邯郸市光明大街交通问题研究 交通工程毕业论文

毕业设计说明书 年毕业设计说明书邯郸市光明大街交通问题研究专业交通工程学生指导教师年月日摘要随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加，城市交通拥堵日益凸显。交叉口作为城市路网的节点，交通秩序混乱，交通事故频发，因此，通过交叉口交通设计来改善平面交叉路口的交通安全状况，提高平面交叉路口的通行能力是综合解决城市交通拥挤问题重要途径。本文以交叉口为主要研究对象，对交叉口交通的通行时空资源进行设计。首先从交叉口的交通设计原理出发，解析交叉口的通行空间和通行时间，并对影响交通的因素进行分析和调查；然后根据交叉口的区域特性，从不同区域解决的交通问题不同，将交叉口的平面通行空间划分为外部区域和内部区域，并进行相应的设计；设计中，从实际情况出发，以人为本，大量使用停车让行线，并提出反向停车线的设计理念，进一步明确行人的通行权利。最后，以邯郸市光明大街四个交叉口、两个路段为应用案例，进行交叉口的交通通行空间和时问设计，有效的优化了邯郸城区干道的通行状况，阐明了该设计方法的实用性和有效性。本文基于作者的设计性质，从实际踏勘中发现问题并进行研究。研究成果总结出了一套系统的交叉口交通设计方法，能为广大的城市交通管理者，尤其为交警部门分析并解决交叉口的交通问题所借鉴。关键词：道路交叉口，通行空间，交通设计

AbstractWiththecity'srapidsocioeconomicdevelopmentandholdingsofvehiclelargelyincreasement,urbantrafficcongestionisbecomingincreasinglyprominent.IntersectionasanodeofroadnetworkthatUafficdisorderandthefrequenttrafficaccidents.Therefore,throughdesigningtheplaneintersectionstoimprovethesafetyoftheintersection,increasingthecapacityofplaneintersectionistheimportablestepofresolveurbantrafficcongestionproblems.Inthispaper,thedesignofirafileintersectionisthemainresearchsubjects,Particularlydesigningthetimeandspaceresourcesofintersection.Ontheonehand,basedontheintersectiondesigntheory,parsedintersectionspaceandintersectiontime,ontheotherhand,accordingtotheaeracharacteristicsofintersection,andvarytrafficproblemsofarca,theplanespaceisdividedintoouterarealandinteralareathatisdesignedaccordingly.Fromthepracticalstatus.people-oriented,thestudylargelyuseparkinglaneandrevfft'∞stopline,furtheldefinepedestrianaccegsrights.Finally,thepaperuse4Intersectionand2roadinHanDanasthecases,designthepassagetimeandspaceofintersections,improvethetransportationofkeyroadsofHanDanCitysituationeffectively,proveit’spracticalandeffective.Basedonthedesignationoftheauthor'swork,fromtheactualworkofdiscoveredproblemsandresearch.Summingupasystemictrafficintersectiondesignmethodologyforthegeneralmanagersofcitytraffic,especiallyuafficpolicedeparlmentstoanalyzeandresolvetheproblemofintersectionsandroads.Keywords：Intersection,ravelspace,trafficdesign目录TOC\o"1-2"\f\h\z\u第1章绪论 11.1设计背景 11.2研究目的与意义 21.3国内外研究现状 21.4研究技术路线 31.5本设计（论文）的主要内容 4第2章邯郸市光明大街交通调查 52.1交叉口交通设计基础资料调查 52.2路段交通设计基础资料调查 112.3邯郸市交通政策法规调查 112.4光明大街民意交通调查 11第3章邯郸市光明大街的交通问题分析 123.1光明大街交通现状 123.2光明大街交叉口交通问题分析 123.3光明大街路段交通问题分析 133.4交通执法与交通法制宣传缺失 13第4章道路的交通通行空间设计 144.1交叉口交通通行空间设计要求与范围 144.2交叉口的平面通行空间设计 154.3路段交通通行空间的设计内容和原则 244.4道路通行空间设计和时间设计的关系 25第5章道路交通通行时间设计 265.1信号配时方案设计内容 265.2信号配时的设计方法 275.3优化信号配时概略设计 395.4优化信号配时详细设计 41第6章光明大街道路交通优化设计方案 476.1交叉口交通设计实例分析 476.2交叉口综合评价 606.3路段交通设计实例分析 626.4光明大街道路交通问题归类及对策 65第7章设计（论文）总结与研究发展趋势 667.1研究结论 667.2待研究交通问题 66参考文献 68PAGE681-邯郸市光明大街交通问题研究学生：***指导教师：*********************交通工程专业绪论1.1设计背景随着社会经济的持续发展，邯郸市已步入经济发展的快车道，邯郸市近年来机动化交通增长迅猛，现有的道路资源难以满足高速增长的人流、车流的需要，人、车、路、环、管的矛盾日趋凸现，交通拥堵、交通不畅、交通安全成为关注的焦点。在河北省三年大变样的政策指引下，邯郸市政府加大了对城市道路建设与管理的投入，但实际的道路修建效率与传统的道路交通管理办法经已远不能满足车辆和行人交通的需求，日益严重的交通问题已成为制约邯郸市快速发展的重要因素。现有的道路设施、交通管理条件和执法环境难于较好解决这一问题。交叉口渠化简单、不合理，交通资源未得到有效利用和作用的发挥；交通管制措施的交通语言不到位，加之城市道路交通综合管理机制尚不健全，部门推诿、执法不严、利益驱动等原因，车辆随意停放、占道经营等现象较为严重，导致道路网交通不畅，交通循环受阻；道路上缺乏必要、合理的隔离设施，在很大程度上降低了道路通行效率及道路交通安全性。邯郸市路网结构为棋盘式方格网型，现有的道路结构级配不合理，主要表现为主干道比例较高，而次要等级的道路密度较低，道路沿路开发缺乏控制，道路功能网络不明确，道路通行能力下降，城区主要道路与区域内部集散功能混淆，从而产生交通拥堵，给交通管理带来较大难度；道路通行能力不匹配，城区至过境干线间无快捷交通走廊，城区的很多道路标准不统一，容易形成交通瓶颈，通行能力不均衡，物理隔离设施不足，行人随意穿越街道占用非机动车道，非机动车随意占用机动车道，造成交通秩序混乱，道路通行能力降低，给交通安全带来了巨大隐患，交通流分布极为不均。城市道路建设是有限的，而管理却是无限的。要缓解城市行路难，在不断改善交通设施的基础上，最重要的是向管理挖潜力。因此,如何提高现有道路通行能力,缓解交通堵塞,是摆在我们面前的一个重要课题。结合邯郸市道路交通现状，采用大量的基础资料和图表，从交通出行、道路容量和路网功能、交通规划和土地利用、交通结构、交通干扰、静态交通、管理水平等方面深入分析存在的主要交通问题，并运用专家调查法，得到了影响交通问题矛盾的层次关系。通过交通组织、渠化、控制和管理措施，充分发挥道路功能，缓解交通紧张的局面。解决交通问题最好、最廉价也是最切实际的办法，就是对路网系统进行交通组织管理，并进行相应的交通渠化设计和交通组织控制管理，充分发挥路网潜能。采取科学有效的手段，通过智能化管理，在掌握城市各条道路车流量及流向的基础上，进一步完善交通监视、控制和诱导系统，建立网络化交通勤务管理模式，提高交通管控水平，科学引导交通流，缓解城市行路难。通过对邯郸光明大街道路的基础统计资料调查与研究以点及面找出邯郸整体路况可能存在的交通问题，根据城市路网交通供给，通过交通组织、渠化、控制和管理措施，建立科学的交通需求管理体系。实现邯郸市路网的优化、交通通畅，提升邯郸社会、经济和文明水平。1.2研究目的与意义本文（设计）运用交通工程学的原理、交通设计的知识、交通管理与控制与交通调查与分析的方法对邯郸市光明大街的交通状况、交通问题进行调查、分析，以对光明大街部分代表性路段和平面交叉口为例，对光明大街道路交通进行优化设计，达到以下几个目的：1.治理路段交通设计、管理和安全问题；合理规划、管理和利用道路资源，优化车道布设和功能设计，缓解高峰期局部路段交通拥堵和排队问题，解决平时交通混乱问题；科学加强交通紧张和事故多发时间、空间带交通控制，解除人行横道路段安全隐患。2.治理交叉口交通瓶颈和安全问题；通过对交叉口进行优化设计和配时，有效治理光明大街交叉口的交通堵塞和通行能力不足的问题。同时交叉口的优化设计有助于减少交叉口交通事故，显著提高交叉口的交通安全性。通过对交叉口的通行空间和时间进行优化设计，明确交通流(机动车、非机动车和行人流)的通行权，增强交通流在交叉口的有序性、通畅性和安全性，降低其对道路系统的瓶颈影响，提高整个道路系统的通行能力和服务水平。3.总结交叉口的交通设计方法，形成适合邯郸市城市道路交叉口交通管理、优化设计的简要方法和科学理念；许多交通工程专业人士都对路段和交叉口进行过广泛、深入的研究。本文（设计）试图结合邯郸市实际，以路段、交叉口的时空资源为设计内容，总结出一套简明的适合邯郸市路段交通管理和交叉口交通设计的方法，直接面对一线工作的交通管理者。让其人人都懂得发现和简略实际地分析道路交通问题，理解交叉口的交通设计原理，为改善自己城市的道路交通管理、设计和交通状况善于“进谏”。4.总结路段和交叉口存在的主要问题，并提出方案。通过对邯郸市光明大街道路（部分交叉口、路段）交通问题进行问题分析和优化设计，总结出光明大街交叉口与路段普遍存在的交通问题，并进行梳理，提出对策，解决问题。城市道路交通设计的基本任务是组织道路上的车辆和行人交通，使其安全、高效、舒适地运行。路段是城市交通的“血管”，交叉口是城市交通的“血管分枝、汇合口”，通过对路段和交叉口进行科学、合理的交通优化设计（发现问题—解决问题），改善路段交通状况、提高交叉口通行能力是综合解决城市道路交通问题的硬道理。宣传交通法制、交通设计和交通发展的理念，有助于促进邯郸市居民提升交通理念、道路安全畅通和社会经济科学发展。1.3国内外研究现状国外发达国家交叉口的研究设计已经比较成熟，有相关规范和手册，对于单个交叉口的信号控制设计，有美国的MUTCD(ManualonUniformTrafficControlDevices)，其介绍了各种路口渠化措施及相应设施的尺寸、颜色和使用时注意的问题。日本的《平面交叉路口的规范与设计》对于区域的信号控制设计，有澳大利亚开发的SCATS系统和英国交通与道路研究所在TRANSYT系统的基础上研制的自适应控制系统SCOOT。路段交通的研究与发展人性化与科学化，体现出先进的公共交通理念，在较恶劣的雨雪环境下基本能保持通行能力。路段公交车专用车道从设计、施工到渠化、运营不仅具有灵活性，而且严格符合行业标准。公交车停靠站站距设计结合人们出行集散高效提高了覆盖半径，站台设置同时方便车辆停靠和乘客安全快捷进出。过街横道的布设注重对行人的引导，减速让行地带的设置注重对车辆的控制。新加坡城市道路交通体现出机动车、非机动车、行人依次优先的通行权，严格廉洁的处罚制度与交通管理同时实现节省人力物力、交通安全和畅通。国内城市交通控制系统开发与应用起步较晚，20世纪70年代后期北京开始采用DJS-130型计算机对干道协调控制问题进行研究。80年代以来，城市道路交通问题越来越突出。国家一方面进行以改善城市是中心交通为核心的UTSM技术研究；另一方面采取引进与开发相结合的方针，建立一些城市道路交通控制系统。如：北京引进了SCOOT系统，上海引进了SCATS系统；交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目南京城市交通控制系统(代号2443)，该项目的目标是研究和建立适合于中国国情的机动车与非机动车混合交通的城市控制系统。国内也建立了一系列的规范和手册，如：上海市出版的《城市道路平面交叉口规划与设计规程》，东南大学自行研制的TRANSTAR系统，天津大学研制开发的城市交通控制系统TICS。国内城市次干道交通问题虽然较重，但在道路交通设计与交通管理控制上却过于原则化，单纯的引进、开发和运用先进的交通设施，而不真正注重高效的交通管理，不严格进行符合最新标准的路段、交叉口几何设计，不实时进行道路交通混乱秩序的疏导和事故处理……交通问题就会“节外生枝”，造成交通设施难以发挥其功能。城市次干交通具有一定的独立性，而很多中小城市照搬主干道交通技术和方法，容易抑制次干道交通潜力的开发，造成人力物力的浪费。城市次干道与支路路段不合理的停车设计问题也较为突出。以上所述路段交通问题的研究速度较慢、力度较小，先进的交通控制系统固然重要，而科学的交通设计与人本的交通管理的意义同样深远。1.4研究技术路线本文（设计）从道路交通实际问题出发，以实用性、可行性为目的，着眼于城市道路交通设计与交通管理研究中的基本问题，结合对路网运行水平影响的大小，选择交叉口作为主要研究对象，路段作为次要研究对象。分别以交叉口、路段的交通设计为主要内容，从交通设计的基本原理出发，以充分利用交叉口、路段的时空资源为目标，对交叉口通行空间和时间进行详细优化设计，对路段通行空间和时间进行概略优化设计；解决光明大街的实际交通问题，确保和促进光明大街交通通行安全与畅通。方案确定方案确定方案对比、评价交叉口通行空间设计路段通行空间设计道路通行空间设计确定路段、交叉口控制方式和设计范围道路基础资料调查存在问题分析道路通行时间设计交叉口通行时间设计路段通行时间设计图1-1论文研究技术路线1.5本设计（论文）的主要内容邯郸市光明大街部分交叉口（光明南大街与水厂路交叉口、光明南大街与渚河交叉口、光明北大街与和平路交叉口、光明北大街与丛台路交叉口）和部分路段（光明南大街水厂路至渚河路路段、光明北大街展览路至丛台路路段）的交通问题（路段高峰期交通拥堵、交叉口交通组织混乱、道路交通管理与控制失调）的分析与优化设计。问题分析与优化设计同时进行前后综合对比评价，证明方案的合理性。对代表性交叉口进行交通仿真模拟，分析渠化后交叉口的通行能力。邯郸市光明大街交通调查2.1交叉口交通设计基础资料调查2.1.1交叉口几何条件调查表2SEQ表\*ARABIC\s11交叉口几何条件调查（1）项目单位光明南大街——水厂路交叉口进出口方向东南西北进口道出口道进口道出口道进口道出口道进口道出口道道路等级次干道主干道次干道主干道断面形式设计车速km/h30403040路幅宽度m35403040车道数车道22321132车道宽m3.53.7车道功能划分————机非分隔带宽m——1.8——1.8非机动车道宽m4.5人行道宽度m4.07.03.04.53.0项目单位光明南大街——渚河路交叉口进出口方向东南西北进口道出口道进口道出口道进口道出口道进口道出口道道路等级主干道主干道主干道主干道断面形式设计车速km/h40404040路幅宽度m45404040车道数车道43324332车道宽m3.03.0车道功能划分机非分隔带宽m3.01.83.01.8非机动车道宽m4.0人行道宽度m4.54.5表2SEQ表\*ARABIC\s12交叉口几何条件调查（1）项目单位光明北大街——和平路交叉口进出口方向东南西北进口道出口道进口道出口道进口道出口道进口道出口道道路等级主干道主干道断面形式设计车速km/h30403040路幅宽度m35403540车道数车道11331133车道宽m3.03.0车道功能划分————机非分隔带宽m——1.81.8非机动车道宽m4.5人行道宽度m10104.54.57104.54.5项目单位光明南大街——丛台路交叉口进出口方向东南西北进口道出口道进口道出口道进口道出口道进口道出口道道路等级主干道主干道断面形式设计车速km/h35403540路幅宽度m35403540车道数车道32333233车道宽m2.93.1332.93.133车道功能划分机非分隔带宽m1.8非机动车道宽m44.544.5人行道宽度m444.54.5444.54.5表2SEQ表\*ARABIC\s13交叉口几何条件调查（2）项目单位光明北大街——水厂路交叉口进出口方向东南西北纵坡%2222左转专用道展宽段长度m35353535渐变段长度m25352535项目单位光明南大街——渚河路交叉口进出口方向东南西北纵坡%2222左转专用道展宽段长度m60356035渐变段长度m30353035右转专用道展宽段长度m60356035渐变段长度m30353035项目单位光明北大街——和平路交叉口进出口方向光明南大街——丛台路交叉口进出口方向东南西北纵坡%2222左转专用道展宽段长度m————————渐变段长度m————————2.1.2交叉口交通量调查交叉口交通量调查主要包括：行人交通量调查，作为确定人行横道线宽度和设置信号灯的依据；非机动车交通量调查，确定交叉口非机动车交通流的交通组织和停车空间；机动车交通量调查（分流向、车种调查交叉口范围内高峰和平峰期的小时交通量），为车道功能划分与信号配时提供基本依据。车辆换算系数见下表：表2SEQ表\*ARABIC\s14城市道路交通量调查车型分类及换算系数车型分类定义车型分类折算系数1小汽车1.02小型载货汽车1.533～5t载重汽车2.04中、小型公共汽车2.55摩托车、轻便摩托车0.8根据调查的实际流量和道路的饱和流量，计算道路的流量比。信号灯控路口，饱和流量一般通过观测确定，实测得到饱和状态下的车头时距t，由计算最佳饱和流量。交通量调查：在交叉口的高峰时间观测2h获得交通量，整理后的高峰小时交通量见下表：表2SEQ表\*ARABIC\s15交叉口交通量整理光明南大街——水厂路交叉口进口机动车（pcu/h）自行车（辆/h）行人（人/h）东左102158——直206564120右288445——南左56138——直6161127240右76119——西左140120——直264852180右92268——北左114312——直5441226240右176362——合计26745691表2SEQ表\*ARABIC\s16交叉口交通量整理光明南大街——渚河路交叉口进口机动车（pcu/h）自行车（辆/h）行人（人/h）东左152126——直780450100右114294——南左244114——直570840180右140120——西左12860——直838756150右398204——北左152222——直566906190右118210——合计42004302表2SEQ表\*ARABIC\s17交叉口交通量整理光明北大街——和平路交叉口进口机动车（pcu/h）自行车（辆/h）行人（人/h）东左12466——直406666110右104144——南左22436——直838990225右5642——西左76144——直3761812195右148360——北左14496——直9701080211右6478——合计35305514表2SEQ表\*ARABIC\s18交叉口交通量整理光明北大街——丛台路交叉口进口机动车（pcu/h）自行车（辆/h）行人（人/h）东左124132——直730432121右226332——南左134126——直676998235右140115——西左16078——直480797147右104221——北左128234——直5641099202右200201——合计366647652.1.3交叉口交通管理与控制情况调查调查内容主要有：1.交叉口交通通行规则；2.交叉口交通标志设置（交叉口范围内交通标志的设计是影响交叉口交通流通行的重要因素）；3.交叉口信号交通控制，交叉口信号相位的选取及信号配时；4.交叉口交通延误。根据交叉口交通情况选择高峰时间和平峰时间观测获得延误数据，整理后的交叉口高峰时间延误情况见下表：表2SEQ表\*ARABIC\s19交叉口延误调查项目单位光明南大街——水厂路交叉口进口方向东南西北延误调查时长min10101010停驶车数辆886343107非停驶车数辆1151175872总延误辆·s1785138010802085停驶车辆平均延误s/辆20.321.925.119.5停驶车辆百分率43%35%43%60%引道车辆平均延误s/辆8.87.710.711.6项目单位光明北大街——和平路交叉口进口方向东南西北延误调查时长min高峰10平峰10101010停驶车数辆84814825170非停驶车数辆0181894730总延误辆·s20310162015457504290停驶车辆平均延误s/辆241.820.032.230.025.2停驶车辆百分率100%82%20%35%85%引道车辆平均延误s/辆241.816.46.510.421.5项目单位光明北大街——丛台路交叉口进口方向东南西北延误调查时长min10151020停驶车数辆120169168144非停驶车数辆531006082总延误辆·s3150405641104470停驶车辆平均延误s/辆26.324.124.531.0停驶车辆百分率69%63%74%64%引道车辆平均延误s/辆19.82.2路段交通设计基础资料调查路段几何条件调查主要包括：道路几何条件调查，道路的等级、断面形式、设计车速、红线宽度、车道数、车道宽，非机动车道宽、人行道宽、分隔带宽等基本内容等基本内容。1.各相交道路等级，确定交叉口的控制方式和几何设计原则；2.各道路设计车速和行驶车速，用于确定展宽渐变段长度、转弯半径、交通岛面积和形状；3.道路红线宽度、断面形式、车道宽、分隔带宽等，这些是交叉口空间设计的基础资料；注：以上基础数据可以从城建、规划部门得到。4.车道数、车道功能划分，调查道路现在的车道数，左、右转弯专用车道的设置情况。路段交通量、管理与控制调查内容：表2SEQ表\*ARABIC\s110路段交通量调查统计表方方向路段南——北北——南水厂路——渚河路757（辆/h）714（辆/h）展览路——丛台路784（辆/h）742（辆/h）本设计（论文）对路段交通管理与控制的调查包括：过街横道的设置，交通分流、汇合处的设计，机动车路边停车的设计与管理，交通标志、标线的设置，交通流分道行驶的管理和路段通行时间设计等内容与对交通流的影响。2.3邯郸市交通政策法规调查邯郸市交通政策轻视交通工程设施改建的重要性和必要性：在实行方面，对交通工程设施改建的必要性考虑少；在执行方面，对改建交通工程设施的质量要求低。道路改建不及时、不完善导致道路通行能力严重降低，延误大幅度增加。邯郸市交通法规体现出“中强外干”、“以车为本”：所谓“中强外干”，是指交通法规的相关文件、报告多，交管人员、居民的职业素质、交通意识差，对于职业人员缺乏解读，对于出行居民缺乏宣传；所谓“以车为本”，是指交通管理与控制对车辆交通自由限制同时缺少对行人交通自由的限制和对驾驶人员技术与法规的知识培训，车辆交通的管理依然要科学地重点加强，对行人交通的管理和驾驶人员的培训、考核也须重点考虑。2.4光明大街民意交通调查对沿线居民调查显示，61%的居民认为干道进出口交通设计不合理，75%的居民认为干道进出口交通管理不科学；对道路行人调查显示，65%的行人认为过街横道交通不方便，72%的行人认为机动车占用人行道现象严重，78%的行人认为非机动车闯红灯现象严重，44%的行人认为行人过街不遵守交通规则；居民和行人中93%的人认为交通宣传、教育缺失，89%的人认为道路交通中平常机动车不让非机动车和行人。邯郸市光明大街的交通问题分析3.1光明大街交通现状邯郸市光明（南、北）大街为邯郸市主城区“七纵七横”路网结构（图3-1红色线网）中“一纵”，是邯郸城市道路中一条非常重要的主干道。光明大街道路红线宽为40m，总长约6.9km，道路断面形式为“三块板”，设计车速为40km/h图3-1邯郸市主城区“七纵七横”路网图交通调查与分析显示：光明大街道路设计通行能力远大于其实际承载交通量，而实际承载交通量几乎造成局部路段交通周期性拥挤、主干道交叉口交通频繁性拥堵、交通延误和安全隐患逐渐增大……交通问题日趋严重，光明大街道路交通问题需要研究和解决。3.2光明大街交叉口交通问题分析光明大街由南向北依次与学院北路、水厂路、渚河路、农林路、陵园路、和平路、人民路、丛台路、联纺路相交，根据实地踏勘、交通调查和资料分析，简要将其存在交通问题归列如下：1.交叉口交通设计科学实际性低普遍性问题分析：光明大街交叉口渠化设计中，细部交通设计（导流功能设计、待行区域设计、诱导设施设计等方面）的缺失，在一定程度上削弱了在交叉口内部区域对交通流的控制，增加了交叉口的交通压力。例如：交叉口面积较大时，发生冲突的交通流在没有导流限制的情况下容易转弯绕行，导致冲突区域扩散，形成交通堵塞；设计标准在现实中实现的难度较大时则在理想的基础上降低，脱离实际和预测。例如：进出口道的渠化决定于实际交叉口的现状（交叉口面积的大小、现有城建设施的阻碍）的程度小于决定于交通需求的程度。特殊性问题分析：交叉口几何设计随意性大，过度受限于用地面积（用地面积大则交叉口大，用地面积小则交叉口小）；交叉口渠化设计简单化，一般只在交叉口外部区域对机动车、非机动车停车和机动车转弯进行渠化，在交叉口内部对机动车转弯和非机动车停车、直行缺少合理的渠化；交叉口信号配时设计实时性低，缺少对交通高峰期的分别配时；交叉口交通工程设施维护少，部分标线不清晰，搁置粗制和损坏的隔离设施。2.交叉口交通管理与控制形式化大部分信号控制交叉口，信号周期偏长，红绿灯配时不尽合理。行人和非机动车常发性闯红灯，与实时绿灯相位的机动车交通流较频繁性地发生冲突，干扰机动车交通流不能稳定驶入、驶出交叉口；高峰期易导致进口方向交通流排队过长，延误大幅度增加。部分信号交叉口交通协管、交通指挥工作力度小，任凭交通秩序混乱。非机动车交通中，直行非机动车红灯相位驶过停车线，越入交叉口待行，伺机驶出交叉口，严重干扰绿灯相位交通流正常地通行，同时增大安全隐患。3.3光明大街路段交通问题分析本设计（论文）选择水厂路—渚河路路段和展览路—丛台路路段为例，对光明大街路段交通问题进行简要分析：1.路段交通安全与导流设计缺失光明大街沿线街道出入口对交通流的分流与汇合缺少适当的渠化设计、标志管理和安全设施设置，不仅对行人和非机动车的交通构成一定程度的安全隐患和威胁，而且主干道分流机动车与街道汇合机动车形成不必要冲突，干扰主干道交通，增加延误；路段过街横道设置与公交车停靠站、商场广场等人流密度较大场所的衔接和设计缺少侧重公共交通的理念，局部区域的步行交通不能满足自身需求，还会对车流交通构成阻碍；交叉口出口道附近路段路边停车带和车流驶出机动车道的分流处与交叉口距离设计不合理，严重阻碍出口道交通。2.路段交通管理与控制行为缺失光明大街路段交通高峰期，非机动车和行人严重干扰机动车正常行驶，机动车中公交车交通受影响明显。路段车辆违规停驶无管理：无交通警告标志、无交警管理，车辆在人行道和非机动车道长时间占道停放，随意行驶。无相关交通查处，机动车道路边非停车位处停车，严重妨碍机动车交通分流和汇合。3.4交通执法与交通法制宣传缺失对造成损伤不严重的道路交通事故处理不积极甚至逃避，对非物质性处罚、教育、警告的违规现象不重视甚至不理会。关于交通安全、交通规则、交通处罚和交通规划相关内容、政策和建设方案所作宣传时间短、频率小、力度弱，宣传方式过于传统。道路的交通通行空间设计道路交通信号控制交叉口交通设计的目的在于寻求交叉口交通运行空间、时间以及交通需求和供给的最佳耦合，以提高通行能力和保证交通安全性，降低交通效益的损失。对于区域交通控制，片面重视硬件的投入，而轻视优化设计与渠化，会致使交叉口通行效率低下，无法适应实际交通的运行要求。国内外经验表明：合理地进行道路平面交叉口和路段的通行空间设计，可以获得相当可观的交通效益，有益于避免和改善城市交通阻塞和混乱的现状。因此如何合理设计道路通行空间，使车辆和行人有序、安全地通行非常重要。4.1交叉口交通通行空间设计要求与范围交叉口交通通行空间设计要求：1.符合规范，简单明确，易于理解。交叉口交通设计应符合国家相关标准和规范，同时设计交叉口形状应尽简单，各种交通参与者应能很容易正确地选择自己的交通路线和时间；2.明确不同交通流的行驶轨迹，降低不同交通流之间的干扰，强化交通有序性；3.以人为本，把人的需要放在首位，充分重视交叉口处行人和非机动车的安全性和便利性。交叉口交通通行空间设计范围：车辆在交叉口范围内行驶与在路段上行驶时受到的约束条件不同，因此可以通过确定车辆由路段进入交叉口的临界点来界定交叉口的范围。方式如下：1.无控制交叉口和优先控制交叉口，确保有良好的通视范围，通常在无控制交叉口没有明确的停车线，在车辆到达交叉口时，驾驶员在距冲突点一定距离处做出决策，或减速让路，或直接通过。做出判断的临界距离为，即停车视距，其由驾驶员反应时间内车辆继续行驶的距离、驾驶员开始制动刹车到车辆完全停下来的距离及车辆停止后保持的安全距离组成，见下式：（式4SEQ式\*ARABIC\s11）——指汽车制动开始时的速度，道路的设计车速(km/h)；——指反应时间(通常为留有余地，取反应时间为：判断时间1.5s+反应时间1s=2.5s)；——轮胎与路面的附着系数，按不利原则取0.4；——道路坡度(%)，上坡为正，下坡为负；——道路上行车的安全距离，一般取2.0m表4SEQ表\*ARABIC\s11视距与车速对应值设计车速v(kin/h)405060708090100视距L(m)406075901101251602.信号控制交叉口，有以下几个约束条件：1)左转弯车流足够的停车空间信号控制路口，保证左转弯车道有足够的长度，以确保信号周期内的车辆停放。同时，直行车道的车辆排队长度也不能影响左转车驶入左转车道。2)直行车的排队长度不足以影响右转车流的通行。在拓宽路口，要保证直行车流的排队长度不影响右转弯车流。这也说明机非隔离带不能离停车线过近，以防止阻碍右转弯车流的顺畅通行。3.停(让)车标志和路口预告、信号控制等标志的判断距离为保证交叉口的交通安全和通行能力，应能够在交叉口前相当距离看清交叉口的存在、交通标志和交通信号等。驾驶员对预告路口形状、提示注意信号灯等标志有明确的判断，这个距离应满足交通行为人在动态条件下发现、判读标志并有足够时间采取措施的距离。表4SEQ表\*ARABIC\s12平面交叉口的视距与判断距离计算行车速度（km/h）203040506080停车视距（m）2030406075110停让车标志控制的判断距离20355575105150信号控制的信号判断距离60100140180240350综合不同车型、道路设计车速及交叉口的渠化设计因素(包括中心线偏移、道路渐变段的设置、隔离带离路口的距离等)，本设计取距离停车线140m4.2交叉口的平面通行空间设计4.2.1停车线和人行横道线设计确定停车线的位置，才可以明确交叉口内部空间的大小，对交叉口内部空间进行合理的设计。而人行横道线的设置总在停车线前1-2m1.交叉口大小的确定图4-1交叉口内部区域过小图4-2交叉口内部区域较大图4-1交叉口弊端：由于交叉口停车线提前，压缩了交叉口内部区域，左右转机动车转弯困难增大，速度大幅降低，加减速损失和延误增大，与行人和非机动车交通冲突增大。交叉口交通控制与交通对象心理极其不适，易导致交通流长时间停滞和交通秩序混乱。图4-2交叉口弊端：人行横道线距离过远，一是行人不愿意绕远路来走人行横道，而直接在交叉口中心处穿越，造成秩序混乱；二是由于左右转车辆从人行横道的位置开始加速，对行人会造成一定的危险。三是在信号灯控路口，车辆通过交叉口的时间会更长，从而降低交叉口的通行效率。从根本上来说，交叉口面积变大，会使得交叉口通行能力降低。实践证明：停车线位置的确定决定交叉口交通面积，因此，停车线的科学设计非常重要。2.停车线的设计约束条件1）实现机动车流运行轨迹的顺畅，即满足交叉口左转及右转车流的转弯半径要求，同时对直行车流的干扰小。对于左转车流，本向进口道设计停车线要保证左转车流以大于等于30m的半径转到其左侧进口道的出口道；同时，其右侧进口的左转车流能以大于等于30m的半径转到本向出口道。对于右转车流，限制其转弯半径不大于20m。2）为各种交通流提供安全的通行空间，即保证不同交通流在交叉口相遇时，交通强者有一个合理的空间避让交通弱者。这就要求本向人行横道与其左侧和右侧的人行横道之间的转角距离能保证待行一辆右转车。考虑可以容纳一辆大型车的最不利条件，该距离需达到15m。针对交叉口相交道路等级不同，该距离可以在6-15m之间，次干道和支路可选取6m。3）人行横道位置和宽度。人行横道在停车线前1-2m3.停车线的位置确定方法的程序1)能保证至少一辆右转设计车辆驻留的停车空间。目的是为了使受非机动车和行人交通影响的右转机动车不至于连锁影响其后行驶的直行或左转车辆的通行。为右转车等待步行者提供足够的停车空间，同时，对右转车多的交叉口可减少对直行车的影响。图4-3右转车驻留的停车线位置确定根据车流的右转弯行驶轨迹和非机动车的通行空间来确定A、B两点，A、B圆弧的长度就是设计车辆的长度。右转车流的转弯半径为：（式4SEQ式\*ARABIC\s12）依次对各进口道实施此过程，便可确定全部停车线的位置。显然，这种方法适用于直右混行车道且右转车和行人、非机动车发生冲突的情况。2)保证交叉口内部各通行区域的完整性和可靠性，确保交叉口内部足够的通行空间是确定交叉口内部通行区域面积(停车线位置)的下限条件。所以可用此方法和条件对确定和停车线位置加以检验和控制。要注意的是，一个交叉口交通组织的通行方式可能不像以上方法中所涉及的那样单一，所以需要综合应用以上两种方法来确定停车线，如果两种设计方法的结果出现矛盾，取较靠后的停车线位置。3)停车线的位置也确定了各人行横道的位置。人行横道应设在驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直，以缩短行人过街时间。根据国内外研究，如果人行横道内部线侧方离相应路段上人行横道线10m图4-4考虑人行横道位置时的停车线位置4)为保证信号交叉1：3信号相位变换时前相位绿灯末的直行车尾与后相位绿灯初的直行车头，在正常行驶情况下通过它们之间冲突点时的安全时距，需要对经过以上三步确定的停车线位置做最后检定，并确定相应的交通控制参数。4.人行横道线设计在停车线的位置确定以后，人行横道线的位置也相应确定了下来。此时对人行横道线的设计主要考虑行人的过街安全性和方便性。行人过街横道的设计应充分考虑行人通行安全和顺畅的要求，特别应关注交通的弱势群体(如老幼病残等)。1)人行道上行人通道的宽度设计。这可根据行人交通量和人行道设计通行能力来确定，一般为4-10m，以1m2)无障碍设计。人行横道及其两端不应有障碍，同时充分考虑到残疾人的通行需求，进行无障碍设计，宽度足够条件下应尽可能设置盲道。3)过街安全性设计。设置行人过街横道时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离；当人行横道太长，绿灯末行人无法安全通过交叉口时，可考虑在中间设置安全岛，供行人驻足，道路中央分隔带的宽度较大时，可实施行人二次过街方案。4)反向停车线的设计。在信号灯控路口，由于横过街道行人要受到右转弯车辆和此时允许通行的左转弯车辆的干扰和影响，在此情况下，行人在人行横道应由优先的通行权利。反向停车线即划在人行横道线线前面的停车让行线。此时，车辆在人行横道上有行人通过时，应停车让行。4.2.2交叉口外部区域空间设计停车线位置和人行横道位置确定以后，交叉口的内、外部区域就有了明确的划分．交叉口的外部区域设计主要是处理交叉口与路段交通供需关系的平衡与协调，解决交叉口通行能力不足的问题。主要设计内容为；车道功能划分、进出口车道数设计、车道宽度设计、车道拓宽设计，左右转专用车道设计、出口道设计，隔离带设计等内容。1.车道功能划分因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到，所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半这是平面交叉口成为城市道路交通网中“大瓶颈”的主要原因。因此，平面交叉口设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，是提高整个城市道路网交通效率的决定性因素。这也是平面交叉口交通设计技术改进的基本出发点。1)进口车道数若平面交叉口外围机动车通行区域仍维持与路段上车道数相等的情形，则交叉口通行能力就只有路段的一半不到，因此原则上有必要将进口车道数增至路段车道数的两倍，以使进口道与路段通行能力相匹配，同时考虑进口道的宽度约束。直、左、右车道数的划分根据道路不同流向的交通流量来确定。在道路宽度不够的情况下，要考虑道路红线允许的情况下拓宽道路。2)进口车道功能划分进口车道的功能划分主要考虑是否设置左、右转专用进口车道。各国的实践经验都认为除非有充分理由不设左转专用进口车道，一般情况下都应设置。对于己建成的交叉口，只有进口道的高峰小时左转流量小于150-180pcu/h时，可以不考虑设置左转专用进口车道。如果设计对象是新建交叉口，没有可靠而真实的交通量资料，建议除以下情况外都设置左转专用车道：（1）确认此进口道几乎没有左转交通；（2）进口道中设左转专用车道后，只剩一条道供直行和右转车使用。交叉口投入运行后，根据现实交通量资料评价左转专用车道设置必要性的方法来确定是否改变车道划分，以使各进口车道的利用更为均衡，从而提高整个进口道的使用效益。对右转专用进口车道的设置，我国的实践经验表明：只有在理由很充分时才设置，否则容易起右转车同非机动车和行人间的事故。对于已建成交叉口，设置的条件是：a．当进口有附加车道可供右转专用的条件下，将当前本进口道总流量按有右转专用车道的情形重新分配后，发现右转专用车道的饱和度不小于其他进口车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。b．在决定采用右转专用相位的情况下，当确定设置右转专用车道后，一定要在信号周期的足够时间内，禁止右转车通行，以保证相关的非机动车和行人安全通过交叉口。设计对象是新建交叉口，缺乏可靠的交通量资料时，除以下情况外不设右转专用车道:确认进口右转车比例高于进口总流量的1/n(n为进口道车道数)；T形交叉口有右转车流的进口道。2.车道宽度车道过宽，车道内可能平行行驶2辆车，交通流不稳定；车道过窄，相邻车道间的车辆将相互影响而难以行走。车辆在交叉口进口道的车速较慢，因此进口道单车道宽度可较路段上窄。根据上海的设计经验，进口道宽在大车率小于等于0.02时可取2.75m，最小不得小于表4SEQ表\*ARABIC\s13城市道路进、出口道的参考设计宽度项目进口道出口道设计宽度(m)2.75—3.253.00—3.503.车道拓宽设计当一般交叉口候驶车道不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向候驶车道一侧或两侧拓宽的办法，以增加车道数提高交叉口通行能力。交叉口的拓宽设计，主要解决三个问题：拓宽宽度，拓宽方法，拓宽长度。1)拓宽宽度要根据道路的实际交通量和交叉口的设计通行能力来确定拓宽宽度和增设车道。2)拓宽方法一般必须在原有规划红线宽度内进行。进口拓宽的方式一般有三种：对进口道的右侧进行拓宽，增设右转弯车道；对进口道的左侧进行拓宽，利用中央分隔带偏移道路中心线占用对向的车行道部分宽度，增设左转弯车道；交叉口进口道的左右两侧同时拓宽。附加的机动车道宽度来自：a．压缩原路段机动车道的宽度。因为车辆在这一范围内的车速较路段上的低，根据我国情况，进口车道宽一般不小于3.0m，出口车道不小于3.5m，在只有小汽车通行的车道，进口道车道可以压缩至2.75m，出口道压缩至3.0m；b．压缩或取消原路段上的分隔带宽度。若取消分隔带，则须代之以宽度较小的分隔栏；c．上述两种措施还不足以满足需要，而原规划红线宽度又没有富余时，可适当压缩人行道宽度，但压缩后的人行道宽不宜小于原来宽度的2/3，非机动车道一般不宜压缩。3)拓宽车道长度设计这是车道拓宽设计的关键，假如拓宽道长度不足，直行候驶车阻碍了右转车自由行驶和左转车顺利进入左转候驶车道，则拓宽是没有效果的。进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧展宽，左转车道宜向进口道左侧展宽，进口道展宽长度的确定应遵循以下原则：(引自《上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》)图4-5展宽渐变段a．进口道长度由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分确定。和分别按公式(式4-3)和(式4-4)计算。（式4SEQ式\*ARABIC\s13）式中：——展宽渐变段长度；V——进口道设计车速；——横向偏移量。（式4SEQ式\*ARABIC\s14）式中：——高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数。b．无交通量数据时，新建、改建交叉口进口道长度按表4-4(《上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》的推荐值)的数据设计。表4SEQ表\*ARABIC\s14红线宽度、长度推荐值道路交叉口规划红线宽度增加值（m）进口道规划红线长度（m）展宽段长度（m）展宽渐变段长度（m）主路次路支路主路次路支路主路次路支路主-主10-15--80-120--30-50--主-次5-105-10-70-10050-70-20-4020-40-主-支3-5-3-550-70-30-4015-30-15-30次-次-5-1050-70-15-30次-支-3-53-5-40-6030-40-15-3015-30支-支3-520-4015-30c．治理性交叉口无法满足上述要求时，采用表4-5的数据确定进口道的最小长度。表4SEQ表\*ARABIC\s15进口道最小长度与车速关系路段计算行车速度（km/h）进口道最小长度（m）6060505040404)左、右转专用车道的设计设置左转专用车道时，应使直行车不易进入该车道，有效地利用路幅宽，具体有以下方法：(1)偏移道路中心线，减小车道宽度通过改变车道中心线设置左转车专用车道，将交叉口进口道的中央线向左偏移，腾出左转专用车道的宽度。这时，缩小出口侧的车道宽度，但是也要同时全面地缩小进口道车道的宽度，以确保左转专用车道的宽度。进行这种改良时，导流线的设计不可缺少，这种标线起到引导左转车变更车道，进入左转专用车道，而使直行车不改变车道而进入直行车道的作用。(2)去掉中央分离带设置左转专用车道当中央分离带的宽度与欲设置的左转专用车道所必要的宽度相当时，可将中央分离带削除来设置左转专用车道削除中央分离带、缩小车道宽度设置左转专用车道。仅削除中央分离带不能确保左转专用车道宽度时，可同时减小车道宽度，腾出左转专用车道的宽度。(3)右转专用道设计需要解决三个问题一是适当降低右转弯车辆的转弯半径，使其小于20m；二是控制车辆汇入直行车流的速度，确保合流速度比较小，保证安全；三是确保与之冲突的行人和非机动车的通行权利。4.交叉口出口道设计新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游过进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，即进口道的车道数小于或等于出口道的车道数。出口道每一车道宽度不小于3.5m的治理性交叉口，条件受限制时，出口道数可比上游进口道的直行车道数少一条，治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m。当出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段。出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站。出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成，出口道展宽长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为60-80m；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段的长度：（式4SEQ式\*ARABIC\s15）式中：——出口道展宽渐变段长度(m),≥30m；——横向偏移量(m)。5.交叉口范围隔离带和隔离护栏的设计交叉口范围内的隔离带设计主要是处理隔离带离路口的远近关系。隔离带离路口过近，会导致车流右转不畅，从而挤占直行车道，导致交通秩序混乱；隔离带离路口过远，车流会随意超车、提前右转，占用非机动车道，给非机动车行驶形成严重干扰。因此，应合理设计隔离绿化带或隔离护栏离路口的距离。主要考虑两个因素：1)路口右转车的流量和直行车流的排队长度；2)控制右转车流的行驶速度。4.2.3交叉口内部通行空间设计平面交叉口内部通行区域，集中体现了平面交叉口交通与路段的差别，各种不同交通流的冲突，都发生在交叉口内部通行区域，同时，亦产生了通行能力和交通安全上的问题。交叉口的内部区域设计就是解决不同车流之间的冲突，为不同流向的车流提供明确的通行空间，确保减少交通冲突，使交通流通行有序、安全、高效。主要是通过渠化设计来改善内部区域的交通冲突状况。1.渠化设计的概念渠化设计指在道路上划线，或用绿带和交通岛来分隔车道，使各种不同行驶方向和不同速度的车辆，顺着规定的方向，互不干扰的行驶，这种交通称为渠化交通。交叉口内部渠化指的是对交叉口人行横道线以内的空间进行渠化，以规范行车秩序，提高道路通行能力。2.渠化的作用和渠化原则渠化的作用是：利用分车线或分隔带、交通岛等，使行人和驾驶员均易辨明相互行驶的方向，以利于交叉口内交通有秩序的通行，减少车辆碰撞的机会，增进行车安全。1)利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角或同向的锐角交织。2)利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志，以及作为行人过街时避车用的安全岛。利用交通岛的布置，可以防止车辆在交叉口转错车道。3)在交通量较大，车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通时，还需要考虑设置变速车道和候驶车道，以利于左转车辆等候通行和转向行驶的需要。4)在交叉口布置交通岛时，应使行车自然方便，一般采用比较集中的大岛相对较好。5)渠化交通中，通常所有的交通岛均高出路面且应设置在车行道的死点处（即无车辆行驶的部位）。采用何种渠化方式主要依据上述原则，结合实地调查，因地制宜地进行。3.详细设计1)导流岛的设计要求导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”(行车轨迹很少压到的空间范围或不作行车之用的区域)。导流岛一般设在较大、不规则和复杂的交叉口，其将进入交叉口不同方向的交通流指引到不同的车道或者规定的线路上，以防止车流偏向。交叉口设置导流岛后，通过限制行车路线，可以减少车辆冲突、提高交叉口的行车安全和通畅。导流岛的作用：明确车辆在交叉口内的行驶轨迹；减小交叉口的占地面积；提高横过人行道的步行者安全性和便捷性。a．导流岛应与车辆的行驶轨迹吻合在大型车交通量多的交叉口，要按大型车的行走轨迹来设置。此时，像右转导流那样，在曲线半径小的区间，导流路的宽度容易变宽，因此容易出现小型车并排行驶的情况。这时需要使用导流标线来减小车道宽度。大型车通过量多，压在上面的机会多的标线容易被磨损掉，所以要充分注意对导流标线的维护和管理。利用条石的垒砌等方式设置导流岛时，为了避免车辆冲撞到导流岛上，常采用导流岛的后退和顶端来决定导流岛形状。b．导流的设置要使驾驶员易见易懂避免在交叉口内设置多个小的导流岛，容易使驾驶员判断失误。以保护步行者为目的而设置的导流岛，根据导流岛与人行过道宽度之间的关系，最低需要10m车流诱导线的利用明确交叉口内左转交通的行驶轨迹及等待位置，以及交通流在交叉口内曲线行走的情况；明确标出左转车辆的行驶路线以及左转车等待对向直行车通过时的位置；在交叉口内交通流产生弯曲变形的情况下，要用诱导线明确表示行驶方向。设置的诱导线应控制在最少数量。注意不妨碍相交叉道路的交通流的行走；诱导线通常施划在交通流发生弯曲形成不规则行走轨迹，或横跨其他的交通流的地方，容易被磨损，要特别注意维护管理。3)停车让行标线设计这主要设在右转弯避让行人和非机动车的人行横道线前（如图4-6），进一步明确行人和非机动车的通行权利。图4-6右转车停车让行线设计图4-7反向停车线设计4)反向停车线的设计在两相位信控路口，右转弯车辆和另一方向的左转弯车辆通常与行人发生冲突，绿灯行人通过交叉口时应确保行人在人行横道上有绝对的通行权利，车辆应停车让行；绿灯人行横道上没有行人通行时，车辆正常通行。因此，在人行横道线或非机动车网状线的前方划停车让行线，称之为反向停车线（如图4-7）。反向停车线的作用：以人为本，明确规定行人在人行横道上的通行权利，确保行人交通安全；明确同时具有通行权的情况下，行人在人行横道线上具有优先权。4.3路段交通通行空间的设计内容和原则本设计对光明大街代表性路段设计的基本内容简要为：几何设计：道路横断面设计；通行设计：机动车道设计、非机动车道设计、人行道设计、行人过街横道设计、路段进出口交通设计；停车设计：路边停车设计、出租车临时停靠点设置、公交车停靠站交通设计；诱导设计：交通标线设计，交通标志布置。本设计对光明大街代表性路段设计的基本原则简要为：1.人行横道的计要充分考虑行人通行的安全性、畅通性和舒适性，避免与车辆共用行道；2.行人过街横道的设计要保障行人过街的安全性和便捷性，减少行人和车辆的通行冲突；3.非机动车道的设计要保证非机动车通行的安全和连续，避免与行人、机动车相互干扰；4.机动车道的设计要保证机动车通行的连续性、安全性，避免与行人、非机动车之间的相互干扰，尽量减轻机动车内部之间的冲突；5.路段进出交通的要考虑车辆进出的便捷性，重点考虑自身对主线交通的干扰问题，力求避免左进左出；6.路边停车设计要依据道路网布局和交通组织要求进行，同时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用状况等因素；7.出租车临时停靠点设置应保证不同交通流的安全为前提，同时，不能严重影响其他车辆（尤其是公交车辆）的通行；8.公交车停靠站交通设计要保证乘客安全，方便乘客换乘、过街，有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离，与路段及交叉口通行能力相协调；9.诱导设施设计要注重细节，标志、标线须简要醒目，通俗易懂。4.4道路通行空间设计和时间设计的关系交叉口的通行时间设计，即是不同交通流在通行时间上的分配和协调。而空间设计是交叉口设计的基础，也是时间设计的基础。只有空间设计简单、明确、合理，才能确保交通流在交叉口的有序、安全和畅通，两者是相辅相成的。交叉口的通行时间设计不完全是信号灯控的配时设计，在非灯控路口，由于不同交通流的通行优先权不同，同样存在通行时间的分配和协调。《道路交通安全法》中，对非灯控路口的交通通行权有明确的规定。事实上，这就是对不同交通流通行时间的分配和协调。《道路交通安全法》第四十四条明确规定：机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过；通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，要减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行；第四十七条机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。解读这些条款，可以将它们看作是交叉口非灯控路口的通行时间设计，也给我们提供了明确的设计信息。一是以人为本，弱势的交通群体优先（在机动车面前，行人和非机动车优先）；二是相同的交通流，优先通行的车流优先。在非信号灯控路口，我们就要靠完善交叉口的通行空间设计与合理的标志标线设计来明确交通流的通行空间和时间。因此，要积极采用停车让行和减速让行的标志标线设计，来明确行人和优先通行车流的通行权利。一是在人行横道线前施划减速让行线，设置减速让行标志和人行横道警告标志，比如路口的右转弯车流；二是在左转车流的行驶轨迹上，施划停车让行线，明确左转车流须停车让行；三是在环形转盘，在车流驶入转盘前的轨迹线上划停车让行线，要求进入环形之前需观察，环道内有车辆时必须停车让行。道路交通通行时间设计定时信号控制是各种控制方式中最基本的一种方式。在实用上，设备简单、投资节省、维护方便；在技术上，这种控制技术的基本原理是其他控制方式配时的基础。所谓定时信号控制就是信号配时方案固定不变的控制。点控制定时信号配时技术的基本原理是：根据单个交叉口的道路条件和交叉口进口道到达交通量的流向、流量来确定定时信号。5.1信号配时方案设计内容1.信号相位方案确定信号相位方案，是对信号轮流给某些方向的交通流（车辆或行人）分配通行权顺序的确定。信号相位方案在一个信号周期内，安排若干种控制状态（每一种控制状态对某些方向的车辆或行人配给交通权），并合理地安排这些状态的显示次序。信号控制机按设定的相位方案开放信号显示，轮流对各向交通流给予通行权。在信号交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），对各进口道不同方向显示不同灯色的组合，称为一个信号相位，所有这些信号相位及其顺序统称为相位方案，一般为两相位和多相位。相位方案用相位图表示，如图5-1所示（基本相位方案）。图5-1基本相位方案信号配时方案一般用信号配时图表达。如图5-2所示（最基本的两相位信号配时图）。图5-2基本两相位信号配时2.信号基本控制参数1）周期时长周期时长是对应于某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间；或是某主要相位的绿灯起亮开始到下次该绿灯再次起亮之间的一段时间，见图5-2，用表示，单位为秒（s）。2）绿信比绿信比式一个信号相位的有效率等时长与周期时长之比，一般用表示。（式5SEQ式\*ARABIC\s11）式中：——绿信比；——周期时长，s；——有效绿灯时长，s。5.2信号配时的设计方法1.定时信号配时设计流程如下图5-3所示估算各相各类车道的设计饱和流量估算各相各类车道的设计饱和流量画出信号配时图各相绿信比及显示绿灯时间时计算最佳周期时间C服务水平满足要求Y≤0.9满足信号配时各项约束条件计算总有效绿灯时间确定多段式信号配时的时段划分确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量确定各进口道渠化方案确定信号相位方案各类车道设计交通量确定各类车道设计流量比y计算各相最大设计流量比总和Y各相有效绿灯时间确定信号总损失时间确定绿间隔时间I图5-3定时信号配时设计流程图2.确定信号相位基本方案1）信号相位确定原则（1）信号相位必须同交叉口进口道道渠化（车道功能划分）方案同时设定。有专用左转弯相位必须相应地设置专用车道。（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道布置，常用基本方案如图示。图5-4常用相位方案（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位；否则，宜用单向左转专用相位。2）对于新建十字交叉口交叉口，缺乏交通量数据情况下，建议用所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；对于新建T形交叉口，建议先用三相位信号，然后根据通车后实际交通流向的流量调整渠化及信号相位方案。表5SEQ表\*ARABIC\s11进口道相位渠化方案进口车道数渠化方案信号相位方案544434223.确定设计交通量已选定时段的设计交通量，需按该时段内交叉口进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：（式5-SEQ式\*ARABIC\s12）式中：——配时时段中，进口道、流向的设计交通量，；——配时时段中，进口道、流向的高峰小时中最高15min的流率，。（式5SEQ式\*ARABIC\s13）式中：——配时时段中，进口道、流向的高峰小时交通量，；——配时时段中，进口道、流向的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。4.饱和流量计算饱和流量定义：在一次连续的绿灯时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量。饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂，要采用实测数据，实在无法取得实测数据时（如新建交叉口设计时），才考虑估算方法。饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算：（式5SEQ式\*ARABIC\s14）式中：——进口车道估算饱和流量，pcu/h；——第条进口车道基本饱和流量，pcu/h，取、或分别表示相应的直行、左转或右转，下同；——各进口车道对应的校正系数。1）基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量，可采用表5-2中数值。表5SEQ表\*ARABIC\s12基本饱和流量车道直行车道1400-2000平均1650左转车道1300-1800平均1550右转车道1550注：进口车道宽度为3.0-3.5m。2）各类车道通用校正系数（1）车道宽度校正：(式5SEQ式\*ARABIC\s15）式中：——车道宽度，m。（2）坡度及大车校正：(式5SEQ式\*ARABIC