国内外先进公交都市发展经验借鉴

国内外先进公交都市发展经验借鉴1美国交通政策的转变美国，被称作“车轮上的国家”，是全世界汽车保有量最多和汽车普及率最高的国家，目前小汽车拥有率达到500-600辆/千人。20世纪初，美国政府开始重视城市交通的发展，尤其是小汽车的发展。二战后，政府对于交通的发展由过去的间接扶持向大规模投入转变。1956年，联邦政府颁布了《联邦援助公路法案》，法案建立了联邦公路信用基金，征收汽油、车辆、轮胎等消费税资助公路建设，规划铺设4.1万英里的州际高速公路；同时还通过补贴减低小汽车的使用成本。一系列支持小汽车发展的政策和措施使汽车逐渐成为居民最主要的交通工具。美国逐渐形成了以小汽车为主导的交通模式。一方面，随着高速道路网络的建设，城市的郊区沿路网蔓延，城市规模迅速扩展，城市空间结构由聚集走向分散，形成低密度、无序蔓延的城市形态；另一方面，为适应分散的城市布局，居民出行更加依赖私人小汽车，小汽车拥有量急剧膨胀，由此带来交通拥堵、环境污染、能源危机等一系列城市发展问题。世界资源研究所1992年的研究报告表明：美国每年用于小汽车使用者在道路阻塞、污染、噪音和交通事故等方面的间接补贴费超过3000亿美元。图美国机动车及小汽车增长图从上世纪90年代始，美国政府认识到以小汽车为主导的交通发展模式不可持续，以1991年出台的“冰茶法案”(“TheIntermodalSurfaceTransportationEfficiencyAct”(ISTEA），译为“多方式路面运输效率法案”)为标志，开始向以公交导向的交通模式转变。“冰茶法案”强调交通与土地利用整合，以及公交服务的改善，具体包括：缓解交通拥挤和预防交通拥挤发生；交通规划要和土地利用规划保持一致，关注交通对土地利用的影响；注意交通项目的作用，特别是公共投资项目的作用；注意项目对重要交通换乘枢纽和公共设施的影响；采取措施扩大和强化公共交通服务，增加公共交通服务比例；增加资金投入，以增强城市公共交通系统的安全。“冰茶法案”实施期间，政府每年投入用于公共交通系统建设超过60亿美元。其中1992年，美国政府为公共交通运营补贴高达103亿美元。一定程度上改善了公交服务和城市交通状况。为把冰茶法案的精神继续贯彻下去，迎接二十一世纪交通变革所带来的新挑战，使未来的交通体系与克林顿总统提出的五年内“重振美国”的宏伟计划相适应，1998年3月，在克林顿总统出席的为“冰茶法案”续案的仪式上，交通部长罗德尼.斯雷特正式命名该续案为“续茶法案”(NEXTEA——NationalEconomicCrossroadTransportationEfficiencyAct)，1998年9月经美国国会批准后“续茶法案”生效。“续茶法案”是美国跨世纪交通与经济发展战略的纲领性文件，目标是实现高效、安全和有利于环境的现代交通体系。成为重建二十一世纪美国交通系统的划时代方案。“续茶法案”制定了为期六年的交通建设投资计划，其中联邦拨款307.9亿美元用于公共交通系统，每年拔款10亿美元以帮助各州开办“基础设施建设银行”。表“续茶法案”资金分配拨款比例项目名称六年总预算(亿美元)百分比公路建设1327.276.2%交通建设23.61.4%公共交通307.917.7%车辆安检6.00.3%文化遗产、美化与环保6.00.3%科研24.21.4%轨道交通47.72.7%总计1742.6100.0%2008年，随着环境污染、能源危机、交通拥堵等一系列因素的影响，加州州长施瓦辛格率先签署了《加州可持续社区与气候保护法》，通过以公交为导向的土地开发模式来减少小汽车出行距离和遏制城市的无序蔓延，以达到减少温室气体，改善环境，提高社区居民生活质量的。从美国城市和交通发展的历程来看，二战以后小汽车的快速发展带来了城市化进程的加快，而伴随其小汽车为主导的机动化发展模式，城市形成低密度、无序蔓延的城市形态，带来交通拥堵、环境污染、能源危机等一系列城市发展问题。为此，政府采取了多种措施进行补救，包括加大公共交通的投入、整合交通与土地利用规划等。但是，由于城市化已基本完成，城市结构基本定型，因此尽管实施了公交导向的发展模式，也难以从根本上解决城市和交通问题。2欧洲公交都市欧洲国家与美国相比，更注重城市规划的协调与紧凑，较早确立了公共交通导向的发展模式。近20年来欧洲通过“地区铁路、有轨电车和自行车”三个复兴，实现了城市和交通的可持续发展。案例解读：德国德国德国是欧洲铁路复兴的代表国家之一。目前，德国拥有铁路网约达48215公里长。以私人企业——德国铁路股份公司，以及350家其它的私人铁路公司共同营运德国铁路网和地区铁路。地区铁路有区域特快铁路、区域铁路和城市铁路；远程铁路则有欧洲城际快车，城际快车和城际特快列车等。德国建立了一个覆盖全国城乡的轨道系统，连接了全国大部分城镇，密密麻麻的渗透性方便城乡居民的出行，促进全国城市布局更加合理。图德国铁路交通网络图瑞士-苏黎世瑞士-苏黎世苏黎世市区地面公共交通是有轨电车的天下，有轨电车线路覆盖面广，四通八达，发车密度高。常规公交一般在城区外围设首末站与有轨电车进行无缝对接；同时，中心城区内小汽车通行的空间有限，即便如此，由于有轨电车的全覆盖和地铁的贯穿，市民出行仍然非常便捷。图苏黎世有轨电车图以从以从Affoltern到中心火车站的出行选择为例，乘坐有轨电车需经过18个站，耗时20分钟；乘坐公共汽车需经过24个站，耗时38分钟。有轨电车出行的快捷、舒适、便利，让有轨电车成为了城市居民出行的首选方式。此外，如德国曼海姆市，城市郊区的小镇通过有轨电车与市中心连接，城市人口沿有轨电车向小镇疏散，实现了城乡一体化发展。有轨电车设置在小镇主干道的中央绿化带上，在道路路权层面，有轨电车位于的强势地位。图曼海姆城郊小镇有轨电车图荷兰-阿姆斯特丹荷兰-阿姆斯特丹阿姆斯特丹市城市人口有74.7万人，其中机动车保有量约23万辆，而自行车数量则高达60万辆。在阿姆斯特丹4条地铁线串起来所组成的“冰糖葫芦串”-地铁服务辐射区域里，绝大多数居民通过步行、自行车、公交到达地铁车站。自行车的复兴在阿布斯特丹市得到了很好的体现。以阿姆斯特丹中心火车站交通枢纽的自行车停车场变化为例，1996年火车站西侧自行车出租处只停了少量的自行车，至2011年，同一处地方则停满了自行车辆。图阿姆斯特丹中心火车站停车场情况对比图瑞典-斯德哥尔摩瑞典-斯德哥尔摩城市75%以上的人口居住在市中心及沿放射状轨道交通线路发展的新城中，居民人均年公交搭乘次数达325次。新城建设方面，强调居住和就业的用地平衡。将轨道交通车站作为新城的发展中心，围绕轨道交通车站依次分布高密度的住宅区和低密度的住宅区；同时，在轨道交通车站周边紧密布设市民广场、商铺、饭店、学校以及社区公共设施。据统计，80%以上的居民步行至轨道交通车站的时间在5分钟以内。图斯德哥尔摩城市发展演变图丹麦-哥本哈根丹麦-哥本哈根1947年，哥本哈根提出了“手指形态规划”，其规划的核心是通过沿轨道交通走廊开发建设新市镇，以保证区域内相当比例的就业人口能够使用轨道公共交通实现通勤出行，并在“手指”间保留开放的绿楔用地。在1987年的规划修订中，明确规定城市区域中所有重要功能单位必须设在距离轨道交通车站1公里的步行范围之内。1993年规划修订版对此更加重视，城市空间始终沿轨道线路扩展。通过精心策划，使城市有效地沿各轨道交通走廊集中发展，最终形成“手形”的城市形态。图哥本哈根“珠链式”的线性城市带图3新加坡新加坡是著名的“花园城市”，面积707平方公里，人口约500万，拥有包括地铁、轻轨和常规公交在内的多方式一体化公共交通系统。其中地铁约138公里，公交线路约300条，运营车辆约3700多辆。目前，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%。（1）交通发展新加坡的城市道路的建设首先考虑的是公共交通发展的需要。截至目前，新加坡各类道路网络长度约为3300公里，城市快速路、主干路、次干路和支路的比例约为1:4:3:13。由于支路系统发达，使得城市道路微循环系统能有效地对交通流量进行疏解，同时也为公交线网布设创造了良好的基础条件。1996年，新加坡陆路交通局发布了《打造世界级的陆路交通系统》的交通白皮书。白皮书在展望新加坡未来交通时指出：在今后10-15年将努力提供一个基础设施完善、高标准的交通服务系统，以满足日益增长的人口和经济发展对交通的需求，该系统要高质高效、方便可达、舒适安全、快速且票价合理。新加坡将城市公共交通作为一种能与小汽车竞争的、高品质的交通方式来定位，积极提高城市公共交通服务水平。同时，实施拥车证制度、红牌车制度、道路拥挤收费等一系列控制小汽车发展的政策，以鼓励居民更多的选择公共交通出行。（2）新城发展早在1965年制定概念规划时，新加坡政府就将为公众提供方便快捷的交通服务放在首位，为公共交通预留了充分的发展余地。1971年，政府制定了第一个概念性规划，提出了新加坡城市规划最重要和最基本的原则是：土地利用和交通规划必须始终是一个统一的综合体。陆路交通管理局以提供世界级的城市交通系统为宗旨，制定了对轨道站点周围的土地进行集住宅、工业、商业等多功能综合开发的目标，逐渐形成了在轨道交通站点周围高密度、多功能开发的局面。目前，新加坡依托地铁已经形成了7大新城，轨道交通为全国超过60%人口提供服务。新城居民基本都在轨道接驳巴士站5分钟的步行距离内。此外，新加坡23个大型商业中心有15个在轨道车站400米范围内。图新加坡新市镇分布图至2007年，新加坡房屋发展局沿地铁走廊为约占总人口81%的300万居民建造了约87万栋房屋。目前，依托地铁已经建成24个新市镇，大约140万套住宅房屋，同时在组团间置换出更多的生态空间，形成“大疏大密”的城市空间形态。以碧山为例，该镇是政府为了解决住房短缺而新建的居住区，以地铁碧山站为中心，新城内部大规模的土地混合开发和人性化设计。目前，该镇已有居民9万余人。新城内道路网体系是基于分级概念而设置，主干道和高速路使碧山居住区与市中心区和岛内其它地方保持高效的联系，次干道服务于邻里社区。地铁站点的核心区为城市中心区，主要布设商业和办公，并通过小型公交车和巴士实现与城镇其它区域的无缝衔接。地铁站点的外围区，主要为居住用地，且开发强度距离地铁站点递远递减。在居住区内部，高层建筑与低层房屋、邻里绿地、学校建筑穿插布设，不仅能使视觉上有张有弛，同时也能产生良好的空间感受。居民通过步行或自行车，能够方便的生活、交流，减少了居民出行距离，降低了对小汽车的依赖。图碧山新市镇用地分布图4小结总结国内外先进公交都市发展经验，对于湛江而言，值得借鉴的经验主要有以下四点：（1）应综合应用“交通引领、交通供给和需求管理”三大策略。三大策略应相辅相成、密切配合、三位一体，任何策略如果没有其他策略的协同配合，都将难以实现。（2）实施TOD发展策略，交通和城市有机协调发展。在城市空间框架形成之前，及早开展轨道交通规划建设，对轨道交通沿线和站点周边进行用地控制和预留，编制TOD规划建设导则，并在后续城市建设中逐步将公共服务设施、居住、商业、办公等用地向公交走廊沿线集聚，将交通出行集聚在公交走廊的两侧，形成依托公交走廊的“珠链式”开发的线性城市带。（3）打造多层次一体化公共交通体系。建立涵括轨道交通、中运量