自贸区对上海航运中心建设的影响研究

自贸区对上海航运中心建设的影响研究自贸区对上海航运中心建设的影响研究内容提要：早在1995年中央就正式提出要将上海建设成为国际航运中心。在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显着的成绩，上海港货物年吞吐量已连续多年蝉联世界第一。但在航运效劳业等“软实力〞方面上海仍与主流航运中心存在较大差距。在TPP和TTIP谈判的倒逼下，上海自由贸易试验区姗姗来迟。自贸区的建立将从货物流量、根底设施、政策制度和金融支持等方面对上海航运中心建设产生积极影响。上海需要抓住自贸区带来的战略机遇，改善政策环境，吸引高端人才，完善根底设施，拓展航运金融，加快推进上海国际航运中心的建设。

关键词：国际航运中心自贸区上海航运中心建设。

国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射效劳带动作用的口岸城市〔张爱国，2022〕。随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措。为了突破制度桎梏，解决开展瓶颈，2022年9月18日，国务院正式对外发布?中国〔上海〕自由贸易试验区总体计划》。29日，上海自贸区正式挂牌。上海自贸区的成立使上海再次成为中国改革的桥头堡和试验区，并将进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。本文通过借鉴世界重要航运中心的开展经验、横向比照当今世界主流航运中心开展情况，认为自贸区的建立将对上海航运中心的建设带来巨大促进作用，并提出有关策略倡议。

一、国际航运中心的开展规律。

从17世纪初的阿姆斯特丹到现今的新加坡、香港，国际航运中心在各国各洲间进行了屡次交替更迭。简要回忆阿姆斯特丹、伦敦、纽约、新加坡和香港这几个曾经或者现役国际航运中心的演变轨迹，可以发现国际航运中心的更替遵循一定的开展规律。

〔一〕国际航运中心的演变轨迹。

随着世界贸易中心的转移，国际航运中心大致形成了由“西欧板块〞向“北美板块〞再向“东亚板块〞的递进。15世纪的荷兰凭借自身优越的地理条件快速开展贸易与造船工业，进而在17世纪初开展成为欧洲航运中心〔C.ErnestFayle,2022〕。18世纪60年代，英国暴发第一次工业革命，纺织业等新兴工业的蓬勃开展、殖民地商品的加工运输出口以及新技术带来的生产效率的大幅提升共同发明了盛极一时的日不落帝国和伦敦航运中心。到了20世纪初，随着其他国家制造业的崛起，英国传统航运中心的地位被逐渐削弱。与此同时，美国抓住了一战和二战的契机，商船队规模于1948年超过英国〔王克勤，1964〕。而政府有方案地培养航运人才等举措更是将纽约推上了国际航运中心的宝座。20世纪后期，随着世界贸易中心向东亚倾斜，香港、新加坡成为新兴国际航运中心。

〔二〕影响国际航运中心建设的四个因素。

通过简要回忆国际航运中心的开展历史，不难发现国际航运中心的演变更替有其自身的开展规律。总体来看，国际航运中心的开展受地理环境、经济开展、技术革新和宏观政策四方面的限制和影响。一是国际航运中心需要得天独厚的地理环境作为根底。17世纪的阿姆斯特丹由于其地理位置优越，海洋洋流带来大量渔业资源，逐渐积累起贸易根底和造船工业，奠定了其航运中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是国际航运中心的开展需要宏观经济的支持。随着世界经济的开展，世界贸易中心不断迁移，导致航运货物流不断改变。阿姆斯特丹、伦敦、纽约等航运中心都曾作为世界贸易中心吸引着大量货物的进出。货运量作为宏观经济的表象，撑持着国际航运中心的开展。三是技术革新对国际航运中心有深远影响。不管是英国工业革命，还是集装箱的创造都对国际航运中心产生了深远的影响。而伦敦在货运吞吐量大幅下降后的今天仍能保持国际航运中心的地位，也是因为近年来计算机和互联网技术的广泛应用重塑了航运产业链各环节的影响力〔王学峰，2022〕。四是国家政策支持是国际航运中心的必要条件。纽约的崛起大局部应归功于政府公布的?1916年航运法》和?1920年商船法》对航运业的支持和标准。同时，政府建立的海事培训机构给行业输送的人才也是其成功的关键。而新加坡政府对于航运业的政策倾斜相比之下有过之无不及。自由港政策的风靡也显示出国家政策支持的重要性。

二、上海航运中心建设现状与差距。

早在1995年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2022年5月，上海市发布上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划〞——?加快国际航运中心建设“十二五〞规划》。在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显着的成绩。2022年，上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量分别到达7.36亿吨和3252.9万规范箱，均蝉联世界第一。但在航运效劳业等“软实力〞上仍与主流航运中心存在较大差距。

〔一〕上海航运中心开展较快，但仍处于全球航运价值链的低端。

就目前的开展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界。如表1所示，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力〞方面，已根本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运效劳、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力〞的各项指标近年来也有较快增长。

总体来看，上海航运中心近年来获得了较快的开展。虽然上海航运中心建设脚步有所加快，但假设与当今主流国际航运中心横向比拟，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运效劳、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力〞的相关指标方面存在明显差距。以2022年上海、伦敦和香港的数据横向比照为例，上海在港口业务开展方面遥遥当先，但是在其他软指标上还处于起步阶段〔见表2〕。其中，航运经纪业务方面，2022年上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04%；海事仲裁方面，2022年上海海事仲裁案件数缺乏伦敦的2%，仅为香港的13%；航运金融方面，2022年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，海上保险保费收入缺乏伦敦的4.5%；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而香港为10家，伦敦为48家〔张婕姝，2022〕。总体而言，上海航运中心仍处于全球航运价值链的低端。

〔二〕上海航运中心现存差距形成原因。

上海与主流航运中心现存差距的主要原因体现在配套政策不到位、高端航运人才缺失和根底航运建设仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我国航运中心开展落后的首要原因，配套政策的滞后降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和粘性。具体来看，主要包括下列几方面：一是对航运企业征收的税负较重。体现在购船关税、营运税费和所得税等方面。购船关税方面，中资船东购置国际船舶在国内登记，需缴纳高达27%进口关税和进口环节增值税，远高于其他航运中心。营运税方面，我国船公司营运税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项，不仅名目繁多，且税负过重，高税费导致我国远洋船队过半在境外注册方便旗。航运从业人员的个人所得税方面，上海亦处于绝对劣势。二是船舶登记制度复杂。我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，尽管有利于爱护国内航运业的秩序，但在方便旗制度遍及的今天却造成了船舶运营本钱的增加。我国船公司从筹建到船舶登记一般需要62个工作日来完成包括所有权登记、船籍登记等10道手续〔张爱国，2022〕，而在香港办理仅需两小时。三是离岸业务尚未成形。尽管自贸区使上海具备了其他国际航运中心拥有的货物进出、资金流通、人员进出和企业经营自由的相关政策，但目前来看，离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。

第二，高端航运人才缺失制约上海航运中心开展。根据伦敦和纽约航运中心的开展经验，航运人才是开展高端航运效劳业的前置性条件。伦敦和纽约都拥有政府倡导和支持的海事培训机构和科教体系，源源不断的高端航运人才的培养与输送帮忙伦敦和纽约在贸易向东亚倾斜的背景下依然牢牢占据着高端航运效劳业的龙头地位。世界驰名航运与交通咨询机构FISHER的调查研究显示，上海航运效劳业高端人才数量位居伦敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、纽约、法兰克福之后，排名第八，仅为伦敦航运效劳业高端人才总数的1/3，无法满足上海航运中心航运效劳业的开展。

第三，根底航运建设仍存缺陷。一是航运辐射尚未达标。

截至2022年，上海港集装箱远洋航线15l条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2630班，并已通航国际大局部港口。

而早在2022年末，新加坡、鹿特丹、香港等航运中心的国际航线都已达500条以上，通达世界600个以上港口。由此可见，在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距。二是集疏运体系仍不健全，具体表现为过分依赖公路运输。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，以2022年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4:32.2:0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50%以上。目前来看，过分依赖公路的运输方式不仅给城市道路承载能力带来一定压力，在节能环保方面较其他运输方式也处于劣势。而内河水运受限于河道以及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。

三、自贸区的建立对上海航运中心建设将产生积极影响。

〔一〕自贸区有利于进一步夯实航运中心的贸易根底。

自贸区的建设将从腹地贸易货物以及国际中转货物两方面提升港口货量。首先，随着自贸区各项优惠条件的落实，保税区功能将从简单的“保税仓储、初级加工、转口贸易〞

进一步拓展到“商品储存和转运，以及相关工业、贸易、运输、金融及旅游多位一体业务〞。由于通关手续更为便捷，自贸区的建立将吸引更多腹地贸易商从上海港申报出口货物，腹地贸易货物有望得到提升。其次，保税区的转型升级也将大大提高国内港口的国际中转能力。目前，我国港口的吞吐量虽位居世界前列，但根本是腹地型港口，国际中转量极为有限。

以上海港为例，2022年国际中转比例缺乏10%，而新加坡、韩国釜山等地分别到达85%和50%。自贸区总体计划明确提出：“将推动中转集拼业务开展，允许中资公司拥有或控股非五星旗船，先行先试发展沿海捎带业务。〞该项政策的推出将吸引东南亚等区域的出口货物在上海中转，重新争取到国内流失到釜山等地的国际中转业务。

〔二〕自贸区的设立将促进航运中心的根底设施建设。

尽管上海已经拥有了全球一流的港口硬件设施，但在仓储设施、集疏运体系等其他硬件方面与国际一流港口还有一定的差距，自贸区的设立将促进航运中心的根底设施建设。

首先，自贸区将促进仓储设施水平的提升。根据2022年世界银行发布的物流绩效指数，中国大陆地区排名第26，在仓储质量、仓储根底设施等方面明显低于周边的兴旺地区和国家。以上海为例，仓储根底设施建设存在着传统仓库供给过剩、仓库空间布局不合理、仓储设施本钱偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。同时，上海在仓储费、代理费方面的水平也与国际主流航运中心存在着一定的差距。据统计，目前上海的仓储物业价格仅为新加坡的1/5，巨大的价差和自贸区的政策利好未来可能吸引国际一流仓储企业入驻，并提升上海航运中心的仓储设施。

其次，自贸区将有利于优化集疏运体系的结构与效率。集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障，而根据国际经验，自贸区的建设将有助于提升航运中心的集疏运体系。以韩国为例，釜山港成为自由港后，韩国政府和港口管理部门对港口相关的铁路和公路等集疏运根底设施投入了较大的资源。2022年韩国快速铁路开始运营直通釜山和光阳等集装箱港口码头泊位的线路，使韩国铁路货运能力增加40%。除此之外，韩国政府还积极发明条件通过跨西伯利亚铁路从俄罗斯远东港口把韩国枢纽港口的集装箱货物直接运往或者运至东欧、北欧和西欧地区，以此减少转运集装箱的时间和运费。

最后，自贸区的设立有利于吸引转旅客，打造客运和货运的航空枢纽。自贸区总体计划中将浦东机场作为自贸区的一局部并明确指出“积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运开展制度和运作模式。〞上海机场目前中转货物占比仅5%左右，远低于其他竞争对手。自贸区向浦东机场的延伸以及上海港强大的货运吞吐量将吸引更多的航空中转货物，并与上海港开展海空联运的模式，以此助力上海航运中心开展。

〔三〕自贸区的设立将促进各项政策制度进一步完善。

从各国的经验来看，自贸区的开展离不开政策的积极支持，而自贸区的各项利好政策将加快航运中心的建设。本次上海自贸区的设立也为上海航运中心的建设带来了一系列的利好政策。

首先，?中国〔上海〕自由贸易试验区管理方法》提出了“一线放开，二线管住〞的进出境监管制度创新，该项与国际接轨的政策将极大地提升货物流转效率，并将提升上海航运中心的整体吸引力。其次，未来自贸区的政策可能还将瞄准海关各种收费以及航运企业相关税收的调整空间，以此减少航运企业本钱并吸引国际航运巨头区域总部的入驻。以韩国为例，为吸引外来企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括：进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，在今后5至15年内，可享受减免税收、土地使用费等优惠政策。

新加坡在减免航运企业税费方面力度更大，航运产业链高低游的范围也更广。最后，自贸区航运相关法律以及各项制度的逐步完善也将吸引融资、仲裁、公估、咨询等很大一局部高端航运效劳的入驻。2022年10月末，中国〔上海〕自由贸易试验区仲裁院揭牌，波罗的海交易所也已在上海设立首个分支机构。随着法律制度的完善和航运衍生品种类的不断丰盛，上海航运中心将不断提升对高端航运业的吸引力，并以此提升客户粘性。

〔四〕自贸区建设有助于航运金融市场开展。

离岸业务的管制一直被认为是妨碍中国航运金融开展的主要原因之一。由于从事国际航运的船舶大局部悬挂方便旗、在境外注册运营，国内金融机构在提供船舶融资效劳时必然要波及离岸业务，但目前设立特殊目的单船公司的限制和外汇管制制约了国内金融机构发展远洋船舶融资业务。离岸业务的管制影响了国内金融机构在航运金融方面的竞争力。9月29日颁布的?中国银监会关于中国〔上海〕自由贸易试验区银行业监管有关问题的通知》第5条指出：“激励发展跨境投融资效劳。支持区内银行业金融机构开展跨境融资业务，包括但不限于大宗商品贸易融资、全供给链贸易融资、离岸船舶融资、现代效劳业金融支持、外保内贷、商业票据等。〞明确了上海自贸试验区内的金融机构都可以涉足离岸船舶融资业务。为了激励离岸船舶金融业务的发展，未来自贸区还可能推出更多的金融配套政策，包括在人民币尚未实现资本工程可自由兑换的条件下，可以仅对综合试验区内船舶融资等金融业务实施有弹性的外汇管制，实行有条件的自由外汇政策。具体措施包括，离岸船舶融资租赁机构与非居民从事离岸业务放松外汇管制，保证离岸资金自由进出和汇兑，离岸账户资金可自由划拨和转移等。以上种种自贸区内已兑现和尚未推出的离岸金融政策无疑将加速上海航运中心的开展，并给商业银行等金融机构发展航运金融业务带来较大的开展机遇。

四、上海航运中心未来开展策略。

从世界主流航运中心的开展历程来看，利用货物量与政策红利吸引航运企业入驻、提升客户粘性是一般航运中心的成长路径。国家政策的大力扶持是航运中心建设的必要条件。在TPP和TTIP谈判的倒逼下，中国〔上海〕自由贸易试验区姗姗来迟，并担负起了促进上海国际航运中心建设和航运产业转型升级的职责。预计自贸区未来将在下列四方面继续释放政策红利以支持上海航运中心建设。

〔一〕改善政策环境，提升客户粘性。

尽管自贸区已经给上海航运中心建设带来了一定的制度红利，但是与新加坡、香港、釜山等周边港口相比，上海航运中心在税收、船舶登记制度等政策方面还存在不小的差距。未来自贸区将继续释放相关政策红利，以拉近与主流航运中心的差距，提升对航运企业的吸引力。一是进一步调整航运业相关税收政策，按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化各类型航运企业，如船舶经纪公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件，向新加坡和香港等先进航运中心靠拢，提升上海港的综合竞争力。二是简化船舶登记手续，厘清监管流程与具体操作方法，吸引更多的中资“方便旗〞船舶回归。

〔二〕吸引高端航运人才，促进航运业转型升级。

高端航运人才是发展航运效劳业的根底，也是上海航运中心建设的一大短板。尽管近年来诸如上海浦东新区等地方政府已出台了?汇集航运人才实施方法》等政策给予航运企业高管补贴和个税以及子女就学上的优惠，但其力度远远不及新加坡和香港等国际航运中心。未来自贸区将可能突破现有制度，吸引高端航运人才入驻。一是抓住国际海运调整和航运人才流动的机遇，从航运从业人员个人所得税等方面入手，接轨国际主流航运中心，吸引国际航运人才集聚上海。二是吸引国际一流航运人才培训机构入驻，合作建立各类型专业航运人才培养基地，增加外乡航运人才的供给量。

〔三〕加强根底航运设施建设，完善集疏运体系。

世界银行发布的物流绩效指数和过分依赖公路运输的现状都显示出上海航运中心的根底航运设施建设仍存在一定的改良空间。未来有望在下列几方面加以完善：一是提升仓储根底设施质量；二是改造内河航道，加