第十一讲 城市交通隧道

隧道工程隧道的概念及交通隧道简介

隧道通常指用作地下通道的工程建筑物。

1970年国际经济合作与发展组织召开的隧道会议综合了各种因素，对隧道所下的定义为：“以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2m2的洞室。”

隧道分类比较明确的是按照隧道的用途来划分，主要有以下四种：（一）交通隧道（二）水工隧道（三）市政隧道（四）矿山隧道交通隧道1铁路隧道

1829年开始兴建铁路隧道。修建铁路隧道可大幅度缩短线路长度，降低线路标高，改善通过不良地质地段的条件，降低铁路造价等。乌鞘岭隧道大瑶山隧道交通隧道1铁路隧道交通隧道1铁路隧道军都山隧道交通隧道2公路隧道随着社会生产的发展，高速公路的出现，要求线路顺直、平缓、路面宽敞，于是在穿越山区时，也常采用隧道方案。此外，在城市附近，为避免平面交叉，利于高速行车，也常采用隧道方式通过。

终南山隧道交通隧道2公路隧道雪峰山隧道交通隧道2公路隧道雁门关隧道交通隧道3水底隧道当交通线横跨河道时，采用水底隧道，既不影响河道通航，也避免了风暴天气轮渡中断的情况，而且在战时不致暴露交通设施的目标，防护层厚，是国防上的较好选择。为横跨黄浦江，上海已修建了全长2793m的水底隧道，广州地铁穿越珠江，武汉地铁穿越长江都修建了水底隧道。

武汉长江隧道

由于隧道穿越粉细沙不稳定地层，决定采用双向四车道、泥水加压式盾构，盾构直径11.4m，采用复合式刀具，以实现长距离不换刀掘进。交通隧道3水底隧道武汉长江隧道厦门公路路越海隧隧道由于隧道穿越越地层为质地地良好的花岗岗岩，决定采采用双向六车车道钻爆法施施工，中间设设管廊式服务务通道；交通隧道3水底隧道厦门公路越海海隧道交通隧道3水底隧道南京-浦口长江第二二隧道南京-浦口长江第二二隧道是铁路路高速跨越点点，原定沉管管法，后因冲冲刷深度变化化较大，流速速大而改为盾盾构法。目目前，南京市市政府采用双双向六车道，，工程造价约约44亿元。采用大大直径15m泥水盾构，造造价高，风险险大，埋深也也要加大。交通隧道3水底隧道南京-浦口长江第二二隧道交通隧道3水底隧道交通隧道4地下铁道地下铁道是解解决大城市交交通拥挤、车车辆堵塞等问问题，且能大大量快速运送送乘客的一种种城市交通设设施。它可以以使很大一部部分地面客流流转入地下，，可以高速行行车，且可缩缩短车次间隔隔时间，节省省了乘车时间间，便利了乘乘客的活动。。在战时，还还可以起到人人防的功能。。地铁车站交通隧道挪威船舶隧道道5航运隧道当运河需要越越过分水岭时时，克服高程程障碍成为十十分困难的问问题，一般需需要绕行很长长的距离。如如果修建航运运隧道，把分分水岭两边的的河道沟通起起来，既可以以缩短航程，，又可以省掉掉船闸的费用用，迅速而顺顺直地驶过，，航运条件就就大为改善了了。交通隧道上海人民广场场地下商业街街6人行地道城市闹市区行行人众多，而而且与车辆混混行，偶有不不慎便会发生生交通事故。。为了提高交交通运送能力力及减少交通通事故，除架架设街心高架架桥外，也可可以修建人行行地道和地下下立交车道。。隧道横断面（一）隧道净净空隧道净空是指指隧道衬砌的的内轮廓线所所包围的空间间。铁路隧道道净空是根据据“隧道建筑筑限界”确定定的，而“隧隧道建筑限界界”是根据““基本建筑限限界”制定的的，“基本建建筑限界”又又是以“机车车车辆限界””制定的。“限界”是一一种规定的轮轮廓线，这种种轮廓线以内内的空间是保保证列车安全全运行所必需需的。“建筑限界””是建筑物不不得侵入的一一种限界。隧道横断面（一）隧道净净空1.机车车辆限界界机车车辆最外外轮廓的限界界尺寸。2.基本建筑限界界线路上各种建建筑物和设备备均不得侵入入的轮廓线。3.隧道建筑限界界包围“基本建建筑限界”外外邻的轮廓线线。要比“基基本建筑限界界”大，留出出空间用于安安装通讯信号号、照明、电电力(接触网)等设备。4.直线隧道净空空“直线隧道净净空”比“隧隧道建筑限界界”稍大，除除了满足限界界要求外，考考虑避让、救救援通道，还还考虑了衬砌砌结构的合理理受力形状(拱部采用三心心圆，边墙采采用直墙式或或曲墙式)及施工方便等等因素。隧道横断面（一）隧道净净空隧道横断面（二）曲线加加宽（1）车辆通过曲曲线时，转向向架中心点沿沿线路运行，，而车辆本身身却不能随线线路弯曲，仍仍保持其矩形形形状，故其其两端向曲线线外侧偏移(d外)，中间向曲线线内侧偏移(d内1），如图2-4-8所示。隧道横断面（二）曲线加加宽（2）由于曲线外外轨超高，车车辆向曲线内内侧倾斜，使使车辆限界上上的控制点在在水平方向上上向内移动了了一个距离d内2，如图2-4-9所示。据此，，曲线隧道净净空的加宽值值为隧道衬砌构造开挖后的隧道道，为了保持持围岩的稳定定性，一般需需要进行支护护和衬砌。支护的主要方式有有：锚杆、钢钢架、钢筋网网、喷射混凝凝土及其组合合；衬砌的主要方式有有：整体式混混凝土衬砌、、拼装式衬砌砌、喷射混凝凝土衬砌和复复合式衬砌等等。隧道支护（一）锚杆锚杆是将破碎碎或不稳定岩岩体(块)与牢固稳定的的岩体连结在在一起以提高高整体稳定性性的一种支护护措施。隧道支护（一）锚杆隧道支护（一）锚杆隧道支护（二）钢架（（型钢）当围岩软弱、、破碎严重且且自稳性差时时，隧道开挖挖后，需要及及时提供足够够强的支护约约束围岩变形形。在初期支支护内设置钢钢拱架将增大大支护结构早早期的刚度，，阻止围岩的的过度变形并并承受部分的的松弛荷载。。钢架分为型型钢和格栅钢钢架两种。隧道支护（二）钢架（（格栅）隧道支护（二）钢架（（格栅）隧道支护（三）钢筋网钢筋网喷射混混凝土是在喷喷射混凝土之之前，在岩面面上挂设钢筋筋网，然后再再喷射混凝土土。目前，我我国在各类隧隧道工程中应应用钢筋网喷喷射混凝土支支护的比较多多，主要用于于软弱破碎围围岩，而更多多的是与锚杆杆或者钢拱架架构成联合支支护。钢筋网通常作作环向和纵向向布置。环向向筋一般为受受力筋，由设设计确定，直直径12mm左右；纵向筋筋一般为构造造筋，直径6~10mm；网格尺寸一一般为20cmx20cm,20cmx25cm,25cmx25cm,25cmx30cm或30cmx30cm。隧道支护（四）喷混凝凝土喷射混凝土既既是一种新型型的支护结构构，又是一种种新的施工工工艺。它是使使用混凝土喷喷射机，按一一定的混合程程序，将掺有有速凝剂的细细石混凝土，，喷射到岩壁壁表面上，并并迅速固结成成一层支护结结构，从而对对围岩起到支支护作用。喷射混凝土可可以作为隧道道工程的永久久性或临时性性支护，也可可以与各种形形式的锚杆、、钢拱架、钢钢筋网等构成成组合式支护护结构。它的的灵活性也很很大，可以根根据需要分次次追加厚度。。隧道支护（五）多种措措施组合支护护隧道衬砌（一）整体式式混凝土衬砌砌隧道开挖后，，以较大厚度度和刚度的整整体模筑混凝凝土作为隧道道的结构。整体式衬砌按按照工程类比比、不同围岩岩级别采用不不同的衬砌厚厚度。其形式式有直墙式和和曲墙式两种种，而曲墙式式又分为有仰仰拱和无仰拱拱两种隧道衬砌（一）整体式式混凝土衬砌砌1）直墙式衬砌砌适用于地质条条件比较好，，以垂直围岩岩压力为主而而水平围岩压压力较小的情情况。主要适适用于Ⅰ~Ⅲ级围岩，直墙墙式衬砌由上上部拱圈、两两侧竖直边墙墙和下部铺底底三部分组合合而成。拱顶拱腰拱脚墙脚铺底隧道衬砌（一）整体式式混凝土衬砌砌1）直墙式衬砌隧道衬砌（一）整体式式混凝土衬砌砌2）曲墙式衬砌曲墙式衬砌适适用于地质较较差，有较大大水平围岩压压力的情况。。主要适用于于Ⅳ级及以上上的围岩，或或Ⅲ级围岩双双线隧道；多多线隧道也采采用曲墙有仰仰拱的衬砌。。曲墙式衬砌由由顶部拱圈、、侧面曲边墙墙和仰拱/底底板(或铺底底)组成。拱顶拱腰拱脚墙脚仰拱隧道衬砌（一）整体式式混凝土衬砌砌2）曲墙式衬砌砌在Ⅳ级围岩无地下下水，且基础础不产生沉降降的情况下可可不设仰拱，，只做铺底；；一般均需设设仰拱，以抵抵御隧道底部部的围岩压力力和防止衬砌砌沉降，并使使衬砌形成一一个环状的封封闭整体结构构，以提高衬衬砌的承载能能力。隧道衬砌（二）复合式式衬砌复合式衬砌是是指把衬砌分分成两层或两两层以上，可可以是同一种种形式、方法法和材料施作作的，也可以以是不同形式式、方法、时时间和材料施施作的。目前大都采用内内外两层衬砌。。按内外衬砌的的组合情况可分分为：初期支护护与二次衬砌。。根据围岩条件件不同，分别采采用不同的断面面形式和支护、、衬砌参数。隧道衬砌（二）复合式衬衬砌复合式衬砌是先在在开挖好的洞壁壁表面喷射一层层早强的混凝土土(有时也同时施作作锚杆)，凝固后形成薄薄层柔性支护结结构(称初期支护)。它既能容许围围岩有一定的变变形，又能限制制围岩产生有害害变形，其厚度度多在5~20cm之间。一般待初期支护护与围岩变形基基本稳定后再施施作内衬。为了了防止地下水流流入或渗入隧道道内，可以在外外衬和内衬之间间设防水层，其其材料可采用软软聚氯乙烯薄膜膜、聚异丁烯片片、聚乙烯等防防水卷材，或用用喷涂防水涂料料等。复合式衬砌可以满满足初期支护施施作及时、刚度度小、易变形的的要求，且与围围岩密贴，从而而能保护和加固固围岩，充分发发挥围岩的自承承作用。二次衬砌后，衬衬砌内表面光滑滑平整，可以防防止外层风化，，装饰内壁，增增强安全感，是是一种合理的结结构形式，也是是目前公路、铁铁路隧道主要的的结构形式。隧道衬砌（二）复合式衬衬砌隧道衬砌（四）装配式衬砌砌装配式衬砌是将将衬砌分成若干干块构件，这些些构件在现场或或工厂预制，然然后运到坑道内内用机械将它们们拼装成一环接接着一环的衬砌砌。这种衬砌的特点点是：拼装成环环后立即受力，，便于机械化施施工，改善劳动动条件，节省劳劳力。目前多在使用盾构法施工的城市地下下铁道和水底隧隧道中采用。在在铁路、公路隧隧道中由于装配配式衬砌要求有有一定的机械化化设备，施工工工艺复杂，衬砌砌的整体性及抗抗渗性差而未能能推广使用。洞门与明洞（一）洞门1）洞门的作用减小洞口土石方方开挖量稳定边、仰坡引离地表水流装饰洞口洞门与明洞（一）洞门2）洞门的形式洞口环框洞口石质坚硬稳稳定，地形陡峻峻无排水要求；；洞门与明洞（一）洞门2）洞门的形式端墙式（一字式式）洞门适用于地形开阔阔，石质较稳定定的地区；洞门与明洞（一）洞门2）洞门的形式柱式洞门地形较陡（Ⅳ级围岩），仰拱拱有下滑的可能能性，又受地形形或地质条件限限制，不能设置置翼墙时，可在在端墙中部设置置2个（或4个）断面较大的的柱墩，以增加加端墙的稳定性性。洞门与明洞（一）洞门2）洞门的形式台阶式洞门当洞门位于傍山山侧坡地区，洞洞门一侧边仰坡坡较高时，为了了提高靠山侧仰仰坡起拔点，减减少仰拱高度，，将端墙顶部改改为逐级升高的的台阶形式。洞门与明洞（一）洞门2）洞门的形式喇叭口式洞门高速铁路隧道，，为了减缓高速速列车的空气动动力学效应，对对单线隧道，一一般设喇叭口缓缓冲段，同时兼兼作隧道洞门。。洞门与明洞（二）明洞明洞是隧道的一一种变化形式，，它用明挖法修修筑。所谓明挖挖是指把岩体挖挖开，在露天修修筑衬砌，然后后回填土石。这这样修筑的构筑筑物，外形几乎乎与隧道无异，，有拱圈、边墙墙和底板，净空空与隧道相同，，和地表相连处处，也设有洞门门、排水设施等等。洞门与明洞（二）明洞明洞一般修筑在在隧道的进出口口处，当遇到地质差且洞顶覆覆盖层较薄，用暗挖法难以以进洞时，或洞洞口路堑边坡上上有落石而危及及行车安全时，，均需要修建明明洞。它是隧道道洞口或线路上上起防护作用的的重要建筑物，，在铁路线上使使用的较多。明洞的结构类型型常因地形、地地质和危害程度度的不同，有多多种形式，采用用最多的为拱式式明洞和棚式明明洞两种。地质差且洞顶覆覆盖层较薄，用用暗挖法难以进进洞时洞门与明洞（二）明洞（1）拱式明洞拱式明洞由拱圈圈、边墙和仰拱拱(或铺底)组成，它的内轮轮廓与隧道相一一致，但结构厚厚度要比隧道大大。路堑式对称型路堑式偏压型洞门与明洞（二）明洞（1）拱式明洞半路堑式偏压型型半路堑式单压型型洞门与明洞（二）明洞（2）棚式明洞有些傍山隧道，，地形的自然横横坡比较陡，外外侧没有足够的的场地设置外墙墙及基础或确保保其稳定，这时时采用另一种建建筑物—棚式明洞。棚式明洞常见的的结构形式：盖板式刚架式悬臂式盖板式明洞附属建筑物为了使隧道正常常使用，保证列列车安全运营，，除主体建筑物物外，还必须修修筑一些附属建建筑物。其中包包括：防排水设施，电力及通信信号号的安放设施等。（一）防排水设设施隧道的永久性防防排水是通过防防排水工程措施施实现的。经过理论和实践践经验的总结，，提出了“截、防、堵、排排结合，因地制宜宜，综合治理””的原则。附属建筑物（一）防排水设设施截：截断地表水水和地下水流入入隧道的通道，，洞口地表设天天沟等截水沟以以及地表陷穴等等整治；防：防止地下水水从衬砌背后渗渗入隧道内，充充分利用混凝土土自防水能力，，以及在衬砌与与支护之间设置置的防水层；堵：向支护背后后压注水泥砂浆浆，用以充填支支护与围岩间的的空隙，以堵住住地下水的通道道，并使支护与与围岩形成整体体，改善支护受受力条件；排：将地下水排排入隧道内，再再经由洞内排水水沟（排水沟及及盲沟）排走。。附属建筑物（一）防排水设设施附属建筑物（二）铁路隧道道附属建筑物1）避车洞当列车通过隧道道时，为了保证证洞内行人、维维修人员及维修修设备(小车、料具)的安全，在隧道道两侧边墙上交交错均匀修建的的人员躲避及放放置车辆、料具具的洞室叫避车车洞。避车洞根据其断断面尺寸的大小小分为大避车洞洞及小避车洞两两种。附属建筑物（二）铁路隧道道附属建筑物2）电力及通信设设施电缆槽：电缆槽用混凝凝土浇筑，可与与水沟同侧并与与水沟并行，或或设置在水沟的的异侧。槽内铺铺以细砂做垫层层，低压电缆可可直接放在垫层层面上，高压电电缆则吊在槽边边预埋的托架上上。槽顶设有盖盖板防护。附属建筑物（二）铁路隧道道附属建筑物2）电力及通信设设施信号继电器箱和和无人增音站洞洞：隧道内如需设设置信号继电器器箱时，则应在在电缆槽同侧设设置信号继电器器箱洞；根据电电讯传输衰耗和和通讯设计要求求，在隧道内设设置无人增音站站时。其位置可可根据通讯要求求确定。可与大大避车洞结合使使用，如不能结结合时，则另行行修建。隧道勘测及隧道道位置的选择---隧道勘测-调查测绘-隧道工程调查的的内容自然概况工程地质特征水文地质特征不良地质地段地震基本烈度等等级气象资料施工条件隧道勘测及隧道道位置的选择---隧道位置的选择择-按地形及地质条条件进行选择-按地形条件进行行选择-高程障碍绕行方案—当附近地形开阔阔，山坡地带宽宽敞时，克服高高程障碍的一个个比较简易的办办法是避开前方方的山峰，迂回回绕行而过深堑方案—当地形比较开阔阔，有山谷台地地可资展线时，，就可以尽量地地把线路展长，，坡度用足以争争取把线路标高高抬起到可能的的高度。然后把把高程尚有不足足之处，在山顶顶部位开凿深路路堑通过隧道方案—当地形紧迫，山山坡陡峭，不具具备上述条件时时，开凿隧道，，穿山而过，就就成为唯一可行行，而且是比较较有利的方案。。隧道勘测及隧道道位置的选择---隧道位置的选择择-平面障碍沿河傍山绕行方方案—沿着山体自然弯弯曲傍山绕行，，如果地形条件件尚能允许，则则可采用。在不不得已时，只得得大劈坡，或高高层填土，上设设御土墙，下设设护坡护岸，有有时还须跨谷建建桥，有时为防防滚石坠落，还还需设置防护明明洞隧道直穿方案—如果在平面障碍碍的前方，开凿凿隧道，穿山而而过，虽然初期期工程略大一些些，但线路顺直直平缓，工程单单一，可不设急急弯，没有陡坡坡，路线行程缩缩短，运营条件件改善，而且不不受山坡坍方落落石的威胁如下下图所示。从长长远的利益来看看，隧道方案往往往是比较合理理的。隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择隧道直穿方案示意意图隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择（接上页）当隧道道中线可能沿两种种不同岩性的岩层层走向通过时，地地层滑动将使隧道道结构受到很大的的剪力，以致把结结构物损坏。应避避免将隧道置于两两种不同的岩层软软弱构造(破碎)带，而宜将隧道置置于岩性较好的单单一岩层中；如果果隧道恰在层间软软弱面的上方，地地层滑动会使隧道道的某一段发生横横向推移，而与邻邻段断开。因此一一定要尽可能避开开软弱结构面，特特别是不要把隧道道中线设成与软弱弱结构面的走向一一致或平行，至少少要成一定的交角角。软弱结构面地带隧隧道位置的选择-不良地质的影响滑坡地区在山区修建铁路隧隧道时，经常遇到到滑坡，它给施工工，运营可能造成成极大危害，因此此，当隧道线路必必须通过滑坡地段段时，应慎重对待待。采用隧道避开开滑坡时，应使隧隧道洞身埋藏在滑滑床(可能的滑动面)以下一定厚度的稳稳固地层中，以确确保施工及运营过过程中滑坡滑动时时不致影响隧道安安全。滑坡地带的隧道位位置选择隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择泥石流当线路通过泥石流流地区时，首先应应充分预计和判明明泥石流的成因、、规模、发展趋势势和冲、淤变化规规律，论证以路基基、桥梁通过或者者以隧道等方式绕绕道的合理性，并并判定工程安全度度，以决定隧道方方案的可行性。当当隧道(明洞)洞口位置毗邻泥石石流沟时，应注意意适当延长以避免免泥石流可能扩散散范围的影响。溶洞地区当隧道通过岩溶地地区时，应力求避避免穿越岩溶严重重发育的网状洞穴穴区、巨大空洞区区及有利于岩溶发发育的构造带，尽尽量避开洞身置于于碳酸盐岩与非碳碳酸盐岩(可溶岩与非可溶岩岩)的接触带。当不可可能时，应选择在在较狭窄地段，以以垂直或大角度穿穿过，使通过岩溶溶地段为最短。隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择侧蚀地带的隧道溶洞地区隧道位置置的选择瓦斯地区隧道开挖时，有害害气体如甲烷(CH4)和二氧化碳(CO2)逸出；轻则致人窒窒息，重则引起爆爆炸，危害甚大。。选择隧道位置时时，最好能避开。。不得已时，应做做好通风稀释的措措施。黄土地区黄土具有干燥时甚甚坚固，遇水容易易剥落和遭受侵蚀蚀的特征。选择隧隧道时应避开沟壑壑及地下水活动和和地面陷穴密集的的地区。隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择-不良水文地质的影影响地下水——地下水多是由地表表水的渗透或地下下水源补给的它们们的存在，使岩石石软化、强度降低低，层间夹层软化化或稀释，促成了了层间的滑动。选选择隧道位置时，，最好不从富水区区中经过。不得已已时，也要尽可能能地把隧道置于地地下水位以上的地地方，或在不透水水层中穿过。地温——地球核心有巨大的的热量隧道如果埋埋置很深，地温太太高，将会降低施施工效率。隧道通通过高温、高热地地段，会给施工带带来困难选择隧道道位置时，应尽可可能不把隧道放在在山体太深处。遇遇到部分地区埋深深太大或高地温时时，则应作好通风风降温措施。隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择-按线路类别进行选选择-越岭线上隧道位置置的选择-隧道平面位置的选选择当线路必须跨越分分水岭时，分水岭岭的山脊线上总会会有高程较低处、、称之为垭口。一般的情况，常常常有若干个垭口口可以通过。此时时，就要分析比较较，选定最为理想想的垭口。-隧道立面位置的选选择分水岭的山体，一一般是上部比较陡陡峭而下部比较平平缓。隧道位置定定得越高山体较薄薄，隧道越短，工工程可以小一些，，反之隧道位置定定得越低，隧道将将越长，工程规模模要大一些。隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择-河谷线上隧道位置置的选择铁路沿河傍山而行行时称之为河谷线。这种线路左右受受到山坡和河谷的的制约，上下受到到标高和限制坡度度的控制，比选方方案时，可能移动动的幅度不大。但但是，虽然摆动的的幅度很有限，可可对工程的难易、、大小都有关系。。当地层结构面倾倾向山一侧时，地地层比较稳定，覆覆盖厚度可以酌减减。当地层结构面面倾向河流一侧时时，覆盖厚度宜予予加大。（a）不利的结构面倾倾向（b）有利的结构面倾倾向结构面倾向对隧道道位置的影响隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择-隧道方案与明堑的的比较-经济和技术上的比比较一般说来，隧道造造价比明堑要贵一一些，施工技术也也复杂一些，明堑堑方案常常是比较较省钱、省事、又又快速的-安全条件比较在比较隧道方案与与明堑方案时，忽忽略了安全条件，，就会造成错误。。例如，为了避免免修建工程较难的的隧道，有意识地地将线路向靠河一一侧移动，把本该该用隧道穿过的地地方，硬以明堑通通过。由于明堑劈劈坡太深开挖后，，边坡不稳，施工工时坠石掉块，运运营后塌坡坍方，，给长期的运营带带来安全上的威胁胁和防护上的困难难。从长期运营条条件来看，隧道方方案优于明堑。隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择-隧道方案与跨河建建桥方案的比较-跨河建桥方案的优优缺点一般情况是桥梁长长度短而每延米的的造价高；一般跨过河谷的桥桥梁，河心不宜设设墩，所以中孔跨跨度较大，两端基基础必须十分坚实实；在洪水或严寒时期期，施工就比较困困难，因而施工有有季节性；跨河桥的最大缺点点是桥头两端必然然是曲线，甚至曲曲线半径很小。这这就使得线路的行行车条件变坏；如果线路原本要抬抬坡争取高程的，，转为桥梁后，桥桥身及两端引线都都要放在平坡上，，于是就达不到争争取高程的目的；；在国防意义上，跨跨河建桥往往是空空袭的明显目标，，一旦受到破坏，，全线就要中断，，而且不能做临时时便线。隧道勘测及隧道位位置的选择---隧道位置的选择-隧道方案的优缺点点隧道相对较长而每每延米的造价要低低一些；隧道穿山而过，线线路直、短、平；；施工不受季节影响响；隧道建成后维修养养护的工作量较小小；战时可作列车掩蔽蔽所；如果线路前方遇到到不良地质地段，，修建隧道将增加加困难。如果隧道太长，工工程太大，出碴太太多，将会堵塞河河道，施工场地不不如桥梁开阔，不不能容纳更多的人人同时施