2021年工程类项目可行性研究报告

工程类项目可行性研究报告

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二O二一年八月

第1章概述

1.1项目单位概况

项目单位：

地址：

1.2项目背景

洞头区是浙江省温州市的市辖区，是温州市四大主城区之一，古称中界，地处浙南

沿海，瓯江口外，由168个岛屿和259座岛礁组成。洞头区总面积2777.3平方公里，其

中海域面积2652平方公里、陆域面积125.3平方公里。全区现辖北番、东屏、元觉、霓

屿、灵昆5个街道，大门镇、鹿西乡、6个社区、4个居民区、93个行政村，区政府驻

北番街道。全区户籍人口15.4万，常住人口约12.91万。

大门岛是洞头区面积最大的岛屿，属大门镇，是省级风景旅游区。全镇陆域面积约

35.36平方公里，人口约2.7万。大门岛对外交通主要依靠水运，现建有5万吨级、3000

吨级、500吨级码头各1座。通过大小门连岛工程，大门岛可经小门岛，以公路方式与

温州主陆连通（如图1-1所示）。

图L1大门岛与周边岛屿、大陆的联系

大门岛东侧偏北是鹿西岛，为洞头区辖内鹿西乡，岛上常驻人口约8000人，有着

丰富的的渔业及旅游资源，是洞头区唯一未与外建设陆上通道的建制乡镇，孤悬海外，

交通极为不便。近年来，为满足持续增幅的出入客流量及货运车流量的需求，在鹿西岛西

南部、鹿西渔港边老虎岩上，新建了一座综合交通码头，包括1个500吨级滚装泊位、

1个300吨级客运泊位。从大门岛到达该码头需由大门岛西南岛礁绕行至其东部现有码

头（如图1-2所示），可实现两岛的水路对接。

图L2大门岛与鹿西岛现有码头

但是由于现状地形条件较差，目前仅有一条盘山接线公路至大门岛山顶沙番村及大

门岛东部现有码头，同时此盘山接线公路为等外农村公路，路窄坡陡弯急，大部分路段

临崖而建，且至码头的客运及公交线路尚未通达。

XXXX股份有限公司受洞头区交通工程建设指挥部的委托，承担了洞头区大门沙番综

合交通码头工程的可行性研究工作。我公司根据建设单位近期建设需求，依据相关规划，

按照交通运输部颁发的《港口建设项目（预）可行性研究报告编制办法》（2009年11月）

的有关规定编制完成本项目工程可行性研究报告。

本报告除另有注明外，报告中平面坐标均采用温州城市坐标系，高程系统均采用85

国家高程基准。

1.3研究依据和过程

1.3.1研究依据

依据文件和资料

（1）本项目设计合同文件；

（2）交通运输部和浙江省人民政府（2008）225号文件联合批复的《温州港总体规

戈I》；

（3）《浙江省海洋功能区划（2011-2020）》；

（4）2009年9月中交上海航道勘察设计研究院有限公司编制的《温州港航道与锚

地专项规划》；

（7）2018年5月浙江省浙南综合工程勘察测绘院编制的《大门沙番综合交通码头

工程工程勘察报告》；

（8）2018年4月青岛海大工程勘察设计开发院有限公司编制的《大门沙希综合交

通码头工程波浪数学模型专题研究报告》；

（9）2017年9月青岛海大工程勘察设计开发院有限公司编制的《大门沙希综合交

通码头工程水文测验技术报告》；

(10)与本工程相关的其他文件材料等。

主要规范、标准

132研究过程

2017年4月，受洞头区交通工程建设指挥部委托，XXXX股份有限公司承担了洞头区大

门沙看综合交通码头工程可行性研究工作。接受任务后，我公司随即成立了项目组并赴

现场进行了实地调研和资料收集，依据相关规划和文件、规范，按照《港口建设项目预

可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法》编制完成了《洞头区大门沙番综合交

通码头工程工程可行性研究报告》。

133研究范围及内容

本工程研究范围为现有陆域驳岸线以外的码头水工部分以及与客运码头的道路连

接线，后方陆域集散广场、客运中心、配电房、停车场等只做功能性布置。主要研究内

容包括吞吐量预测、船型选择、建设必要性与可行性分析、总平面布置、客运及客滚工

艺、水工建筑物、陆域形成及道路堆场、配套工程、港口岸线利用、节能、安全、劳动卫

生、环境保护、项目实施、组织管理、投资估算和资金筹措、经济评价、项目风险评价等。

1.4研究主要结论

1.4.1建设的必要性

1.本工程的建设进一步保障了鹿西岛与内陆之间的联系。

2.本工程的建设是促进大门岛、鹿西岛等岛域大力发展旅游业的需要。

3.本工程的建设为鹿西岛、大门岛等地渔民转产转业提供更多契机。

综上所述，本工程的建设是非常必要的。

1.4.2建设规模

本工程建设规模为新建综合交通码头一座，布置1个500吨级滚装泊位，1个300

吨级客运泊位。

1.4.3建设时机

本工程隔海相望的鹿西岛已新建投产了一座综合交通码头，迫切需要在大门岛上建

立一座与之呼应的码头，一方面进一步保障鹿西岛与内陆之间的联系，将其纳入连岛交通

体系的辐射范围；另一方面该地区岛域旅游业发展迅猛，应建立便捷的水陆交通方式，

以适应岛屿经济转型和产业拓展。

因此，本项目建设时机已成熟，建议尽快实施，以适应当地社会经济的发展需求。

1.4.4建设的可行性

1本项目水深条件好，交通较方便，依托菜头山南侧坡地建造码头，码头造价降低，后

方陆域大，本处新建码头与规划统一协调。

2航道条件良好，可通过习惯航道直接与温州沿海航路接通，设计船型可达温州沿海

主要港口。

3工程所处区域覆盖层少，持力层埋藏变化较大，适宜建造实体式及高桩梁板式相结

合码头。

4拟建工程所在地水、陆交通较发达，供水、供电、通信等配套设施均有充足的容量，

具有良好的外部协作条件。

5本工程所在地区有技术力量雄厚、设备齐全、经验丰富的港口工程专业施工队伍，

具有较好的施工条件。

综上所述，本工程的建设是完全可行的。

1.4.5工程建设推荐方案

本工程建设规模为新建综合交通码头一座，布置1个500吨级滚装泊位，1个300

吨级客运泊位。根据拟建场地地形、水深、波浪、水流等条件码头平面考虑三个方案，

推荐方案具体描述如下：

总平面布置

推荐方案将码头布置于洞头区大门镇东海岸菜头山南侧，沙番花岗岩石料厂附近。

1、水域布置

本项目由2个泊位组成，包括1#300吨级(GT)客运泊位，2#500吨级(GT)车

渡滚装泊位(兼客运泊位)。本方案泊位共占用岸线130m。

①车渡滚装泊位

车渡滚装泊位采用液压钢吊桥与固定码头相结合的布置形式，船舶顺靠，泊位包括

车渡靠泊平台（兼2#客运泊位靠泊平台）、门架墩、液压钢吊桥、液压钢吊桥桥台墩、

连接平台、栈桥。靠泊平台前沿线与钢吊桥中心线间距为6.0m。车渡滚装泊位靠泊平台

（兼2#客运泊位）平面尺寸为50.0x12m,平台顶高程为4.65m（1895国家高程基准，

下同），外门架墩平面尺度为13.5x12m,内门架墩平面尺度为13.5x8m（布置液压机及

操控房）。桥台墩平面尺度为15x11.5m,顶高程为4.65m,其上较支撑的钢吊桥长45.0m,

宽7.5mo

②客运泊位

1#300吨级（GT）客运泊位靠泊作业平台由车渡滚装泊位外门架墩和高桩梁板式平

台组成，总长为69m,宽9.0~20.5m,靠泊平台前沿中部设置3.2m宽踏步，供旅客及解

系缆人员上下。

2#500吨级（GT）车渡滚装泊位（兼客运泊位），车渡与客渡船错时靠泊，靠泊平

台与栈桥间设置68x4m人行栈桥。

③栈桥

码头南端设置车行栈桥与后方陆域相接，其中水上架空部分栈桥长55m,宽12.0m,

栈桥纵坡为1.36%o

④防波堤

防波堤位于车渡泊位东侧，防波堤总长度为180m,宽度为9m。设计标高为6.0m。

2、陆域布置

陆域部分布置在栈桥后方，通过场地平整共形成陆域面积1718（）0?。陆域西南侧为

汽车停车场及美食商品中心，占地面积为6600m2,场地标高为5.40m。其中美食商品中心

1200m2,陆域东南侧为客运中心、客运广场，场地标高为5.40m,其中客运中心占地面积

560m2,共设两层，包括旅客售票、待渡、卫生间，工作人员办公、休息室等功能。根据陆域

场地功能的布置，按车客分流的原则，旅客通过东侧客运中心买票进入码头，车辆通过待渡

停车场进入码头，通过离港通道离开码头。出港车辆离港时，进港车辆在待渡停车场等待,

离港车辆完全离开后，进港车辆统一进港。车辆进出口位置布置门卫室一个，占地面积

30m2。港区道路宽度7.5m,详见总平面布置方案一。

客运及滚装工艺

本车渡码头采用主(副)门架和钢吊桥的工艺方案，钢吊桥俯仰采用液压系统操控。

根据钢吊桥提升行程要求，液压油缸伸缩范围不小于7.4m。

根据液压油缸设置要求，门架高度取10m,门架顶高度为16.65m。

车渡滚装泊位工艺流程如下：

(1)进出岛车辆

车渡船一钢吊桥一码头平台一栈桥一港外

(2)进出岛旅客

客船一钢吊桥一码头平台一栈桥一港外

客运泊位工艺流程如下：

客船一码头平台一栈桥一港外

水工建筑物

(1)车渡滚装泊位

车渡滚装泊位采用液压钢吊桥与固定码头相结合的布置形式，主要有车渡靠泊平台、

液压钢吊桥桥台墩、液压钢吊桥、门架墩组成。

车渡滚装泊位靠泊平台：高桩框架式结构，排架间距6.0m,每个排架下设4根

①1000mm嵌岩灌注桩，桩基上部由下横梁、立柱、上横梁、叠合面板组成，立柱高2.4m,叠

合面板预制部分厚350mm,现浇层厚150mm,面层设磨耗层。各排架下横梁前沿设置

走道板，走道板上设置150kN系船柱，系解缆人员由平台中部前沿踏步上下，各排架下

横梁间均采用现浇X撑相连，以增强平台整体刚度，下横梁下端设置靠船构件，靠船构

件之间设置水平撑；

钢吊桥：钢吊桥采用实腹板梁式结构，尺寸为45.0X7.5m；

钢吊桥桥台墩：采用高桩墩式结构，桩基采用①1000mm嵌岩灌注桩；

门架墩：内外门架墩均采用高桩墩式结构，墩体为双层结构，上下两层间通过钢筋

混凝土柱相连，柱高2.8m,墩台基础采用①1000mm嵌岩灌注桩。

（2）客运平台

客运泊位靠泊平台：高桩框架式结构，排架间距6.0m,每个排架下设7根①1000mm

嵌岩灌注桩，桩基上部由下横梁、立柱、上横梁、叠合面板组成，立柱高2.4m,叠合面板

预制部分厚350mm,现浇层厚150mm,面层设磨耗层。各排架下横梁前沿设置走道板,

走道板上设置150kN系船柱，系解缆人员由平台中部前沿踏步上下，各排架下横梁间均

采用现浇X撑相连，以增强平台整体刚度，下横梁下端设置靠船构件，靠船构件之间设

置水平撑。

（3）引桥

车行引桥由驳岸段和水上架空段组成，驳岸段采用毛石混凝土挡墙结构，水上架空

段采用高桩板梁式结构，排架间间距4.0~5.5m,桩基采用①1000mm嵌岩灌注桩，桩上

部结构由现浇横梁，现浇钢筋混凝土实心板，现浇面层组成，现浇钢筋混凝土实心板厚

450mm,现浇层厚150mm,面层设磨耗层。

人行栈桥采用高桩板梁式结构，排架间间距6.6m,桩基采用①1000mm嵌岩灌注桩，

桩上部结构由现浇横梁，叠合面板组成，叠合面板预制部分厚300mm,现浇层厚150mm,面

层设磨耗层。

（4）防波堤

鉴于成本考虑，防波堤采用透空式（钢管桩+防浪板）防波堤，防波堤总长度为180m,

宽度为9mo设计堤顶标高为6.0mo

（5）护岸

护岸采用重力式挡土墙结构，将基岩凿平并设置锚筋，浇注毛石混凝土挡土墙，挡

土墙迎水面坡比8：1,背水面坡比2.5：1,上设置混凝土压顶，后方回填块石，设置倒

滤层。

配套工程

本工程的配套工程包括港区道路、供电照明、给排水、消防、通信、控制及计算机、导

助航及安全监督设施，生产及辅助建筑物等，本次研究中对相关配套工程均提出了相应

的方案。

主要经济技术指标

主要技术经济指标表（推荐方案）表1-1

序号项目名称单位数量备注

1设计吞吐量（车）辆/年12258

2设计吞吐量（人）万人/年21.44

3设计通过能力万人/年44

4泊位设计底高程m-6.9385高程，下同

一占用岸线长度m130

二泊位数个2

1500吨级车渡滚装泊位个1兼2#客运码头

2300吨级客运泊位个1

三水工结构

1栈桥m55x12

2桥台墩m15x11.5

3外门架墩m13.5x12

5水工建设内容

4内门架墩m13.5x8

5车渡靠泊平台m50x12

62#客运泊位人行过桥m68x4

7液压钢吊桥m45x7.5钢结构

8主门架座1钢结构

9副门架座1钢结构

10液压控制设备套1

111#客运泊位靠泊平台m269x(9〜20.5)

一停车场m21950

二绿化m21340

三房建

1客运中心m2560

6陆域建设内容

2美食商品中心m21200一层

3门卫m30一层

4车渡售票口m~20七：

四地磅座1

1.4.6项目实施及组织管理

工程施工速度因承包商的施工、管理水平不同而差异较大，实际工程进度可根据业

主要求组织实施。经过对工程量的分析，本工程计划工期为12个月。

码头建成投入使用后，由业主单位根据《港口码头劳动定员标准》（JT/T331-1996）,

考虑轮休以及实际工作需要，配备合理数量的工作人员。

147总投资估算和资金筹措方案

推荐方案项目总投资：4888.1万元（其中建安费：4035.0万元）。

根据建设单位意见，本工程建设资金来源为浙江省陆岛交通码头专项资金及洞头县

财政，不计算建设期贷款利息。

1.5问题与建议

1、需尽快完善水文资料分析资料及地勘资料以便于进一步完善防波堤相关数据;

2、需尽快进行各项子项报告的工作开展；

3、本工程的实现将极大提高大门岛与鹿西岛的水上互通效率，建议尽快实施。

第2章建设必要性

2.1港口发展状况

大门镇是浙江省温州市洞头区辖镇，位于温州市洞头区域西北部，是温州市洞头区

陆域面积最大的建制镇、省级风景旅游区，乐清湾南端，隔海与台州、玉环、龙湾相望。东

南距城区5.5公里。地理位置的中心坐标为北纬27°5822",东经121°06’27"。大门镇由

大门岛、小门岛、北小门岛等岛屿组成，全镇陆域面积35.36平方公里，其中大门岛

面积28.69平方公里，为温州市第一大岛。

2.1.1港口设施状况

大门岛是洞头区面积最大的岛屿，属大门镇，是省级风景旅游区。岛屿面积为28.7

平方公里，为洞头区第一大岛；岸线总长42.18公里。大门岛是温州最大海岛，有“小香

港”之称。大门镇陆域面积约35.36平方公里，人口约2.7万。大门岛对外交通主要依靠

水运，现建有5万吨级、3000吨级、500吨级码头各1座。通过大小门连岛工程，大门

岛可经小门岛，以公路方式与温州主陆连通。

大门岛东侧偏北是鹿西岛，地理位置的中心坐标为北纬27。5夕01”,东经121。1056"；

岛屿面积8.71平方公里，岸线总长28.86公里。鹿西港为省级渔港，建有300吨级栅栏

式防波堤、一字型两面靠码头。岛上为洞头区辖内鹿西乡，常驻人口约8000人，有着

丰富的的渔业及旅游资源，是洞头区唯一未与外建设陆上通道的建制乡镇，孤悬海外，

交通极为不便。近年来，为满足持续增幅的出入客流量及货运车流量的需求，在鹿西岛西

南部、鹿西渔港边老虎岩上，新建了一座综合交通码头，包括1个500吨级滚装泊位、

1个300吨级客运泊位。

2.1.2港口生产运营状况

本工程隔海相望的鹿西岛已新建投产了一座综合交通码头，从大门岛到达该码头需

由大门岛西南岛礁绕行至其东部现有码头，可实现两岛的水路对接。

目前，鹿西岛共有机动车约220辆，其中运营车辆9辆（93客位），现已开通固定

客运航班：鹿西一大门一乐清2班/日，鹿西一元觉（部分经大门）4班/日，鹿西岛已

开通客滚航班每月约10个（包船航班），鹿西水运的日均交通量约为：客300人次、车

3辆次。

2.1.3现状评价

1、现有码头周边地形条件较差，交通不便，制约现有客货运的水运发展。

大门岛东部现有码头现状地形条件较差，目前仅有一条盘山接线公路至大门岛山顶

沙番村及大门岛东部现有码头，同时此盘山接线公路为等外农村公路，路窄坡陡弯急，

大部分路段临崖而建，且至码头的客运及公交线路尚未通达，因此迫切需要在大门岛上

建立一座与之呼应的码头，满足日益增长的鹿西岛的客货运水运需求。

2、大门岛景区、鹿西岛景区等区域内休闲旅游业发展迅猛，现有大门岛东部码头

己不能满足需求。

大门镇经济示范区是温州市洞头区省级风景区的主要组成部分，马番潭度假区投资

2000余万元，格调高、规模大、吸引了大量的游客；大门岛景区距洞头本岛西北15.5

公里，由大门岛、鹿西岛、北月山屿和南月山屿鸟岛组成，以冲浪戏沙、赏石观鸟为主要

特色。该地区岛域旅游业发展迅猛，近年来居民周末节假日休闲旅游需求日益旺盛，大量

的内陆游客以自驾游方式直抵该岛，特别是夏秋季节，客运总需求不断增加，但受到现

有客货运码头通过能力有限，制约着岛屿经济转型和产业拓展。

3、鹿西岛对外交通单一，未能有效融入连岛交通体系辐射范围。

随着77省道延伸线、大门大桥工程等重大交通项目的建成，洞头本岛及大小门岛

的对外交通条件将得到彻底改善，但洞头本岛及大小门岛与鹿西岛的单一交通联系却仍

未得到有效改善，目前鹿西岛已新建投产一座综合交通码头，但大门岛未有相关配套码

头工程，仅靠现有东侧码头已不能满足现有水运需求，加之周边配套交通的不便，极大

的影响着居民出行舒适度，也有一定的安全隐患，为进一步保障鹿西岛与内陆之间的联

系，将其纳入连岛交通体系的辐射范围，应尽快建设配套鹿西岛的公共综合码头以保障

鹿西老百姓安全出行。

2.2港口吞吐量预测

目前，77省道延伸线、大门线工程等重大交通项目的建成，极大的改善了洞头本岛及

大小门岛的对外交通条件，另外，鹿西岛内部交通条件的逐步完善、当地社会经济水平

的不断提高以及自驾游和海岛游的兴起，也将会明显地增加当地的对外交通需求，增加岛

际交通流量，洞头本岛及大小门岛与鹿西岛的交通联系也将更加紧密。根据《洞头风景

名胜区总体规划（修编）》、《洞头县鹿西乡集镇控制性详细规划》（2010~2020）、饰跌睡

西岛综合交圃联I程工程可行性研究报告（报批稿）》及《洞头县大门镇总体规划（2008-

2030）》等相关规划和报告，洞头区产业规划正在逐步调整，旅游业将越来越发达，入

岛游客也将大幅增加。

鹿西岛2015年全年旅客约35000人次，大门岛乌仙嘴和潭头村南侧的客运码头（即

大门岛东部现有码头）全年旅客人数约40000人次，处于满负荷使用中。预计本码头2018

年投入使用，由于交通设施的完善，居民进出及来岛游客海岛游更加方便，旅客数量将

暴增。预计鹿西岛2018年全年旅客将在2015年的基础上翻倍，即70000人次，大门岛

乌仙嘴和潭头村南侧的客运码头旅客人数为80000人次，本码头建设将分担其增加的客

运量，且需满足鹿西岛旅客客运要求，预测2018年本码头客运量为3.5X2（鹿西岛客

运量）+4（现有东部码头增加客运量）=11万人次，同时，之后每年的旅客数量将稳步

增长，预计每年的增长率约为1期（采用鹿西岛综合交通码头工程可行性研究报批稿数

据），至2025年，年旅客数量将达21.44万人次。

岛上的进出车辆也可分为岛内居民用车和来岛游客用车两类。2014年岛内居民用车

交通量约160辆次，2015年进出车辆总量达500辆次，预计未来由于交通设施的完善，

居民进出及来岛游客海岛游更加方便，目前根据2017年地方交通局统计数据：大门岛

乌仙嘴和潭头村南侧的客运码头（即大门岛东部现有码头）及通过鹿西岛，为1502辆

次，之后每年的车辆交通量稳步增长，预计每年的增长率约为30%（采用鹿西岛综合交

通码头工程可行性研究报批稿数据），至2025年，年车辆交通量达12258辆次。

综上，预计2025年，年旅客数量将达21.44万人次，年车辆交通量达12258辆次。

2.3船型预测

根据业主提供的船型资料，本工程设计船型如表2-1所示。

船型尺度表(单位：m)表2-1

总长型宽型深满载吃水

名称总吨位(GT)备注

(m)(m)(m)(m)

500吨级(GT)车渡船500(250-750)45.012.04.03.0设计船型

300吨级(GT)车渡船30040.0设计船型

100客(客渡

100客快艇33.96.02.81.7

运管船型)

2.4建设规模及建设时机

2.4.1建设规模

本工程建设规模为新建综合交通码头一座，布置1个500吨级滚装泊位，1个300

吨级客运泊位。

2.4.2建设时机

本工程隔海相望的鹿西岛已新建投产了一座综合交通码头，迫切需要在大门岛上建

立一座与之呼应的码头，一方面进一步保障鹿西岛与内陆之间的联系，将其纳入连岛交通

体系的辐射范围；另一方面该地区岛域旅游业发展迅猛，应建立便捷的水陆交通方式，以适

应岛屿经济转型和产业拓展。

因此，本项目建设时机已成熟，建议尽快实施，以适应当地社会经济的发展需求。

2.5建设的必要性

1、本工程的建设进一步保障了鹿西岛与内陆之间的联系。

“十三五”时期是洞头高水平全面建成小康社会的决胜阶段，也是洞头加快建设海上

花园的关键时期，根据《洞头区综合交通运输“十三五”发展规划》要求，应进一步加大

对交通发展不足地区的倾斜支持，补齐短板，进一步提升完善全区交通网络。该项目的

建设近期不仅通过鹿西岛综合交通码头显著改善鹿西对外交通状况，实现大门岛与鹿西

岛居民的便捷通行，促进当地经济发展，还将促进洞头离岛交通服务历史性提速，惠及

民生的同时大力推进同城发展，建设“海上花园远期通过沙番至黄番隧道与大门镇中

心相连，提高大门镇公路与水路的换乘衔接效率，成为鹿西乡对接温州、乐清方向车渡

码头的主要外围码头，为推进洞头区现代综合交通体系建设奠定坚实的基础。

2、本工程的建设是促进大门岛、鹿西岛等岛域大力发展旅游业的需要。

根据《洞头风景名胜区总体规划（修编）》，洞头区对景区规划进行了调整，增加

了鹿西岛景区，即形成仙叠岩景区、半屏山景区、东沙景区、大瞿岛景区、竹屿岛景区、大

门岛景区、鹿西岛景区等七大景区。其中大门岛景区由大门岛、鹿西岛、北月山屿和南

月山屿鸟岛组成，以冲浪戏沙、赏石观鸟为主要特色；鹿西岛是个美丽的海岛，自然景

点十分丰富，极具旅游开发潜力，目前已知的有海鸟翩阡的鸟岛（浙江省首个鸟类栖息

自然保护区）、北宋烽火台、450年历史的清福禅寺、连理枝、鹅卵石滩的无人石、奇

形怪状石头的道大岩等等。

水路是鹿西岛对外的唯一交通方式，鹿西岛综合交通码头工程的建设已成功助力鹿

西发展旅游等产业发展，目前两个岛屿景区之间的沟通较为不畅，主要依靠大门岛已有东

侧码头进行，但周边交通配套有一定的安全隐患，不但使鹿西岛的居民出行较为不便，也制

约着其旅游业的进一步发展。近年来大量的内陆游客以自驾游方式直抵大门岛，特别是

夏秋季节，客流较大，想就近到鹿西岛旅游时却受到了一定的出行限制，因此建设洞头区

大门沙番综合交通码头已迫在眉睫。

3、本工程的建设为鹿西岛、大门岛等地渔民转产转业提供更多契机。

鹿西乡是温州市重点海洋捕捞基地之一，拥有大马力渔轮200余艘，又是浙南最大

的海上水产品交易市场。为了响应省委、省政府积极吸引浙商回归投资，以海上立体养

殖与休闲观光一体的白龙屿生态海洋牧场项目于2013年12月开工建设，该项目系浙江省浙

商回归和农业示范工程，项目建成后将有大量的游客拥入，许多鲜活海产需转移外运。为了兼

顾渔船临时靠泊，本工程布置2个客运泊位以作周转，在客运泊位被渔船占用时不至于

影响客船靠泊。本工程建设为渔船的装卸提供一定的平台，从而促进当地社会经

济发展，是促进鹿西、大门渔民转产转业的民生工程。

综上分析，本工程的建设是非常必要的。

第3章建设条件

3.1工程地理位置

本工程地处温州市洞头区大门镇，位于大门岛东部沿岸，临近鹿西渔港口门,

27°58'N,12107,Eo本工程距离鹿西岛综合交通码头约2.4海里，距离大麦屿港区约10

海里，距离灵昆岛北段交通码头约19海里，距大门岛北部连岛通道较近。

图3・1本工程位置不意图

3.2自然条件

3.2.1气象

洞头列岛海区属亚热带季风气候区，由于北部有苍山、雁荡山、洞宫山等山脉，对

西北来的寒流起着屏障作用，加上纬度较低，当地气候温暖湿润，雨量充沛、四季分明。根据

洞头气象站多年资料统计（站址位于洞头岛东屏镇后坑村山顶，地理位置，21095E

2750'N,观测场地海拔高度68m）,本地区气象特征如下：

气温

多年平均气温：17.4℃

累年极端最高气温：35.7℃

累年极端最低气温：-4.1℃

多年月平均最高气温：27.5℃（8月）

多年月平均最低气温：7.2℃（2月）

洞头区多年气温适中，年际平均气温在16.7C〜18.0C间，变化不大，变化幅度仅

lro

降水

本区域全年雨水充沛，降水成因主要是锋面雨、热带气旋。全年降水多集中在4~6

月，由于南方暖气流和北方冷气流在江南交锋，形成连续不断的梅雨天气，降水量占全年

的36〜44%；其次为7〜9月台风带来的降雨，降水量占全年的20〜28%。

其主要降水特征如下：

多年平均降水量：1215.6mm；

累年最大降水量：1752.4mm（1962年）；

累年最小降水量：648mm（1971年）；

累年日最大降水量：214mm；

多年平均降雨日：153d；

多年平均降雨＞10mm天数：39.2d；

多年平均降雨＞25mm天数：13.3d；

多年平均降雨250mm天数：3.8d。

风况

根据洞头气象站1971〜2001年多年的风速资料分析得到，本地区夏季多为SW向

大风，春秋季节多为偏S向或偏N向大风，又以偏N向大风为主，冬季盛行N-NE向

大风。全年平均风速3.8m/s,强风向为SSW向，最大风速为32m/s（1975年8月12日），

全年常风向为N-NE向。

此外，对洞头区气象站2004年1月〜2007年9月实测风速资料分析显示，该站常风

向与以往一致，为N〜NE向，频率合计48.42%,其中NNE出现频率最大为17.06%。强风

向与往年有所差别，为NNW方向，最大风速为31m/s,次强风向为N向，风速为24.3m/s,

均出现在2004年8月12日“云娜”台风期间。风退5级出现的次数为1011次，主要出现

在N-ENE向和S〜SSW向，延时一般在1〜4小时，延时大于10小时的出现6次；

＞6级的大风出现155次，主要出现在N、NE〜ESE向和S〜SSW向，延时一般在1〜3

小时，延时大于10小时的出现1次(出现在N向)；＞7级的风速出现48次，主要出现在

N、ENE向和SSW向，延时一般在1〜2d时＞8级的风速出现19次，主要出现在

WNW-N向，延时一般在1小时左右。洞头气象站各向风速特征见表

至~3-2,各向分级风速频率见表3-3,风玫瑰图见图3-2。

0.010.0

最大风速(m/s):I1U1LL111J

最大风速Cm/s):0.05.0

0.05.0

平均风速(门/$)；平均大风速(m/s):LLUJJ

0.05.00.06.0

凤频率(Z)；风频率(%)：

洞头气象站风玫瑰(1971〜2001)洞头气象站风玫瑰(2004〜2007)

图3-2风况玫瑰图

洞头气象站各向风速、频率特征值（1971~2001）表3-1

风向NNNENEENEEESESESSE

最大风速（m/s）2828262514281925

平均风速（m/s）2.93

频率（％）16.519.8

风向SSSWSWWSWWWNWNWNNWC

最大风速（m/s）2032172018221720

平均风速（m/s）3.53.4

频率（%）1.556

洞头气象站各向风速特征（2004.01~2007.09）表3-2

风向NNNENEENEEESESESSE

最大值（m/s）24.312.313.917.118.417.413.110.3

平均值（m/s）3.13

频率（％）16.117.0615.268.453.622.111.933.52

方向SSSWSWWSWWWNWNWNNW

最大值（m/s）20.623.612.415.115.520.318.931

平均值（m/s）3.22.5

频率（％）6.329.365.291.510.710.581.814.81

洞头区气象站各向分级风速出现频率（％）表3-3

11级

风级3级4级5级6级7级8级9级10级

以上

合计

3.4~5.5~8.0~10.8-13.9-17.2-20.8-24.5〜>

风向

5.47.910.713.817.120.724.428.428.5

N5.2022.1780.420.0640.0120.0030.0037.88

NNE7.3073.50.4510.00911.27

NE6.1743.5060.4960.0790.00310.26

ENE3.6673.6671.8640.280.0430.0245.88

E1.2060.140.0370.0270.0150.0031.43

ESE0.4110.1610.0520.0340.0030.66

SE0.3990.1130.0970.0090.62

SSE1.0360.1580.041.23

S1.7030.5390.140.0210.0060.0062.42

SSW3.1681.6840.5150.0210.0120.0150.0035.42

SW1.8580.9750.0520.0032.89

WSW0.140.0370.0030.0030.0060.19

W0.0370.0150.0030.05

WNW0.1010.0370.0060.0030.0060.15

NW0.560.1640.0180.0060.0060.76

NNW0.9140.2010.0060.0030.0030.0030.0031.13

合计33.88315.2722.6070.3260.0880.0460.0090.00352.23

同时，根据洞头区气象站1971~2006年（其中1971〜2001年风速资料为定时2分

钟平均风速，根据《浙江省海塘工程技术规定》中的方法将其订正为连续自记的10分

钟平均风速）观测资料推算了该站不同重现期设计风速，具体见表3-4。

洞头区气象站各方向重现期50年一遇风速（m/s）表3-4

NENWNWSSW

34.534.329.128.537.435.9

热带气旋和台风

根据浙江省气象局《台风路径》资料以及温州气象台近期台风资料统计分析，每年5〜

11月份是热带气旋影响期，其中7〜8月份为热带气旋盛行期，年平均出现次数4次，有严

重影响的或在本地区登陆的，大约两年遇到一次。近年来影响较大的9417号台风瞬时最

大风速＞40m/s（由于测风仪实测风速极值仅为40m/s）,风向为NE向；2002年0216号

台风瞬时最大风速＞43m/s,风向NNE向。2004年“云娜”台风实测风速达

58.7m/s；2005年5号台风“海棠”风速达到60m/s,15号台风“卡努”瞬时最大风速＞

50m/s；2006年第8号台风“桑美”在浙江苍南登陆，近中心最大风速达60m/So2007年台

风“罗莎”期间，风向多集中在NNE-NE向，风力多在6~7级，实测最大风速17.0m/s,

出现在E向，其次为NE向，风速为16.5m/so强台风过境引起狂风夹带暴雨，引起暴

潮和洪水，造成内涝灾害。台风对本地区的影响一般持续时间为2天。

雾况

洞头列岛海区以平流雾为主，一般发生在下半夜，日出后2〜3小时消失，但雾的

生消时间长短不一；雾的季节变化较大，雾日天气主要集中在2〜6月，期间月平均雾

日数为6.1d,7〜10月雾日最少，平均为0.5do

累年最多雾天数52d

累年最少雾天数10d

多年平均有雾天数37.8d

湿度

洞头列岛年平均相对湿度为80%,5~8月份湿度较大，相对湿度都在84%以上，

其中6月份可达90%o

雷暴

本区雷暴日在3〜11月份均有出现，主要集中在春夏季节。

累年最多雷暴天数45d

累年最少雷暴天数8d

多年平均雷暴天数27.7do

3.2.2水文

潮汐及水位

1.基面

本工程设计基准面采用85国家高程。

2.潮汐性质

浙江省沿海的潮波主要来自太平洋的前进波，潮波首先到达三门湾后，从东北方向

传入其南侧海域。外海潮波从东北偏东方向传入披山洋、洞头洋，洞头洋潮波经黄大春

水道、重山水道、洞头峡等水道进入温州湾开阔浅滩海域，而工程水域与洞头海洋站恰好

位于洞头洋潮波进入温州湾浅滩水域的叉口，大门沙番工程水域与洞头海洋站水域潮汐

性质相似，潮时基本一致。根据大连海事大学2010年3月30日〜4月30日在鹿西客运

码头实测一个月短期潮位资料观测成果，本海区潮汐类型基本属正规半日潮型，虽然每

日两次高、低潮周期接近，但出现高高潮和低高潮不等，以及低低潮和高低潮不等现象。

本海区潮差较大，落潮历时长于涨潮历时，是我国的强潮海区之一。

3.潮位特征值

洞头和大门短期同步潮位特征值表3-5

潮位特征洞头大门

月最高潮位（m）3.043.10

月最低潮位（m）-3.09-3.25

平均高潮位（m）2.312.32

平均低潮位（m）-1.88-1.96

平均潮位（m）0.220.18

平均潮差（m）4.194.30

最大潮差（m）6.136.27

最小潮差（m）1.391.43

平均涨潮历时（h：m）6：156：19

平均落潮历时（h：m）6：096：05

备注：资料年限2010年3月30日~4月30日

影响本区域的极端高低潮位的主要因素是天文潮和台风影响。如台风和天文大潮同

时相遇时，高潮位会显著升高。

4.设计水位

按《港口与航道水文规范》（JTS145-2015）有关设计水位的计算方法，并参考邻近

工程的设计水位，最终确定本工程设计水位如下：

设计高水位：2.87m（高潮累积频率10%）

设计低水位：-2.83m（低潮累积频率90%）

极端高水位：4.63m（重现期50年一遇）

极端低水位：-3.75m（重现期50年一遇）

百年一遇高水位：4.73m（重现期100年一遇）

百年一遇低水位：-3.80m（重现期100年一遇）

波浪

根据2018年4月青岛海大工程勘察设计开发院有限公司编制的《大门沙番综合交

通码头工程波浪数学模型专题研究报告》，总平面方案一拟建码头ESE向下的设计波要