口试题复习内容包括以下内容非精密进近的程序设计保护区设置要求及相

一、说明二、非精密进近程序的设计密进近，NDB、VOR、VOR\DME进近等。IAFIF止，需要由NDB或VOR台为其提供航迹引导，在没有这些方位引导时，也可以使DME台为其提供航迹引导（DME弧飞行。三 精密进近的保护区设置的要求、概1VORNDB台最远１５NM处开始，VORNDB台进行，也可以背VOR台或NDB进行。最后进效范围内从FAFMAPTFAF23四、最小超障余度1300ｍ2障余度MOC为75M。在付区内，MOC内边界的75ｍ逐渐向外递减至外4、山区需增大为山区机场设计程序时，起始进近可以增加多至600M,中间进近可以增150M五、实施航线驾驶员审定（包括增加类别和级别等级）的目对航线驾驶员执照和等级的申请人实施实践考试的目的是确定申请人是否满足CCAR-61部G章航线驾驶员执照的要求。完成本项工作的结果是颁六、航线驾驶员及型别等级实践考试标准《航线驾驶员执照和航空器型别等级实践考试标准（飞机）》包括对初始申请航线驾驶员执照，以及在航线驾驶员执照上增加类别等级、容未能在预定的考试期完成，剩下的考试内容必须在考试开始后的60七、航线驾驶员和航空器型别等级实践考试标准—飞机。仅需要一名驾驶员的飞机上进行考试，成功地展示了其作为单人驾驶员的和改出科目，未能在实施科目前对空域进行目视观察以避免飞行。当发出不合格时，考试员必须参照所实施的实践考试的“操作范指有效利用所有资源：人力资源、硬件以及信息。人力资源包括与安包括但不仅限于签派员、客舱服务员、机务维修人员、空通 不是一个单独的科目，但是在单或机组实航向误差保持在±5°内,空速/V±5的V速度范围。航向误差保持在±5°内，空速/V±5在发动机（模拟）失效和飞机已建立上升状态后，航向误差不超过±5度;速度误差在±5速度误差保持在±10±5°以内，高度误差保持在±100英尺（30米）以内；保持准确的航迹、径向线或方位。柔和一致地俯仰、坡度和发动机功率，使高度误差保持在±100英（30米）内，速度误差在±10在一个飞机性能范围允许的恒定高度时，高度保持误差范围±100（30速度误差保持在±10保持适当的空速/V速度，误差范围在±10海里/小时以内，但不应低于VREF（如适用）；高度误差保持在±100（30）内；准确保持径向线、保持相应空速/V速度，误差范围±10海里/小时；高度误差保持在±100英（30）内；航向误差保持在±10°；保持准确的径向线、航迹、航道或方在多发飞机上，必须完成一次模拟一台发动机失效的人工的精密进近。模道偏离任意一边1/4刻度，则表明飞机偏离正确的航向道和下滑道。在进入最后进近航段之前，高度误差保持在±100（30）内，速度误差保持在±10海里/小时内、航向误差保持在±5°内，准确保持径向线、航道﹑航道杆或下滑道指标偏离不超过1/4/V±5少两次非精密进近（其中一次必须包括程序转弯）。至少一次为不用引导精密进近。选择的进近必须使用两种不同系统：NDBVOR、在进入最后进近航段之前，高度误差保持在±100英尺（30米）以内、空速误差保持在±10±5°在最后进近航段，，航道偏离指针（CDI）的偏差不超过1/4以内，空速误差保持在5高度误差保持在-0，+100英尺（-0，+30米）±5°以内，空速/V5（但不得小于飞行注：申请人必须演示两次复飞，其中一次是从精密进近（ILS，MLSGPS高度误差保持在±100（±30）以内，空速误差保持在±5时以内，航向误差保持在±5°以内；准确保持航道﹑陆或模拟的发动机失效着陆等）。所有的着陆应该在飞越跑道后500至3000英尺（150至900米）处接地，接地点超过1/3的跑道长度，接地时件不要低于场高100（30）。可以在高于跑道大约50（15）和接近跑道时开始实施中断动作。如果申请人是在不能进行仪表飞行的飞机上进行申请颁发仅限于VFR的型别等级的实践考试，而此科目又是在模拟发动机失效的条件下完成，则开始此科目时的速度和高度不应低于飞行手册中在安全高度上以正确的顺序收起襟翼/增阻装置（如适用）；率和保持适当的空速/V速度，速度误差保持在±5八、飞行教员执照实践考试.涉及技能的科目“目的”由四部分组成演示并同时讲解科目关键内容的能力。科目的演示必须达到驾驶员的技关的、程序或机动飞行进行讲解。与获得执照有关的飞行教员职责的知识与飞行经历记录本的填写和执照签字证明有关的飞行教员职责的知在有效进行飞行教学的同时，有能力演示考试员选择的具有驾驶员技术不满意的演示经考试员判定，申请人在范围内任一科目的演示没有达到认可的标准，则该次实践考试失败。当申请人在范围内任一科目考试失败次考试可以继续。如果考试中断，可以承认申请人在范围内已成功演示的到驾驶员技术水平。申请人所做的某些或漏忘动作需要考试员从中帮助才能保证飞行安全。有效交流的CBT有效的问题的特点和编排对学生进行讲评和监督根据CCAR121.43912个日历月为一周期完成一次定期复训，以保证获得充分的训熟练检查：担任飞行机组必需成员的驾驶员应当6个日历月之内在所服务2510小时的飞行模拟机训练(2小3PF20分钟；教员在左、右座作为PF20分钟；4小时在模拟机驾驶员位置上的训练，并且在训练前后有简要讲解和讲评；机长负责直接监督机上的机组成员，使其安全、充分地履行其职责机长可将他的部分责任给机上其他机组成员，但这并不意味着机长可放弃对其的责任机长应确体和精神状态胜任所从事的工作在飞行前，机长应查看所有有关航路和机场的航行通告了解起、降、中途短停机场和航路中的天气情况，并随时收取影响到飞检查并确认飞机的状况和设备满足适航性要求在飞行中，机长应遵照公司制定的运行规则和程序实施飞行指导并监督机组按规定和程序进入最佳飞行状态并对紧急情况下处理的准确性负责。在飞行后，机长应完成“飞行报告”，飞行后机长应认真填写《飞行经历记录本》进行飞行后讲评持有现行有效的航线驾驶员执照并签有所飞机型型别等级，并按所机型训练大纲完成了规定的机长科目和运营飞行训练，满足CR-61部规定的航线驾驶员执照资格，经局方检查合格，技术审定批准书获得机长资格执照签注的驾驶员，方可担任机长或在需要配备三名(含)以上驾驶员的航空器上担任资深副驾驶。近期飞行经历符合“在该次飞行前90天内，在所飞机型上作为航空器的操纵者，至少做过3次起飞和着陆(此规定可在飞行模拟机上进行)”。求应符合CCAR-121.457/469条的规定，方可在公共航空飞行中担任机持有航线驾驶员执照，完成了与所飞机型相应的各种训练和资格认证，航空规章CCAR-61部、CCAR-63部的规定，必须取得教员执照；已满意地完成了CCAR-121.413该飞行检查员和教员的资格获得了局方的批准担任机组必须成员的飞行检查员，应持有体格检查合格证按经局方批准的教员训练提纲完成了飞行模拟机教员及其他教员设备的使用方法和飞行模拟机教员方法的训练；针对相应的型别和教学任务，获得了局方的批准3、装置的控除符合下列规定之一的人员外，机长不得允许其他人员控制装置，其他人员也不得在飞行期间控制装置。下列可以在左座飞机建立机长运行经历的飞行驾驶员，但起降时右座必须是教员或检下列人员可以在右座飞机已被公司聘用为机长但非本次航班的机长；(起飞落地除外已被局方的教员察员或局方委任代表可以飞机。得到机长允许，有资格在该飞机上飞行并获得局方和公司批准的其他合在下述情况下由机长飞机A340飞机起飞重量达到本机型最大起飞重量的百分之九十以上在任何机场进行目视盘旋进近，精密(PAR)进近和机场监天气条件受到4.4.3.14.3如果副驾驶在所飞机型飞行经历时间少于100小时，并且机长不具备飞行检查员/飞行教员资格，则在下列情况下必须由机长飞机起降；在公司规定的特殊机场(见4.4.4.1“公司特殊机场飞行的规定”)机场的气象报告中有能见度值等于或小于1200米(3/4英里)，或跑道视程(RVR)等于或小于1200米(4000英尺)。7米/秒或本机型限制的60%在安排机组搭配时，应至少有一名驾驶员在该型别飞机上具有100小时的航线飞行经历时间，但在公队中增加了过去从未使用过的新机型或建立了新的时，根据需要可向局方申请偏离本款要求。飞机故障等原因认为必须由本人且有合适的交换座位时机时，应在左座操4.4.3.3在本机型上机长飞行经历时间少于150小时的机长不得与在机型上飞行经历时间少于250小时（侧杆）/180小时（中间杆）的副驾驶同时在驾驶座位上两个在本机型上机长飞行经历时间少于100小时的机长不得同时在驾驶座位由于从事管理类工作，在90个日历日内飞行时间少于50小时的机长不得与在本机型上飞行经历时间少于250小时（侧杆）/180小时（中间杆）的副驾4存在下列情况的机场，经运行部、飞行技术管理部和执飞单位共同考机场标高在1500米（4900英尺）以上，且导航设施仅提供非精密进近程当地气象条件异常具有异常特性或性能限制机场仅有单一的导航设施和程序无合适的目的地备降机场，需在航选择一预定点飞往备降机场因地形原因导致非标准的进近着陆程序和起飞离场程序，如：反向着陆IGS机场标高在2438米(8000英尺)以上。/黄龙、、攀枝花、延吉国际：釜山、旧金4.4.4.2对飞往特殊机场担任机长的驾驶员，应12个日历月之内曾作为飞行机(MOCA)、或该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300米(1000英尺)，而且该机场的能见度至少为4800米(3英里)，则进入该机场(包括起飞或着陆)5当飞行机组为两名且机长无法履行职责时，由担任副驾驶职责的飞行员驾驶飞机和指挥机上所有人员的权力。当飞行机组为两名以 时 更高级别的(如果有的话)在接到在座的通报并且全面了解情况后指挥权。除非在机组人员中有另一个能担当飞行机长一职，并且这名已经6、除机长之外的机组成员，应按上述规定取得运行经历符合机长要求的驾驶员可担任第二机长或副驾驶同一型别中的各个改型，不要求建立新的运行经历须持有该机型机组成员职位和机型执照与等级签署已完成该型别飞机和机组成员职位的相应地面与飞行训练涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，飞行经历时间至少20小时涡轮喷气发动机为动力的飞机，飞行经历时间至少25小时在完成上述运行经历中，应当包括至少4次的飞行，其中3该飞机的操作驾驶员的飞行。其中1次操作应当在高度3000米（10000英在取得新机型执照或新职务的训练之后的120天之内，应当安排航线飞行至少100小时。如果该机型的驾驶员在完成规定的100小时航线飞行经历时间前，又担任另对于在120天之内未完成规定的100小时航线运行经历时间的驾驶员，应当在飞行模拟机或飞机上完成熟练检查并重新建立120天100小时的航线运行7、担任飞行机组成员的驾驶员，90个日历日之内，必须在所飞机型的飞未满足上述a当使用飞行模拟机完成上述a和b条款的任何要求时，同一飞行机组必须成8机长12个日历月内，在其所飞的型别飞机上，应接受熟练检查员的检查，合格的完成机长职责并填写相关记录。航线检查应在该型别飞机的航实施，并至少有一次检查是在典型航进行。9担任飞行机组必须成员的驾驶员应6个日历月内在所服务的机型完成熟CCAR-121部款中规定的飞行模拟机训练课程代替；按CCAR-61部完成的等熟练检查应当满足CCAR-121外)熟练检查由局方监察员、局方委任代表或公司检查员进行10：300小时，不得在特殊航路和特殊机场11I担任责任机长的飞行时间达100在最近6个月内利用仪表着陆系统实施进近达6完成精密进近程序手册中规定的地面理论学习机长应完成培训并使用相关的机型或模拟机通过以下各项检查分别进行仪表着陆系统飞行指引进近和原始数据进近至60米高度各一次，然没有飞行指引仪的航空器进行原始数据进近到60米两次，然后分别进行复飞担任喷气发动机航空器责任机长的飞行时间达100小时或以上。对于已经具有其它机型I类精密进近资格的机长，如果其通过了相关机型的I类进近资格检查，则该资格将在其作为责任机长飞行100小在最近6个月内利用仪表着陆系统实施进近达6次以上(其中至少3)满足以下各项关于使用相关的机型或模拟机进行训练的要求ILS飞行指引仪进近至30米，然后进行一次一台关键发动机处于慢车推力位ILS自动耦合器进近至3012、CAACCAAC空勤人员体格检查合格可供随时使用工作状态良好的手电筒(如果机载手电筒可用，可不携带飞行耳机(按需护照、通行证(国际、地区航班计算机(按需)13、在实施CCAR-121部运行中，必须保证机组成员符合本规章适用的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求。任何本章规定的人员不得在CCAR-121身动力停止滑行的时间段，包括在座飞行时间飞行经历时间)和不在座飞行时间。值勤期是在计划飞行前1小时15分开始计算，到飞机以自身的动力滑行结束为止后30分钟为止。当飞行机组配备2名驾驶员时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制值勤期最多14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过82个航段的飞行，飞行时间可延长至910续小时的休息期，但对飞行任务解除的时间是发生在当地时间午夜零点之后的，则应安排12发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过14小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至9小时；发生运行延误时，值勤期最多可延长至16小时，但该值勤期后10小时的休当飞行机组配备3名驾驶员，其中包含1名第二机长/资深副驾驶时，驾驶值勤期最多16小时，该值勤期内的飞行时间不得超过10小时，但对于中间没有经停的飞行，飞行时间可延长至12小时。值勤期后应当安排至少14个发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过16小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至12小时。发生运行延误时，值勤期最多可延长至18小时，但该值勤期后14小时的休当飞行机组配备3名驾驶员，其中包含1名第二机长/资深副驾驶并为飞行值勤期最多18小时，该值勤期内的飞行时间不得超过1418个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过18小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至16小时；发生运行延误时，值勤期最多可延长至20小时，但该值勤期后18小时的休当飞行机组配备4名驾驶员，其中包含1名第二机长/资深副驾驶时，驾驶值勤期最多20小时，该值勤期内的飞行时间不得超过17小时，但每个驾发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过20小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短到20小时；发生运行延误时，值勤期最多可延长至22小时，但该值勤期后22小时的休飞行机组成员的周、月、年飞行时间限CCAR121部实施的运行和其他各种运行，如训练、调机飞行等)遵守以下规任何7个连续的日历日内不得超过40任一日历月内飞行小时不得超过100小时，但在任何连续三个日历月内的总飞行时间不得超过270小时。任一日内不得超过1000小时遵守本章4.10.2的规定，值勤期的延长最多不超过2个小时。期应从实际起飞前1小时15分钟开始计算。以下时间计入执勤期模拟机训练时间机组人员为执行航班任务前往指定地点乘坐飞机的时间对于从事管理工作的飞行机组成员，飞行前的工作时间只有在发生飞行运行延误时，才允许按本章4.10.2中的规定缩短休息期，在任何连续的7个日历日内，对被安排了一次或一次以上值勤期的机组成员，必须为其安排一个至少连续48小时的休息期。值勤期。当不计入值勤期时，在后续的值勤期开始前必须为其安排至少8个小如果飞行的终止地点所在时区与机组成员的所在时区之间有6个或6个小时以上的时差，则当机组成员回到以后，应当为其安排一个至少48个款所述是指合格证持有人确定的机组成员驻地并接受排班的地方。4.10.3和4.10.9(a)款规定的飞行时间后，应当至少安排续48小时的休息期。14、5.5.1些航飞行或者在这些机场着陆。当有霜、雪或者冰附着在飞机机翼、面、螺旋桨、发动机进气口或者其除非满足下述情况，否则任何人不得起飞或者要求起飞机翼、安定面或其它关键表面附着的冰、雪、霜已经被清除必须在起飞前5分钟内完成飞机外部污染物检查，确认无霜、雪或冰附着在飞机机翼、面、螺旋桨、发动机进气口或者其他关键表面之后方可起飞。飞机严禁在大风雪、冰雹、中到大的冻雨等恶劣气象条件下起飞5.5.2.2除冰/机长应负责飞机滑行期间机型操作手册中的相关要求防冰检查员完成起飞前5分钟内污染物检查后，机长负责根据检查结果和气象地面结冰条件下，机长是决定是否可以起飞的最终责任人对没有机翼前缘装置的飞机(如CRJ-200、EMB-145飞机)和后置发动机的飞机(如MD-82、MD-90飞机)，起飞前飞机外部检查还应当用手触摸检查，确认机机翼、尾翼、面、空速管、静压孔、燃油箱通气孔、气流方向探发动机进气道内有冰雪，风扇叶片不能自由转动环境温度空气湿度降水的类型和强度飞机停放时间或需要的保持时间在地面结冰条件下，飞机从温度较高的机库拖出前建议进行防冰处理除冰/般应在3分钟以内)。除冰/启动发动机前应当检查发动机进气道区域和探头是否有雪或者冰，在冰雾飞机经过除冰/防冰处理后，在除冰/防冰检查人员进行除冰/防冰后的检查剂喷嘴)、窗户、机翼、罩和发动机罩等区域是否有结冰和雪、霜污染的迹翼前缘、机翼上表面的一些选择部位进行触摸检查CRJ-200、EMB-145飞机15、发动机运转时的发动机运转时加油一般不采用。但在某些特殊情况下(如：APU失效和缺乏地在加油时，必须至少有一名飞行人员或合格操作发动机的人员的在驾驶舱在加油过程中，必须有来保持刹车和前轮转弯执行本程序时不得同时执行本章5.6.6程序。燃油种类有严格规定外，同时还需要机坪管理员，合格的地勤人员，和客舱乘务员的密切配合。旅客登机、离机或在机上时严禁加注广馏分汽油类的(JETB，JP4，JP5，或等效)，以及此类的混合；只允许加注JETA或JETA-1停机坪管理员应确保均在岗，紧急出口附近区域畅通无阻，消防设地勤人员应保持与的通讯联系，通知加油的进程。火警发生，及时通知，并立即中断加油。客舱乘务员必须与驾驶舱保持通讯联系，并均匀地分布在客舱内及客舱出口，频繁广播告知旅客飞机正在加油，提醒旅客不要吸烟和使用等电子设备(检查Nosmoking标志处于“开位”状态)，指导旅客解开安全带，确保紧急出口畅通无阻，以便紧急情况时帮助旅客；且保证地面服务不会对紧急疏散旅客造成。如果在飞机内探测到燃汽或出现其它，必须立即通知地面加油工作人员执行本程序时不得同时执行本章5.6.516、MEL/CDL使用最低设备/构型缺损(MEL/CDL)使飞行机组在设备项目失效时率，为公司创造效益。该飞机按照《最低设备》和运行规范》中的所有适MEL手册是公司飞机在遇到有不工作设备和系统的放行指南；CDL手册是MEL/CDL手册只是用于决定放行的条件，而不是标准。MEL内的条文并不是作为在不正常或紧急情况下解决飞行中的问题而设计的。MEL/CDL内如出现飞机上的MEL/CDL手册内容与维修部门或飞行签派员所持MEL/CDL手册内容不同时，应以版本为准。遵守MEL的同时，必须遵守《飞机飞行详细的MEL/CDLMEL/CDL飞行前使用MEL/CDL撤除轮挡前的MEL如果需要保留MEL/CDL维修人员完成MEL中“M机组人员按MEL中的“O由飞行签派员发出经修改的放行MEL/CDL撤除轮挡后的MEL如果MEL/CDL如果MEL/CDL允许放行，在飞机起飞前机组应通过公司内部（或公格机组人员处理MEL/CDL中的“M”和“O”项目，飞机无需滑回，签派员修如果故障严重或机组人员处理MEL/CDL中的“M”和“O”项目有，短停、飞行前保留故障时，维修人员应通知机长以便飞行中按规定程序在《飞机技术记录本》上填写不能正常工作设备的情况程序办理申请和。17、签派员负责传递飞行有关的，在飞行前和飞行中向机长提供的有关成时，机长和/或签派员应当限制或暂停运行，直到这些条件被纠正为止。 告给相应的空通部门和运行控制中心。宣布应急状态的人员应通过公司主管运行的副总经理，向局方做出报告。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交报告，机长应当在返回驻地后10天内提交报告。参当航空器在国外运行时，公司的营运人员应遵守有关国家的空通规则和18、燃油时的剩余燃油(EFOA)进行并及时做出相应的决策。在飞行过程中，和签派员应对EFOA实施，并给予经常性的关当遇到一些意外情况，航班的实际情况与原先的计划不一致时，和签派员就应对EFOA重新进行计算，并确认飞机预计飞抵目的地机场时，EFOA至决断油量是为便于和签派员在飞机飞往目的地的飞行中及时决定是否改航、备降的关键油量，即为了和签派员更好的决断究竟是继续飞往目的备降机场上空450米(1500英尺)的高度上以绿点速度等待30分钟的油量之如果飞行明显地不能按现行飞行计划完成时，就应通过公司的通信系统通知签派员到目的地机场修正的FO，和签派员就应当共同决定应对措施，作出执行应对措施的决定应不迟于FO达到决断油量的时刻。如因故联系不上签派员时，可以自行决定应对措施，但事后必须通知签派员。当一个航班明显无法按飞行运行计划完成时，在EFOA达到决断油量前，飞行员和签派员应选择其它的措施以保证EFOA不小于决断油量。如果不需要的话，则取消备降机场避免在缺少的情况下飞行运行，和签派员必须履行职责以便及时作这样的联系有利于机组获取和补充的信息，有利于签派员掌握机组的意图机场上空450米(1500英尺)的高度继续飞行不足30分钟；且为减少燃油消耗紧急油量的宣向ATC要求“优先处置”，申请距离最短的航路及着陆优先及时将紧急油量状态的情况通告相关空通部门以及预定着陆机场，要ATC“优先处置”，但ATC将向下个部门通告其状态并关注任何可能导19、在完成上述飞行后，还能以正常巡航耗油率飞行45分钟6.10.2.2被签派放行飞往的目的地机场并着陆由目的地机场飞至签派放行单指定的最远备降机场并着陆在备降机场(如不需备降机场，则为目的地机场)上空450米以等待速度在标准条件下飞行30分钟。对于是往无可用备降机场的特定目的地机场的航进行的飞行，计算有足够的燃油飞到被签派放行的目的地机然后再以正常巡航燃油消耗率至少飞行2小时，此时至于10%的航路备份油和30分钟的备用油量要求可不再考虑。6.10.2.4如果飞机在批准的航飞往没有合适备降机场的目的地机场，则飞机根据中国规定的最低燃油要求和公司对航班燃油的一些特殊规定，所有的发动机均工作繁忙机场通常取10分钟作为平均滑行时间）最低设备MEL允许的设备失效和外形缺损CDL允许的构件和巡航耗油率来计算。10分钟时应按10爬升、巡航、下降、进场和在最远的备降机场着陆为航班预报的风力和天气条件情况在目的地机场和备降机场上的机动动作航空器的特定燃油消耗方法之一：如备降机场位置离目的地机场超过100海里，则系统地采用正常的ATC航路来计算航线时间和燃油，其中包括标准仪表离场SIDs和标准终端进场STARs以及目的地机场和备降机场之间的高度。方法之二：如备降机场位置离目的地机场不到100海里，则此时航线时间和燃消耗率飞行15分钟所需的油量。降机场而飞抵目的地机场上空)时，还能以正常巡航燃油消耗率飞行45分钟的FL250在降机场而飞抵目的地上空)后，还能以等待速度飞行30分钟的油量。ISA机场标高上空450当该次飞行是前往无可用备降机场的特定目的地机场的航进行时，在考虑正常巡航消耗率至少飞行2小时以上的备份油量。这部分备用油。但是应当准备作出在任何可能出现的情况下使用这部分已采用，为能安全完成飞行，则应根据的意见来决定这部分备用油20、需的备降机场。对于经营性飞行，该机场只能使用在《运行规范》中(C0039批准定期运行的机场)列出的备降机场。时的预计重量，自超障面与跑道交点上方15.2米(50英尺)处算起，在跑道有考虑到可能的风速、风向和该飞机的地面特性，以及考虑到诸如着陆助的着陆最低标准(以较高值为准)机在一台发动机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。飞机必须能够按MEL的规定飞往起飞备降机场，并且起飞备降机场的天气当天气标准不符合本条c)款规定时如果所选择的目的地机场只有一条可用独立跑道时时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派之间建立了独立可靠的通信系统进行全程，同时所选择(或者决断高)之上450米1500英尺600米(200英尺)，取其中较高值；当天气标准不符合本条c)款规定时航班飞行所需时间预计超过六小时如果所选择的目的地机场只有一条可用独立跑道时当预定的飞行不超过6小时，如果天气实况报告、预报或者两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底系统进行全程，同时所选择的目的地机场有两条或以上可用独立跑道时，机场云底高度符合下列两者之一(i)如果该机场需要并准许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高(MDA)之上450米(1500英尺(iI)至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度(MDA)或者决断高6.13.7对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高(MDH)或决断高(DH)增120米，能见度增加1600场，最低下降高(MDH)增加60米，能见度增加800米，在两条较低标准的跑对于具有两套(含)(D)增加60米，能见度增加80高值。具有独立导航设备的跑道，允许按不同方向进近(例如：18号与36如果飞机在航飞行时，所预定的备降机场的天气实况或预报低于备降机航取消备降。21、如同维持自己驾驶技术一样，掌握自动飞行系统中自动着陆功能主者必须是左座机长公司建议MEL)机组完成自动着陆前的设备检查I类ILS进近自动着陆所需跑道长度应大于该飞机在相同环境及跑道条件下II类进近自动着陆所需跑道长度应大于该飞机在相同环境及跑道条件下实施机场标高超过500米(1700英尺)时，不要使用I类ILS引导下的自动着陆。对于II类ILS引导下的自动着陆，机场标高限制参阅各机型《飞行机组操注：公司建议在I类ILS引导下，大型机在长度小于2000米的跑道上不要使用自动着陆，重型机在长度小于2400米的跑道上不要使用自动着陆。动着陆的机场跑道宽度应在45米(含45米)I类或II类进近天气标准，并遵航道偏离1/3点、下滑道偏离1个点或决断高度以下直至滑跑结束时任何偏离跑道中心线1/4跑道宽。警告：任何在I类ILS引导下实施的自动着陆，临界区域不受保护！飞行员应充分考虑到I类ILS波束的精度以及地形、起飞滑跑飞机对航体(如车辆、船只等)对ILS波束的干扰等。这些干扰均会导致自动着陆失败，务必提高警惕。22公司内所有机型起飞后150米(500英尺)以下不得接通自动驾驶仪(如机型仪的最晚时机：精密进近为DA或DH；非精密进近为MDA或MDH或复飞点；目视进近为150米(500英尺)。人工操作飞机进近时，也可以不使用自动油门，该程序有助于在颠簸中稳全性，随时自动飞行装置的工作情况。在执行目视或TCAS如机长判断飞机处于不明飞行状态时，应关断自动驾驶仪转人工操作飞机发生飘摆或非指令滚转时，应关断自动驾驶仪转人工操作为了确保起落架、襟翼和缝翼能正确操作，把杆的始终要确认起用的组公司的所有机型使用飞机自身的动力向后滑行对于实际的飞行操作，的风向/风速报告(包括阵风)将用来决定航空器的运在每一本《飞行机组操作手册》中都列出了I类进近的最大理论侧风数据，这II类进近和着陆的侧风极限为10海里/小时。I类或其它进近和着陆的侧10海里/小时，或使用起飞、着陆性能分析表中为防止低空大下降率可控飞行撞地的，飞行机组应对低空下降高于机场标高750米(2500英尺)至300米(1000英尺)1500英尺/高于机场标高300米(1000英尺)以下，下降率不大于1000英尺/ATC的特殊要求外，任何飞行在10000英尺以下，速度限制为250海里/小时或以下。如果飞机性能要求在10000英尺以下，速度大于250海里/小时，应向ATC报告。频闪3，000米(10，000英尺)的昼夜间飞行，按机型规定使夜间运行，至少在高度3，000米(10，000英尺)以下标志灯应保持接机的驾驶舱内都有经局方批准的有效的快速检查单(包括正常检查单和检到”。机长必须对检查单的执行和正确负全责用的。日20分钟至日出前20分钟的时间段内，没有足够强度的、起飞和着陆。任何使用跑道的未端必须有至少4个灯。23、作为一个普遍的规则，必须保持在下列规定的容差内飞行航行速度：需求的速度±10海里/小时高度：需求高度±100英尺航向：需求的航向±10° 限制至±5°。飞行速度被限制至±5海里/小时。在进场阶段，必须在下列容差范围内飞机：航行速度：需求速度±10海里/小时高度：需求高度±100英尺为了确保稳定进近，非精密进近时应在到达最后进近点之前保持飞机稳定。ILS进近在到达公布的下滑道截获位置前，保持飞机稳定。300米(1000英尺)以下的稳定进近应具备：稳定的航道或着陆航向稳定的下滑道或下降率稳定的目标速度稳定的着陆形态稳定的安定面配平稳定的发动机功率除特定的进近程序以外，应在相对接地区150米(500英尺)之150米(500英尺)II类进近，必须自动驾驶能否使飞机保持在下列范围内1/31/3II类精确进场，必须使飞机保持在下列范围内1/2点航道和1I类进近，必须使飞机保持在下列范围内111/2点(或0.5°)的VOR径向线，或1/2点的航道(LOC)，或者NDB5°在获得所需能见参照物前，不可使飞机下降低于最低下降高(高)(MDA/MDH)保持飞机在跑道延长线上，并能控制飞机的方向，就可以在正常的接地区使飞机接地。应把速度维持在规定着陆速度或5海里/小时的范围内，直至飞机接地。24外)；云外绕飞时，距离积雨云(浓积云)昼间不得少于5海里，夜间不得少于10海里；两个云体之间不少于20公里时，方可从中间通过。米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米，在山区不得低于600强雷雨云下风面20尽量避开雷雨云顶部下风处的卷云及卷层云。尽管显示器上几乎未显示如果由于执行空通中心的指令而导致飞机即将或己经进入不安全的25、风切变的定义是风向和/或风速迅速变化导致空速变化大于15海里/垂直速度变化大于每分钟500英尺。对产生风切变的条件、应对方法以及风切变可能产生的应十分清楚，并考虑一些预防措施。起飞预防措使用最合适的襟/进近预防措300米(1000英尺)高度(AGL)在对空速突然猛增以及随后可能做出反应时，避免大幅度减少发动机推考虑增加进近速度(与阵风中要求的校正速度一样)，但最大增量为20海里/使用最合适的襟/进近中必须复飞，且按各机型的风切变操作程序执行起飞中，速度小于V1—5海里前应考虑中断起飞；大于V1—5海里后应继续在状态允许的情况下，尽告ATC26、高原机场分为：一般高原机场和高高原机场两类一般高原机场：海拔高度在1500米(4922英尺)及以上，但低于2438(8000英尺)高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，辐射和向背阳地形飞机起飞及着陆距离显著增加飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变昼夜温差大，气象复杂多变，对安全飞行和航班的正常性影响较大机场周围条件差，导致飞机起降、复飞难度大实施高原机场运行对飞机的适航要求所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线120分钟双发飞机延伸航程运行(ETOPS)实施高原机场运行对的要求除经局方批准，原则上在高高原机场运行的机长不超过55周岁担任高高原机场运行副驾驶的驾驶员应具备总计1200小时或以上的飞行经在高原机场运行担任机长的驾驶员应满足下列要求200小时或以上的飞行经历时间，或者总计300小时500小时或以上的机长经历时间，并在高高原机场起降8架27延伸跨水运行：是指飞机距最近海岸线的水平距离超过93(5028RVSM一套高度警告系统C模式SSR应答机(澳大利亚空域内)29、机组资源管理(机组资源管理()是指对所有资源的有效使用。资源中包括硬件、软件和人员，资源管理使最高的安全性成为可能。除了之外，上述定义中的“人员”还包括客舱乘务人员、空通员、责、进近中对仪表或设备的扫视流程和、遵守规章等。a)机长应以自身的综合能力在机组资源管理中建立。这里所说的是值得 ，而不是的。 ：不但能接受参与而且也能要求他人参加的。这种可以给别人赋予权力，采纳下属的反馈意见，可以让他人担任角色。的：事事猜疑，非常的。这种的人，任何事情都想自己去做，不允许别人承担角色，埋怨别人，接受别人的建议。机组成员间共享好主意、知识和相关的经验。在需要的时候能担负起工决30、机组人员行为规范明确了和整个机组的工作行为方式，所以被称为“机4类：交流、队伍建设、工作任务安排和技飞行前的讲评应包括所有的机组人员。应对整个飞行过程中有关安全、问题以及潜在的问题进行讲评(比如：天气和不正常的系统)；还应包括标准调整个机组参与和多方协商决策的重要性。机长应鼓励任何一位机组人员清楚地交流关于飞行的关键问机组人员应清楚地运行决定。在飞行过程中所有机组人员的应由机长指派。每位人员应自己观点。为了安全，必须建立和沟通最低运行安明确鼓励参机组人员应自己的想法、建议和评述。机组人员应坚持和主张自己的观开展批评和自我批值得信赖的运机长应有自信和能力使用，但绝对不能。当有情况发生时，机长应果使用最恰当的技巧来管理机组人员之间和方面的纵的解决办法。若有可能，机组人员应采用全面分析、突出重点的方法寻高空飞行时，机组人员应工作能力会有所下降，同时也要自己和地应对工作压力，即使在危急情况下也要保持。机组人员必须避免非的压力导致工作不利的因素资源包括签派、空通和等方面。在通常情况下，机组成员要尽可完成任务所需时间的安可以申请较多的时间去实际操作。在实际过程中切忌匆忙行事。权衡因素，对当前形势有清醒的认机组密切注视天气条件、空通、内部和外部通信、仪表和飞机的工作情况、自动系统及其它有关的因素，清醒认识目前的形势。通过权衡上述因素来决定上的变化，同时把这些变化及因素向其他成员汇报。国各项条例。了解航空器系统，以及正常、和紧急情况操作程序31、避免可控飞行撞地(CFIT)的政要求及时使用近地警告系统为有效避免可控飞行撞地，要求正确判断并掌握飞机位置和飞机相对于地形或物的安全高度裕度。非目视气象条件下必须严格按照仪表进近程序熟悉航线最低安全高度、扇区最低安全高度及注意影响飞行的地形和正确使用自动飞行系统，合理利用机组资源，执行标准喊话正确理解空通指令，对不明确的指令应要求予以证实或得到及时更加强模拟机训练，完善训练科目，认真分析可控飞行撞地案例，从中328.2.1获得I何一项时，起飞最低天气标准为RVR/VIS400米；当只有跑道中线标志而无灯光(仅限白天)时，起飞最低天气标准RVR/VIS500当没有跑道中线标志和中线灯时，起飞最低天气标准为RVR/VIS600米。1：当起飞机场没有制定起飞最低天气标准时，执行的起飞最低天气标准为双发飞机、VIS1600米；三发和四发飞机、VIS800米。注2：执行上述最低天气标准和公布的该机场起飞最低天气标准二者II类仪表资格的机长在满足下列条件的前提下可按照公司低能见运行程序—飞机满足II—飞行机组满足II类运行的资格要求。RVR/VIS(米A、B、CD报告点（注跑道边灯和/或中线标志(注注1：飞机根据其分类应至少获得以下不同位置的RVRA类飞机，接地区B、C类飞机，接地区和跑道中部D类飞机，接地区、跑道中部和跑道停止端2：起飞滑跑部分的RVR或VIS可由人工观测或驾驶员目测数值代替；注3：当RVR或VIS低于200米时，中线灯间距不应大于15米；4注5：执行上述最低天气标准和公布的该机场起飞最低天气标准二者补充说在静风、国际标准大气情况下，以一发失效巡航速度，双发飞机飞行1小时、三发或三发以上飞机飞行2小时的距离范围内有适用的起飞备降机场；预报的起飞备降场天气条件应等于或高于备降机场最低天气标准目视盘旋进近着陆最低天气MDH(米

须能够保持目视跑道或进近灯或其它能识别跑道的标志，且保持飞机始终2：目视盘旋进近中必须按当时的实际进近速度严格地保持相应的注3：执行上述最低天气标准和公布的该机场相应目视盘旋进近着陆8.2.5“新机长”最低天气标100小时的机长为“新机长”。起飞最低天气标准：执行I着陆最低天气标准：相应的进近着陆最低天气标准增加30米/800米，但不小于90米/1600米；侧风标准：执行所飞机型侧风限制的80%33、除本节b)条所列机场执行公司特殊最低天气标准外，所有国内机场执行CRJ-200飞机的最大着陆重量限制为21吨。该机型在具备D类进近着陆标准的机场，执行D类着陆最低天气标准，在不具备D类进近着陆标准的机场，执行C类着陆最低天气标准。目前国内不具备D类进近着陆标准的机当机场能见度低于800米时，除非该机场提供RVR在进近着陆最低天气标准仅使用RVR而见度的国外机场运行，当机场仅提供能见度报告时，通过将报告的能见度值乘以附表7中的相应系数，将其转换为RVR值。转换的RVR值可用于I类进近着陆最低天气标准，不得用于起飞最低天气标准、II类或III类最低天气标准。釜山、大邱、襄阳、青州、福岗、福岛、鹿儿岛仪表目视盘旋进C类飞机按D执行PAR进近的机场运行标准：能见度2000米，云高500西宁/曹家堡：起飞最低天气标准：VIS800m，中线灯或接地区中线灯不工作机场的I类精密进近最低能见度/RVR正侧风＜15海里 正侧风≥15海里或昼间能见度或RVR 夜间能见度或RVR1000m 当航空器实施以商业航空为目的飞行运行时，其允许的最低飞行高度可按其本国的规定、空通要求、或在任何重要地区之上或航线上保持有安全高度余度的要求进行。在以上要求中，哪一条要求的高度最高就决为避开航线地形和，在计算最低高度时要遵照以下说明的程序Jeppesen图上标明的已公布的最低航线仪表飞(MOCA)。当这两种高度存在时，它们均在Jeppesen航图上标出如果安全高度信息不完整或不足，须在运营领航图(ONC)或地形图上确定和参照点的位置，以保证当参照点不高于平均海平面高度1500米时，最低高度超出所有航线中心线(不考虑航线宽度)10海里(18.5千米)以内的参照点300米以上，或当参照点高于1500米平均海平面高度时最低高度超出航线中心线10海里内的所有参照点600如果坐标方格最低偏航高度(MORA)有效且，可用作最低飞行运行高Jeppesen情况下，航线上的最低高度不得低于最低航段高度(MSA)发动机失效情况下的仪表飞行最低高一台发动机故在发动机失效后进行着陆的机场上空，最小保证曲率轨迹必须在1500(450米)25公里之内，最小保证曲率轨迹至少在所有地形和上空300米高度上必须呈正梯度。或者以巡航高度到着陆机场，在预定航线两侧25公里内的航呈垂直负梯度的最小保证曲率轨迹必须比所有地形和至少高600米。注：在所需储备量能够满足到达机场的要求时，允许适当放掉35、以机场导航台为中心，半径55公里范围内，航空器距离物的最高点，平原不得低于300米(1000英尺)；丘陵和山区不得低于600米(2000英尺)。巡航表速250公里/小时以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全巡航表速250公里/小时(含)以下的航空器距离最高物的真实高度不得低于100米。航空器距航线两侧各25公里地带内的最高点，平原地区不得低于400米；丘陵和山区不得低于600米。航线上出现大风或上升下降气流时，山区飞行不得低于1,000米巡航表速250公里/小时以上的航空器按照航线仪表飞行最低安全高度的规度的规定执行。低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5公里地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米；山区不得低于300米。36G第61.43条实践考试（对航线驾驶员执照和等级的申请人实施实践考试的目的是确定申请人是否满足CCAR-61部G章航线驾驶员执照的要求。完成本熟练准确地航空器，具有控制航空器的能力 使用时机：每个航班前，机组必须检查所有适用于此飞机的OEB，如果OEB适用，必须执行QRHOEB部分的操作程序。OEB可能严重影响飞机运OEBOEBOEB红色OEB是红色纸张，在FCOM3和QRHOEB部分出现。OEB白色OEB是白色纸张，也在FCOM3和QRHOEB部分出现。空客强烈建议所有用户尽快执行OEB修正措施，尤其是红色OEBOEBOEB序也是通过飞机飞行手册(AFM)的临时修订(TRs)的。如果红色OEB中的程序与AFMTR中的程序不一致，批准的AFMTR仍作参考。在QRHLEOEB中，OEB程序由OEB类型列出(先是红色OEB，然后白色OEB)，而且各类OEB检查如果OEB条件适用，必须执行QRHOEB部分的操作程序。A319/A320/A3211.31.27OEB提示符顺序100修订OEB提示符功能给机组提供操作上的帮助，使他们能（在ECAM上）OEB（条信息实时告知机组对于所显示的警告和/或状态有OEB，ECAM上显此时机组必须参照QRH，上面提供有正确的信息。说明OEB仅适用于ECAMECAMECAM所有相应的动作被抑制并由“REFERTOQRHPROC”（参见QRH）信息代ECAMOEBOEB提示功能为提供操作帮助使他们能清楚地识别ECAM上所有被OEB程当引起ECAM警告/警戒触发时，有信息会实时通知有显示的ECAM警告/警戒和/或状态的OEB，所以，ECAMECAM信息通知参考QRH。用户人员可标注程序和/或状态对应受OEB影响的ECAM警告/警戒—如果程序被标注了，ECAM显示“REFERTOQRHPROC”，—如果状态被标注了，除了ECAM状态信息，ECAM显示“REFERTO--“受影响的指是否有OEBPROCECAMECAM就让机组在飞行前很容易检查OEB，尤其针对用户使用OEB提示功能(信息参考OEB提示部分)。指QRHOEBPROC指QRHOEBPROC的标题(与FCOM中包括的相关OEB当空客为用户提供QRHLEOEB，“AFFECTSECAM：Y”信息不一—OEBPROCECAMOEBPROC一些与ECAM提示无关的额外操作建议。雪浆：2毫米；积水：3毫米；湿雪：4毫米；干雪：15修正侧风限制值,防滞不工作时，运行手册建议不要在污染跑道上着陆或起飞FCOM:A319/A320/A3212.04.10液体污染的跑道顺序001修订3米时，无潜在的滑水性。积水：由大量降水和/或跑道排水不充分造成，其厚度超过35℃时会遇到这种情况，其密度约为0.85公斤/升(7.1磅/美加仑)。0.4(3.35为0.2公斤/升(1.7磅/美加仑)。0.2)。冰：摩擦系数小于等于0.05的状态。—3毫米(0.12—3毫米(0.12—4毫米(0.16—15毫米(0.59英寸)干雪RCESA319/A320/A3212.04.10液体污染的跑道顺序001修订—12.7毫米(1/2英寸)湿雪相当于6.3毫米(1/4—25.4毫米(1英寸)湿雪相当于12.7毫米(1/2—50.8毫米(2英寸)干雪相当于6.3毫米(1/4—101.6(412.7(1/2注：1.在潮跑道上无须能衰减。2.建议不要在覆盖有41—起飞阶段在跑道尽头的离地高度为1535—阶段使用反推注：净航道的越障高度是15英尺而不是35MUOM7.10.84从模拟机教员处得到的目视盘旋程序：目视盘旋转向三边后不是激活第二5、STARSIDGA程序设计的基本结构；起止位置（点进近的结构形式:直角,U述一点到可以开始做一次新的进近、等待航路。6、公司检查标准（正常和单发）：SPD、ALT、HDG请参照MUOM7.8机动飞行标准和容差和mufmm5.8.223作为一个普