅铺设好后，在两端摊铺填料，将土工格栅固定，再向中部推进。碾压的顺序是先两侧后中间。碾压时压轮不能直接与土工格栅接触，压实的加筋体一般不允许车辆在上面行驶，以免筋材错位。分层压实厚度为20～30cm。碾压密实度应达到工程要求。土工格栅的具体施工方法见路施《路基横断面设计图（四）》取土场的路基施工在规定的取土场取土时，取土场原地面的草皮、腐殖土或者其它不能用作为填料的土应废弃、处理。如系耕地种植土，宜先挖出堆置一边备用。取土场将原有地面挖至和路面设计标高基本一致，并做成朝向路基不小于0.5%坡度。边坡监测要求边坡工程应由业主委托有资质的监测单位编制监测方案，经设计、地勘、监理和业主等共同认可后实施。

整个护坡施工及使用过程中均应作边坡变形观测记录，水准基点设置应以保证其稳定可靠为原则,其位置宜靠近观测对象.坡顶位移观测，应在每一典型边坡段的支护结构顶部应设置不少于3个观测点的观测网，用经纬仪，水准仪，地表位移伸长计等观测位移量，移动速度和方向；地表裂缝监测范围为坡顶40m范围内；坡顶建（构）筑物变形，测点布置在边坡坡顶建（构）筑物基础、墙面；降雨与时间的关系；在出水点应测地下水、渗水与降雨的关系，必须确保泄水系统的畅通。

监测年限：治理期间按3~5天观测一次，或根据边坡的变形确定。暴雨及爆破作业期间应加密监测次数；施工期间发现异常现象，必须及时通知相关单位处理，并做好回填准备；在竣工后的观测时间不应少于三年，建成第一年后可一月观测一次，第二年以后如果边坡稳定、无异常现象时可将监测间隔适当延长，但不宜长于一年；使用期间发现异常现象，则必须日夜连续观测，并通知相关单位。应对爆破震动影响进行监测。5.1.5强夯要求对于现状深度大于等于2m的松散回填土填方区域，拟采用强夯进行处理。强夯处理面为路面下5m。沿道路横向，强夯宽度应为人行道边线以外5m强夯面以上范围的路基回填不得使用泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等。应选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm（路床填料最大料径应小于100强夯试夯建议参数（1）强夯采用经验设计，信息法施工，即根据初步确定的强夯参数，提出强夯试验方案，进行现场试夯。根据不同土质条件待试夯结束一至数周后，对试夯场地进行检测，并与夯前测试数据进行对比，检验强夯效果，确定工程采用的各项强夯参数。（2）以设计路面标高以下3m作为强夯处理工作面，夯击能可采用4000kN·m。（3）夯锤重宜取15～25T，锤底面积为5～8m2，锤底面应对称设置若干与顶面贯通的排气孔，孔径可取250～300mm（4）夯击点采用梅花形均匀布置（详图2），夯击点距可取为5m，具体数值试夯后定。图2梅花形夯点（5）夯击遍数采用点夯2～3遍，每遍强夯间隔时间不少于一周至两周，并应根据地基土的渗透性（超静孔隙水的消散时间）调整间隔时间。（6）每一夯点的夯击次数采用8～12次，通过现场试夯确定。具体夯击次数以满足本次夯沉量与上一次夯沉量之差小于5cm，且土体隆起高度≤10cm，若超过控制值则增加夯击次数，直到最后两次夯沉量之差及隆起高度满足要求。（7）满夯采用夯击能1000kN.m，夯击点采用四夯中间搭夯一点的施工方案（详图3），每点夯击3次。图3四夯搭夯一点注：D为夯锤直径（8）含水量较大的地段应在夯点附近设置50×50cm块片石盲沟，以利于孔隙水的排除和土体固结。（9）检验质量以密实度等指标控制，具体详设计图说。（10）强夯最佳含水量须根据击实试验报告取值。（11）强夯面以上土石方回填技术要求（如填料、夯实层厚、夯实密度等）详见原路施相应图说。（12）该路段为高填方区域，由于高填方路段填料的沉降稳定过程较长，道路投入运营后，需设置“沉降观测段”标志标牌。施工及检测要求（1）应配合各专业图纸施工。（2）试夯前甲方应协助施工单位查明场地范围内有无地下构筑物和管线等，有则明确其位置、标高，采取必要措施，以免损坏。（3）当强夯施工所产生的振动对邻近建筑物或设备会产生有害的影响时，应设置监测点，并采取挖同振沟等隔振或防振措施。（4）夯击区应设安全警戒线，防止飞石伤人以确保施工安全。（5）强夯施工可按下列步骤进行：a、清理并平整施工场地至设计强夯面；b、标出第一遍夯点位置，并测量场地高程；c、起重机就位，夯锤置于夯点位置；d、测量夯前锤顶高程；e、将夯锤起吊到预定高度，开启脱钩装置，待夯锤脱钩自由下落后，放下吊钩，测量锤顶高程，若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时将坑底整平；当夯坑过深起锤困难时停夯，向坑内填料至坑顶平，重新记录夯击面标高，如此重复直至满足规定的收锤标准。f、重复步骤e，按设计规定的夯击次数及控制标准，完成一个夯点的夯击；g、换夯点，重复步骤d至f，完成第一遍全部夯点的夯击；h、用推土机将夯坑填平，并测量场地高程；j、在规定的间隔时间后，按上述步骤逐次完成全部夯击遍数，最后用低能量满夯，将场地表层松土夯实，并测量夯后场地高程。（6）雨天甚至下雨前都不得进行强夯施工。在强夯施工中，如遇下雨，应及时对夯坑进行掩埋或覆盖，并作好排水设施，排除表面积水。（7）强夯施工的顺序为：先两边，后中间，即在同一排（横向）强夯施工时，先施工靠近路肩的夯点，再施工中间的夯点。（8）施工时必须对每击夯锤落距，每一点夯击次数和夯沉量及时、准确、完善的记录，并注意观察记录夯坑四周隆起的情况及空隙水压力的变化。在施工中，如发现以下情况时，应停止施工并及时通知监理、设计单位：a、路堤边坡有明显的变形或隆起。b、强夯夯沉量无明显收敛迹象，夯坑土体挤出明显。c、路基出现滑移现象。d、结构物出现裂缝、破坏现象。e、其他路基异常征兆。（9）应由有资质的检测单位检测满足设计要求后，确定正式强夯施工参数。（10）强夯完成后采用静力触探、重型动力触探进行质量检测，3000m2范围以内，每300m2至少应有1个测点，超出3000m2部分每500m垫层路基通过验收后，路基通过验收后，方可进行垫层施工，垫层为水泥稳定级配碎石。质量标准压实度（重型击实标准）：97％平整度：不大于12mm中线高程：不大于+5mm，-15mm横坡度：±20mm且不大于0.3%厚度容许偏差：-10mm宽度：不小于设计规定7天无侧限浸水强度（在非冰冻区25℃以下湿养6d、浸水1d）：≥2.0MPa,且≤2.5MPa弯沉值：≤110.6（0.01mm）材料要求水泥稳定级配碎石垫层厚20cm，水泥掺量约为3%，当达不到强度要求时应调整级配，水泥的最大剂量不应超过6%。水泥材料要求采用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥，应选用初凝时间3h以上和终凝时间在6h以上的水泥，不应使用快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥，宜采用32.5级水泥。碎石应选择质坚干净的粒料，凡是饮用水（含牲畜饮用水）均可用于水泥稳定粒料施工，级配范围应符合下表要求：表7-9水泥稳定碎石垫层级配要求方筛孔尺寸37.531.5199.54.752.360.60.075液限塑指通过质量百分率（%）10090~10067~9045~6829~5018~388~220~7<28<9垫层中集料压碎值不大于35%。（3）施工要求级配碎石应采用集中厂拌法拌制混合料，并用摊铺机摊铺混合料。级配碎石施工配料必须准