我们为什么不按规矩过马路

我们为什么不按规矩过马路

一研究背景步行是人们最基本也是最为广泛的交通出行方式。在我国，行人的安全意识往往较为薄弱，违章行为十分突出，造成的交通事故也很多。根据北京市交管部门的统计结果，从2004年1月到2005年7月，北京市共发生行人交通事故842起，死亡200人，伤703人，直接经济损失726万元。对重庆市1988～1997年共10年间交通事故的分析资料结果显示，交通事故所致的伤亡、重伤和死亡人数中，行人分别占44.0%，56.4%和59.1%。[1]在交通中，行人属于弱势群体，他们对交通事故的抵御能力较差，在交通事故中更容易受到伤害。各地区行人伤亡事故原因均以违反交通规则为主，其中又以违章穿行车道、闯红灯最为典型。2004年北京市由于行人、乘车人违章穿行车道造成的交通事故518起（占86.8%）；由于行人、乘车人违反交通信号造成的交通事故15起（占2.5%）。[2]二文献综述国内已有的关于行人违章行为的研究，以对行人行为特性的描述及对行人心理的关注为主。张力为、陈燕等在对行人过街定性分析的基础上，总结出反映行人过街效率的具体指标，并测算了其实际值以找出观测路段交通秩序混乱的原因，最后提出了具体的改进建议[3]；吴潇等则侧重于行人的闯红灯现象及交通管理，对北京市海淀黄庄路口进行了实地调查并进行了观测及问卷调查，最后用统计分析方法对问题的解决进行了分析与论证[4]；周致纳等针对行人在红灯期内的违规次数建立仿真模型，对不同交通流量（特别是上下班高峰期）下的行人违规次数进行估计[5]；孙世君等则以半定量方法对行人违章行为进行研究并从心理学角度分析行人违章的原因[6]。然而单纯的行人心理和行为研究并不能解释为什么违反交通规则会成为如此普遍的现象。显然，在如此大范围的普遍违规行为背后，城市文化的作用是不容忽视的。三相关理论背景从20世纪70年代开始，西方城市社会学中，以卡斯特为代表的法国结构马克思主义城市社会学作为一种新范式兴起。卡斯特的城市社会学以对传统城市社会学的反省为基础。他认为，城市系统是整个社会系统的一个方面，整体系统的任何变迁都会在城市系统中反映出来，同时城市系统还在整体系统中发挥特定的功能，即负责劳动力再生产的消费功能。因此，大城市中的矛盾焦点就会集中在劳动力的再生产与再生产劳动力所需的必要消费品的供给之间。卡斯特将消费资料分为两类：一类指可在市场上购买、被个人单独占有和使用的消费品；另一类指不能被分割的产品和服务，交通就是其中之一。第二类消费品主要供集体消费，它不受市场价格影响，不直接被供需关系支配。在资本主义市场条件下，生产的目的在于实现商品的交换价值，私人资本的投入是为了追求利润的回报，因此集体消费品的生产只能通过政府干预才能保证，这类消费品中就包括政府对公共交通系统的干预。交通系统可分为私人交通系统与公共交通系统。其中，公共交通旨在解决从家里到工作单位的交通问题，其使用者主要是工薪阶层。因此公共交通的设计者会优先考虑工作地点的可达性，而不是如何提高城市内的流动能力。由于工薪阶层在城市中较低的阶级地位，公共交通的发展就只能维持在最低水平上。公共交通成了拥挤、不舒适、压抑的同义词，这就使得使用公共交通的人们希望从这种不平等和压抑中逃离出来，私人交通市场的“需求”由此产生。但同时，它带来的代价就是挤占更多的公共交通空间。交通空间的矛盾原本是由公共交通有限的流动能力造成的，当私人轿车成为主要交通工具时，就会占用更多的交通资源。仿照哈维对于反对租金占有斗争的分析，笔者试图在交通空间中把参与者分为“车辆阶级”和“行人阶级”。公路上行人和车辆的矛盾就集中在对交通空间的争夺上。轿车由于在力量和速度上的天然优势，在抢夺公共空间时自然占据强势地位，而行人就成了城市交通中的弱势阶层。在目前的城市交通中，往往以道路交通技术为理论基础和实践指导，因此就普遍存在着“重车辆、轻行人”的现象。由于现代道路交通技术形成和发展的基础是汽车的产生，在其不断丰富和发展的过程中就必然会以汽车为主要关注对象，而缺乏对行人的关注。在这种情况下，新的不平等由此产生。糟糕的公共交通刺激了私人交通需求，而私人交通模式又远远超出城市交通系统的负载能力，在引起严重的空气污染之外，交通事故不断增长就是这一发展的代价之一。另外，随着城市的发展，由于日益扩大的私人交通需求，城市中的汽车只会越来越多。而为了满足行车需要，作为交通系统设计者的政府只能扩宽道路，并尽可能保障车辆的通行。本来在力量和速度上就处于劣势的行人，当道路拓宽后，在原有的行路规则下就将面临更为困难的境地，这就可能促使他们倾向于通过打破交通规则来寻求自己在道路交通中的正当权利。四实地观察笔者根据在网上所调查到的北京市交通事故多发地段，对北京市多处十字路口的红绿灯时间及行人通行状况进行了观察。（一）路况地点1：海淀黄庄路口时间：上午9时描述：由于有人行天桥及隔离带，行人闯红灯现象少。实地体验：该路口车流量很大，各方向转弯车都受信号灯控制，人行道红灯时间路面车多，绿灯时路面没有车，笔者通行起来并不困难。虽然等待时间较长，但闯红灯的人不多。大多数东西向行人选择从距路口较远一点（不到20米）的人行天桥通过。人行道通行时间：南北向50秒，东西向38秒。地点2：苏州桥下十字路口时间：上午9时30分描述：桥下各方向转弯车辆多，东西向马路约50米宽（包括桥下隔离带），南北向约30米宽，南北向人行道绿灯时路面车多，红绿灯交替时反而没车，行人多闯红灯。实地体验：由于在桥下，东西向马路很宽，绿灯时笔者只能走到一半；右转向的车在红灯时也不停、不减速，穿行比较困难。笔者由北向南横穿路口时，由北向南右转的车一辆接着一辆，而且没有减速的迹象，躲了几辆车后，刚走到路中间，红灯已经亮了。红灯亮了之后大概有40秒的时间，人行道上几乎没有车，可以顺利通过。图1苏州桥下十字路口人行道通行时间：东西向45秒，南北向30秒；等待时间：东西向3分钟，南北向3分15秒。地点3：平安大道与宽街交叉路口时间：上午10时30分描述：马路约40米宽，绿灯时间短，行人只能走到一半，非机动车与转弯车辆的冲突、非机动车与过街行人的冲突导致交通混乱。实地体验：该路口由北向南方向没有左转弯指示灯，当绿灯亮起时，行人从北往南方向过街，来到马路中央时，从北往东左转弯的车辆、由南往东右转弯的车辆开始启动起来，行人躲让这两趟车后才能通过。笔者刚走到马路中间，绿灯就开始闪烁，随即变成红灯。非机动车随意穿行，也给行人带来一些危险。人行道绿灯时间：南北向33秒，东西向约40秒。地点4：锣鼓巷某处交叉路口时间：上午10时40分描述：丁字路口，非机动车随意穿行。实地体验：该路口为计时红绿灯，大多数行人会等待红绿灯。由于该路口与南锣鼓巷相连，三轮车较多，往往不按照红绿灯指示穿行马路。右转向车不等待红绿灯，而且占用非机动车道，为了躲避机动车，非机动车甚至会在人行道上行驶。人行道绿灯时间：东西向38秒，南北向65秒。图2等待红绿灯的行人地点5：长虹桥下十字路口（三环辅路与农展馆南路）时间：上午11时30分描述：与转弯车辆有冲突，行人跑着过马路，协管员只能管一边。实地体验：当东西方向的绿灯亮起来时，笔者从西往东走，南边东侧车道的车辆，同时由南往西左转弯，笔者走到东侧车道时被迫停步，先让左转弯车辆过往，等到绿灯变成红灯时，才匆忙跑到马路对面。很多行人从南向北的人行道过马路时，绿灯还没有亮起就已经提前走到马路中央，等车辆一过再跑到路对面。人行道绿灯时间：南北向40秒，东西向45秒，等待时间：南北向3分15秒，东西向3分10秒地点6：朝阳路小庄路口（东三四环之间）时间：下午1点30分描述：路约60米宽（含两个绿化带），绿灯太短。实地体验：绿灯一亮笔者迅速起步，其间让了一辆右转弯车，两辆左转弯车，刚走到马路中间的护栏边，红灯就亮了；第二次，也是绿灯一亮笔者就起步，以普通步速横穿人行道，没有给转向车辆让路，还是差了三四个车道没走过去。人行道绿灯时间：20秒；等待时间：2分5秒。地点7：光华中路（中国海关附近）时间：下午2点描述：位于繁华地段，路口来往车流量很大，十字路口无交通指示灯。实地体验：路口东西方向来往车辆较多。路口向北方向行驶的车辆掉头的较多，行驶车辆互不相让，驾车司机基本不停车让行，谁胆大谁先过。由于速度较快经常有司机猛踩刹车，很危险。过马路的行人和骑自行车的人也很多，行人较多，路况非常复杂。笔者步行通过该路口时，双向来往的车辆都挤在了一个路口，拐弯的、直行的、掉头的车辆穿插在一起。一个交通协管员站在路中间指挥着车辆，但起不到很大的作用。有的司机互不相让，很多路人和骑自行车的人在车辆缝隙间行走，路口很快被堵死了。图3光华中路路口（中国海关附近）地点8：国贸桥路口（位于东三环）时间：下午2点30分描述：转向车多路况复杂，行人纷纷闯红灯，路宽约50米，绿灯时难以通行。实地体验：绿灯时笔者准备由东向西横穿路口，由于由北向南右转的车一辆接着一辆，而且没有减速的迹象，笔者根本无法起步，躲了几辆车后红灯已经亮了，红灯亮了之后，路面反倒没有太多车，可以顺利通过。行人大多在此时横穿马路。人行道绿灯时间：45秒；等待时间：1分15秒。地点9：五道口地铁站西侧时间：下午4时30分描述：各方向转向车混乱，只在人行道的一侧设有红绿灯。实地体验：在自北向南的方向看不到红绿灯。在自北向南的辅路上，右转向车辆众多，人行道上几乎没有没车的时候，很多自东向西的车在等红灯时停在人行道上。行人基本不等红灯，多为十几个人一同闯红灯穿过马路，有的行人会绕到另一侧的铁路上横穿马路（相隔不到20米的铁路上车辆较少）。人行道通行时间：东西向40秒，南北向80秒。地点10：清华东门门外时间：下午4点45分描述：人行横道宽约55米，但绿灯时间太短。车辆随意右转弯，人行道上堵车严重，非机动车随意穿行。摊贩挤占路口。实地体验：绿灯一亮，笔者就自西向东穿行马路（路程约55米），中间未避让车辆，步速接近小跑，但红灯亮起时还差约一条车道的距离没过去。南北方向的马路为双排道，自西向东方向一直有车，车从双清路上一直堵到南侧主路上，中间数次停下避让右转、左转车辆。骑自行车的人随意穿行。由于五道口处被城管驱逐的摊贩大多躲在这里，人行道被挤占一部分，行人通行的空间更为狭小。行人过街等待次数数据如图4所示。图4行人过街等待次数（二）行人通行状况根据过街行人的特点，笔者选取五道口地铁站西侧南北向人行道作为观测点，将行人根据其外形分为男性中青年、女性中青年、男性老年、女性老年、儿童（不分男女）五类，每一类选取20个样本进行步速调查。步速的计算公式为：V=L（人行道宽度，米）/T（扣除中间等待时间的通行时间，秒）。按照过马路时在路中心等待的次数不同，笔者将行人分为一次通过、两次通过和三次通过进行统计。表1行人步速统计数据（三）访谈和调查在实地调查之后，笔者在校园采用就近抽样的方法对15位同学进行了简短的访谈，并在人人网上作了一个共97人参与的小型问卷调查。（1）访谈在访谈中，笔者主要设置的问题包括以下几个。①你会闯红灯吗？一般会在什么情况下闯红灯？②你一般怎么过马路？是正常速度步行、快步走还是小跑着过？③你觉得人行横道的红绿灯设置得合理吗？绿灯时间对你来说足够通过马路吗？红灯的等待时间你能忍受吗？④你觉得通过没有信号灯的人行横道安全吗？⑤除了车辆之外，还有什么因素会让你感觉过马路不安全？⑥有人行天桥、地下通道的时候你会选择横穿马路吗？以下是访谈内容的摘要。被访者1（女）：我只在要躲让右转向车辆的地方才闯红灯。大多数人行道的绿灯时间应该足够以正常步速通过的，不过我基本都是小跑着过马路。过有些特别宽的马路时会感觉绿灯时间不够，没走过去绿灯就变成红灯了。有时会觉得自行车横冲直撞有点吓人。没有信号灯的人行横道不太敢过，觉得没有信号灯的话车是不会让着行人的。被访者2（女）：我基本都走路出门，大多数的红灯是会等的，大概只有在东门那边才闯红灯。那里的红绿灯实在太奇怪了，车走人也走，右转向的车很讨厌。绿灯时间又很短，走过去时间不够。红灯时间稍微有点长，但是还能忍吧。不过路上车实在太多了。自行车有时会上人行道，不过那也是没办法的事，机动车把自行车道占了。有天桥的时候绝对不会走人行道的。人行道上没有红绿灯还是不太敢过。被访者3（男）：我一般骑自行车出门，所以绿灯时基本都能够过去，不过有时要躲着右转向的车耽误点时间。基本能过的话就过，不是很看红绿灯。我觉得自己车技挺好的，骑在马路上也比较安全。不过有的时候要和车挤道，还是有点危险。走路的话如果有天桥还是过天桥，骑车就不一定了。被访者4（女）：我过马路时不怎么看红绿灯，反正车不走我走，大家走我也跟着走，所以也不太知道红绿灯设计得合不合理，时间够不够。偶尔等红灯，觉得时间还是挺长的，不过也可能是心理作用。虽然不看红绿灯，但还是会走人行道的，要是有天桥或者地下通道就不在马路上走了。基本都小跑着过马路，觉得车给人很大的压迫感，还是靠边比较安全。被访者5（男）：我一般出门会骑自行车，还是会闯红灯的。如果有两三个人以上在闯红灯的时候，我就会跟着闯了。绿灯时间应该还是够我过去的。等红灯的话应该也能忍吧。如果有天桥什么的，肯定会走天桥了。被访者6（女）：我一般骑车出门，不过过人行横道的话会推车走，觉得比较安全。如果红灯要等很久，或者大家都在闯红灯的时候，我就会闯红灯。五道口这边一般绿灯的时间还是够我过去的，等红灯也可以。被访者7（女）：我一般会闯红灯，因为绿灯时车比红灯的时候还多，时间不够用。红灯的时间又太长，有一次等了三分钟还不转绿，我还以为灯坏了。有的时候右转向的绿灯和人行道的灯一起开，实在是没法过去。像我以前在成都的时候就不会闯红灯，马路不会那么宽，信号灯也不那么奇怪。被访者8（女）：我是不闯红灯的，觉得绿灯时快走的话刚够过。西门那边的红灯实在太长了，总是等不到绿灯，所以要等很久。不过没有信号灯的话还是不敢过马路，有天桥的话肯定走天桥。被访者9（男）：我一般骑自行车出门，所以绿灯时间基本都够过去的，其实也不是很看红绿灯。我觉得骑车骑在马路上也比较安全，也骑了很多年车了。有时会上人行道，不过自行车道上都停着车也没办法。有天桥的话还是走天桥。被访者10（女）：我有时骑车出门，有时走路出门，但都会闯红灯。路上车不多、自己有急事、大家都在闯红灯或者要等很久的时候我都会闯红灯，尤其在西门，必闯。西门那边绿灯时间不够过，各种转向的车特别乱，等他们都过去了就不知道要等多久了，但是比起没有信号灯的人行道还是好一点。觉得走路比较安全，自行车道总被汽车占着，在机动车道上骑车更危险。有天桥的话就走天桥了。被访者11（女）：我基本上走路出门，很少闯红灯吧，来北京之后才开始闯红灯的，尤其在五道口，太乱了。马路太宽，绿灯时间短，都是跑着过的。等红灯的话，都等习惯了，也不是不能忍。不过有时绿灯时右转向车太多，很讨厌。可能因为我家那边没有多少自行车吧，看到自行车就害怕，他们又不看灯，还会上人行道。被访者12（男）：我一般走路出门，因为没地方停车。过马路不怎么看红绿灯，可能都在闯吧，车不走我走，大家走我也跟着走。虽然不看红绿灯，也不太会走人行道，不过要是有天桥或者地下通道就不在马路上走了。有时天桥离得太远，就从马路上过了，但是不会翻护栏的，太危险。基本上都以普通步速过马路，可能我走得比较快吧。被访者13（男）：我一般出门会骑自行车，还是会闯红灯的。如果大家都在闯红灯，我就会跟着闯了。如果红灯时道上没车的话也会闯红灯。绿灯的时间快步走的话还是够我过去的。等红灯的话大多数时间还好，不算很长。如果有天桥或者地下通道，肯定会走天桥、地下通道。被访者14（女）：我一般走路出门。如果等红灯等很久，一般就闯红灯了。绿灯时道上总是有车，要大家一起走才敢走。而且绿灯时间太短，不太够过去的。有天桥还是会走天桥吧，在马路上还是不太安全。被访者15（男）：我一般会闯红灯，因为绿灯时车比红灯的时候还多。红灯时路面反倒没有车。人行道的灯一开，右转向的车也过来了，实在是没法过去，有时明明是红灯他们都右转。还是有信号灯比较好吧，但是绿灯时间不要太短。最好右转向能是箭头灯，这样他们（指车）就不能什么时候都走了。共发放100份问卷，回收97份，有效问卷97份。部分问题调查结果如表2所示。表2你一般在什么情况下闯红灯？（多选）根据上述调查结果，行人违章的原因主要有以下四点。1.汽车在十字路口不管是红灯还是绿灯都可以随时右拐在十字路口，即便人行道是绿灯，汽车也可以随时右拐，所以遵守交通规则的行人每次看着绿灯过十字路口时，都要和右拐的汽车遭遇两次。很少有右拐的车辆在行人通行的时候等待行人先走过马路，所以在绿灯时人行道上也经常有车。因此，如果看准时机就过马路比等绿灯可以有效地减少等候的时间，行人自然会选择闯红灯。如果根据红绿灯指示过十字路口既要观察红绿灯又要观察车辆，行人当然选择只观察车辆。久而久之，行人就会形成不看信号灯的习惯，信号灯的“无形规则”也彻底失去了作用。2.很多路口人行道的绿灯时间过短，红灯时间过长很多路口的绿灯时间太短，路口宽度和绿灯时间完全不能保证行人按照正常步速通过。一个完全遵守交通规则的行人在绿灯和红灯变化的时候，由于汽车不会因为他没有完全通过十字路口而等待他，他就只能被两边的汽车夹在道路中央。如果不闯红灯就过不去，行人自然就会选择闯红灯。另外，一些专为转向车辆设计的红绿灯，对于某些方向的人行道而言，人行道虽然是红灯但完全没有车辆通过。交通信号灯设计者有时出于方便考虑，会完全按照十字路口的红绿灯设置方式来设置丁字路口的红绿灯通行时间，这使得有时对于车辆而言实际上是全向红灯，也就是说此时路口没有一个方向可供车辆通行。这自然成为一个相对安全的过街时段，行人必然会选择在这时穿过马路。3.你敢过没有红绿灯的斑马线吗在并非十字路口的地方，行人如果要穿过街道，那么按照交通规则就应该走斑马线，但是这样的斑马线往往是没有红绿灯的。在这样的路段不设置红绿灯，是因为没有调节车流的必要，但毫无疑问这无视了行人的安全。在观察中，很少有车辆会因为斑马线（不管斑马线上是否有行人）而减速。遵守交通规则的行人既要走斑马线，同时也要确定没有过往车辆，才能安全地穿过街道，那么行人自然不会在乎斑马线的存在。4.大家都闯我也闯根据观察和调查，大多数行人在闯红灯时具有从众心理。在访谈中很多行人都强调“在很多人一起过马路时会感到安全”。根据最开始的假定，笔者认为可能是单个的行人在面对车辆时虽然是无力的，但众多的行人在共同横穿马路时，就对车辆具有威慑作用，足以形成抵抗车辆、要求平等通行权的力量。因而在自己很难横穿的情境下，如果有别人横穿马路，行人就会选择跟随。五分析与讨论（一）行人违规的社会规范原因分析这些原因共同指向了两个社会规范的问题，一是相关法规对路权的界定不明确，二是城市道路规划中对人行道的非人性规划。1.路权在道路交通管理活动中，广义的路权指“道路交通参与者对道路的使用权，狭义的路权指人和车辆在道路上通行的权利。无论是广义的路权还是狭义的路权，都可以划分为通行权、先行权和占用权三种”[7]。（1）通行权。通行权是车辆或行人依据交通法规“各行其道”原则，在一定空间和一定时间内，在道路内通行的权利。通行权的基本要求是：机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间路权和时间路权两种。空间路权指车辆或行人可以在道路某一部分内通行的权利；时间路权指在规定的时间内可以在道路内通行的权利。[8]（2）先行权。先行权是指“享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利”[9]。通行权所要解决的是车辆、行人是否能在道路上通行的问题；而先行权则要解决车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。（3）占用权。占用权是指“人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利”[10]。车辆和行人的路权冲突主要体现在通行权和先行权上，尤其体现在先行权的排序上。北美国家的法规中对路权有如下明确排序。“a.具有最高优先权的是紧急车辆，包括救护车、消防车和警车。b.其次有较高优先权的是行人。行人在正常遵守交通规则行走时具有高优先权，行驶的车辆必须谦让。如果行人违背交通规则而造成危险时，正常行驶的车辆有权鸣笛警告，但警告无效时，仍必须谦让行人。c.具有第三优先权的是主路直行车辆。d.具有第四优先权的是主路右转车辆。e.具有第五优先权的是主路左转车辆。f.具有第六优先权的是小路上“停”牌的车辆。车辆在完全停稳后，应观察清楚，确保主路上无车辆通过时，方可驶出停牌路口。g.具有最弱优先权的是正在停车的车辆。”[11]我国现行的交通法规中没有明确的路权定义，仅对机动车、非机动车及行人在产生通行矛盾时的先后通行原则有一些规定。“a.紧急车辆在执行任务时具有最高优先权。b.行人的优先权。机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通表现或交通警察指挥的交叉路口时，应减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行；机动车行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道时，应停车让行；机动车行经没有交通信号灯的道路时，遇行人横过道路时应避让；在单位院内、居民居住区内，机动车应当低速行驶，避让行人，有限速标志的，按照限速标志行驶。c.非机动车没有特殊优先权。”[12]在上述规定中，并没有对路权进行清晰的划分。而且法律中对于通行原则的规定并不具体，比如，“低速行驶”的低速标准并不明确，与高速公路相比，按每小时40公里的速度行驶也可以算是低速，而这根本无法体现机动车对行人的避让。同时，当多方向车辆与行人发生冲突时（包括多方向车辆之间的冲突），没有明确的让行原则，也没有明确的违法处罚办法。右转车辆作为一个重要的影响行人在绿灯时通行的因素，在行车时只要不是箭头转向灯，就可以不顾及红绿灯随意进行转向，交通法规中没有规定行人与右转车辆的行动顺序。由于在交通法规中没有明确行人与车辆的路权，侵权事件一旦发生，被侵权者完全没有途径来对自己进行救济。因此在现有规则无法保护自己在有限空间内安全的情况下，处于天然弱势、更容易被伤害的行人自然会用各种各样违反规则的方式对自己进行自力救济。另外，在访谈中，大量非机动车是直接骑过人行道的。很多骑车的被访者表示，觉得在一些很宽的马路（横穿距离40米以上）走路穿行的话，基本走不过去。而机动车为了方便右转占用非机动车道，非机动车基本上不能在非机动车道通行；机动车道上的机动车又不愿意为