盾构施工应急处置措施20120406课件

盾构施工应急处置措施

Tel:Email:yusheng.主要汇报内容案例一：盾构始发淹井-海河案例六：盾构到达坍塌-大兴线案例七：区间地面坍塌-丰台机务段案例八：盾构掩埋-天津建~天区间案例二：盾构始发局部突水-中线穿黄案例五：盾构到达坍塌-南京元通站案例三：区间中间风井坍塌-8号线案例四：区间中间风井出水-10号线工程简述：盾构始发工作井位于海河西侧，接收井位于海河东侧。隧道过海河段长113.3m。案例一：盾构始发淹井-天津海河盾构完全淹没局部被水淹没刀盘下半部被砂土淹没洞门下部出现涌水涌砂案例一：盾构始发淹井-天津海河应急救援措施：撤离重要设备和人员；停止水泵抽水，加地面灌水入工作井，使洞门内外压力平衡；封闭洞门，抽干工作井中的水，清理井底淤砂；重新对始发井端头地层进行加固，组织二次始发。清理泥沙迅速人工回填+自然涌入！案例一：盾构始发淹井-天津海河事故原因分析地质与施工因素设计因素粉土、砂土层易液化地下水水位较高盾构始发端土体加固质量欠佳高压旋喷桩成桩质量和桩间咬合较难保证在粉土、砂土地层中，旋喷加固法效果一般案例一：盾构始发淹井-天津海河南水北调穿黄工程始发：“南水北调中线穿黄工程”是整个南水北调中线的标志性、控制性工程，其任务是将中线调水从黄河南岸输送到黄河北岸，之后向黄河以北地区供水。隧洞双洞平行布置，各采用1台泥水平衡盾构施工。始发端洞门采用双层压板和止水橡胶帘布。案例二：盾构始发局部突水-中线穿黄案例二：盾构始发局部突水-中线穿黄案例二：盾构始发局部突水-中线穿黄案例二：盾构始发局部突水-中线穿黄后果：地面突然下沉20cm，导致第二台盾构加固区破坏，重新加固；应急措施：灌入粗粒砂卵石、防止细沙流出，注浆封堵！正确应对措施端头加固端头加固过程控制1正确的端头加固：三重管旋喷、搅拌帷幕连续墙、地连墙、垂直注浆、冻结2合理加固方法？3加固方法的有效性：垂直注浆的难度！4细部结构的有效性：螺栓+翻板薄弱处5压力转换的有效方法：1.9bar到3.0bar!1合理的加固步序2有效的过程控制案例二：盾构始发局部突水-中线穿黄案例三：区间中间风井地面坍塌-8号线左线盾构在到达中间风井过程中，地层加固差，土压控制较差，出土过多，引起地层损失，致使中间风井西侧地表塌陷。塌陷进一步发展回填后案例四：区间中间风井出沙出水-10号线分钟寺站十里河站东三环分钟寺桥中间风井双线在中间风井接收及始发过程中，地层加固差，未安装止水橡胶帘布，造成不同程度渗漏水，中间风井始发前提前破桩造成水土流失。2011.9.4右线到达中间风井过程中未安装止水橡胶帘布及扇形压板洞门边缘3点钟和8点钟方向有水涌出，且水量较大;流出的粉细砂流水流砂流水流砂应急救援措施：2011.9.18开始采取注浆等措施进行堵水；2011.9.27基本无渗水现象。应急时间太长！！！案例四：区间中间风井出沙出水-10号线接收端大量土体被推出端头处流水带出大量细砂2011.10.21左线盾构中间风井接收端头，加固太差，渗水较为严重，未安装橡胶帘布和扇形压板，盾构到达过程中大量土体被推出。幸运地层稳定性好，没有波及到地面！！案例四：区间中间风井出沙出水-10号线案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站事发地点：南京地铁中和村站～元通站区间，事故发生在右线盾构隧道到达端头—元通站，掘进至1184环，到地下连续墙外侧；盾构穿越富水砂层事故经过：

刀盘顶到地下连续墙外侧时，突然出现漏水漏砂点并迅速扩大，从盾构下部涌入车站接收端，进而迅速涌入盾构隧道内；紧急处置：人员撤离，灌入豆砾石封堵出沙点，封堵洞门。泥水涌入端头井案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站地表出现严重变形11月20日10点50分左右，人员撤退，封堵洞门；11月20日下午五点，地面形成长约45m、宽30m、深度3m左右的沉陷槽，出现多道裂缝；地表出现塌陷案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站地表路面继续塌陷，盾构到达端头井涌砂涌水未彻底遏制；11月25上午，仍然有水和砂子从洞门底部漏出。到达车站端头底部涌砂涌水支模后洞门底部涌砂涌水案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站①到达洞门处安装钢筋网片和模板，浇注混凝土封堵洞门；②始发端头处堆放水泥袋封堵洞门；③地面填充注浆；④注入聚氨酯，填充混凝土浇注后形成的渗流间隙；⑤隧道内注水回填。应急救援措施：案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站经验教训：1）流沙的认识（有压）；2）设计端头加固尺寸；3）加固方法的合理选择；4）封堵流沙的有效方法；5）保护管片隧道的有效措施，防止次生灾害的发生！案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线工程简述：右线盾构首先从义和庄站始发，左线随后平行施工，左右两线均从黄村火车站站接收盾构。黄村火车站前100m地质剖面图

盾构到达端头除了在洞门处做了φ800的围护桩外，没有在纵向和横向范围对端头土体进行完整必要的加固处理。2009年10月9日下午，破除洞门；2009年10月9日晚上，刀盘即将顶上围护桩；2009年10月10日凌晨，端头区域地表出现塌方，形成一个长约3m、宽2.5m、深2m的大坑，大量的水和砂涌入盾构接收井内。破除洞门等待盾构到达盾构即将到达洞门情况案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线地表混凝土地面出现裂缝，地表出现塌方，形成长约3m、宽2.5m、深2m的大坑案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线应急救援措施堵水，截断污水管，抽走污水，防止流入地层，造成水土

流失，防止再次出现塌方；监测地表变形情况，及时采取相应的补救措施；已经发生的塌方，用混凝土进行回填，弥补地层损失；截断接收井加固区内的污水和雨水管线，上游的污水和雨水直接从上游管井导流到下游管井。有水流管线的地方，切记及早确认上下游阀门位置！！！案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线事故原因分析地质因素施工因素土体为疏松的粉细砂层，自稳性极差，受外力影响极易塌落。盾构到达之前对地层估计不足，没有采取相应的辅助措施。端头地层中存在有压力管线，有补水来源，该地层应该视为“盾构有水到达”的情况；有压管线的砂土地层没有采取相关的措施对管线进行保护。案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段双线先后下穿北京西机务段铁路：左线先行，施工参数控制基本合理，安全通过；右线盾构在通过过程中，土压控制偏低，导致出土量偏大，引起地层损失，2011.8.27隧道上方北京西机务段铁路区域发生塌陷。卵石⑦下穿国铁约630m埋深15~17m杂填土（5~7m）盾构位置圆砾填土（0~6m）案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段右线隧道：8月28日右线56～58环隧道中心线地面发生塌陷，长约3.5m，深约5m。北京西机务段铁路右线塌陷位置右线盾构位置始发井案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段区域地质条件复杂，表层有厚度约5~7m杂填土及圆砾填土，较为松散;地层中存在空洞，盾构推进时对其产生扰动，诱发其失稳。卵石⑦杂填土（5~7m）盾构位置圆砾填土（0~6m）右线地面塌陷处原因分析：

应急救援：事发后当天，相关方立即组织专家会议分析事故原因，提出建议措施，施工方已对塌陷处进行回填。（盾构后方）案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段45~50环土压01情况50~58环土压01情况0.6bar0.2bar0.6bar0.2bar盾构掘进过程中土压控制偏低，导致出土量偏大，引起地层损失；案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段天津地铁2号线建国道站～天津站站盾构区间，盾构从建国道站始发向天津站方向掘进；案例八：区间盾构掩埋--天津建～天区间五经路地下通道与地下直径线成小角度相交，两者与盾构左右线的关系相似五经路地道顶板五经路地道底板Φ800@1200隔离桩右线隧道左线隧道案例八：区间盾构掩埋--天津建～天区间五经路地道地下直径线案例八：区间盾构掩埋--天津建～天区间2011.5.6上午右线螺旋输送机突被异物卡住，清理水泥碎快过程中出现涌水涌砂，经在洞内采取多种措施封堵后无效，决定采用地面注浆及封堵隧道注水；左、右线分别在2011.5.8晚9点、2011.5.6晚11点封堵，人员全部撤离。案例八：区间盾构掩埋--天津建～天区间撤离前泥砂覆盖机人仓一半多右侧裂缝最大处左侧裂缝最大处右线：撤离前泥砂覆盖人仓的一半多，泥砂覆盖深度大约2.8m，水流往后流，泥砂往后呈斜坡状向后延伸。管片从192~205环均产生不等缝隙。左线：1#~5#台车两侧及顶部发生管片错台、破损、张开等，200~220环漏水较严重。案例八：区间盾构掩埋--天津建～天区间应急救援措施筑坝：右线在15~19环设置6m长砼挡水坝；左线在110~113环、185~187环各设置4