2020民航机场工程管理与实务第三版网上增值服务

全国一级建造师执业资格考试用书《民航机场工程管理与实务》2020年网上增值服务（3）1D410000民航机场工程技术1D413000民航机场空管工程一、问答题.简述仪表着陆系统组成、各组成部分功能及安装位置。一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。方向引导系统：包括航向信标（LOC）、下滑信标（GS或GP）。航向台（LOC）,位于跑道进近方向的远端，航向信标天线产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，用来提供飞机偏离航向道的横向引导信号，提供飞机相对与跑道的航向道（水平位置）指引；下滑台（GS或GP）,位于跑道入口端一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。航向面和下滑面的交线，定义为下滑道。飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，在距离跑道入口约300m处着地。距离参考系统：包括指点信标。距离跑道从远到近分别为外指点标（OM）、中指点标（MM）和内指点标（IM）,提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点（FAF）、I类运行的决断高度、II类运行的决断高度。有时测距仪（DME）会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近。.导航设备及附属设备的安装要求有哪些？导航设备及附属设备的安装，应在导航台土建及天线基础建设完成，机房内外装修完成，并待墙壁干燥后，按以下顺序实施：安装接地装置；安装走线架；安装供电配电设备及SPD；安装机房环境调节设备；安装弱电设备；安装主设备；等电位连接。.航路工程主要由哪些台站及系统构成？航路工程主要为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，主要由航路导航台、雷达站、甚高频遥控台、管制区自动化系统等构成。航路导航台的主要设备为全向信标/测距仪设备。雷达站分为一次雷达站、二次雷达站、一/二次雷达站，主要设备为一次雷达、二次雷达，一/二次雷达站为一次雷达与二次雷达合装。甚高频遥控台的主要设备为多信道VHF共用系统，通常与航路导航台或雷达站合建在一个台站内，也可以单独设台建设。上述台站通常需要配套建设供电、防雷、通信、消防、暖通、给排水、综合监控、安防等设备设施。自动化系统的主要设备包括雷达数据处理系统（RDPS）及飞行数据处理系统（FDPS）以及雷达管制席位，配套设施有管制员模拟机、雷达终端、通信维修测试平台、话音/数据记录与回放系统、GPS时钟系统、语音通信系统等。.航路工程的建设要求有哪些？为了满足预期的使用效果及作用距离，航路台站在建台选址时，平原地区可建在地势较高的高地或建筑物顶上，在山区，应选地势较高，周围无严重遮挡的山顶作为台站场地。选用设备功率必须满足需求，通常全向信标设备的功率应达到100W，测距仪设备的功率应达到1000W。在山区或河谷地带建设全向信标/测距仪台站时，如果净空条件不完全满足台站设置场地规范的要求，可适当架高反射网高度并增大反射网面积以改善遮蔽情况。航路台站内的主要设备都属于一级用电负荷中特别重要的负荷，为保证用电可靠性，通常采用2路市电2台油机或1路市电2台油机的配电方式。通信传输通常采用2路地面1路空中或1路地面1路空中的方式，确保传输稳定可靠。地面有线传输主要利用地方通信运营商（如电信、移动、联通等）提供的数字线路，将台站数据传至管制区机房，若台站离管制区较近，也可自行建设地面通信线路。空中传输则是利用民航Ku卫星地面站或微波站进行数据传输。航路台站的防雷接地应符合《民用航空通信导航监视设施防雷技术规范》MH4020-2006的相关规定。.简述民用航空通信导航监视设施防雷施工要求。建筑物及塔（架）顶部的避雷针（带）应与顶部外露的其他金属物电气连接，并与引下线可靠连接。接闪器安装位置应正确，焊接固定焊缝饱满无遗漏，螺栓固定的应备帽等防松零件齐全，焊接部分补刷的防腐漆完整。明敷引下线应沿最短路径接地，应布设平顺正直，固定点支持件间距均匀，固定可靠。引下线与接闪器及接地体的焊接应采用搭焊接，搭接长度应符合相关规定。接地体可利用建筑物或（杆）的基础钢材，也可根据需要埋设人工接地体（水平、垂直）。接地体应与引下线通过接地线搭接焊牢，人工水平接地体的埋设深度不宜小于0.7m,在建筑物入口处或人行道下不应小于1.0m。钢质垂直接地体的长度不小于2.5m,宜直接打入地沟内，其间距不宜小于5m并均匀布置，铜质接地体宜深挖埋设，地沟、地坑内宜用低电阻率土壤回填并夯实。在高土壤电阻率地区，降低接地电阻宜采用以下方法：采用多支线外引接地体，外引接长度不应大于有效长度;将垂直接地体埋于较深的低电阻率土壤中；换土；采用经实验（践）证明无毒、无腐蚀、环保的降阻剂。接地装置连接应可靠，连接处不应松动、脱焊、接触不良。铜质接地装置应采用焊接或熔接，钢质和铜质接地装置之间连接应采用熔接或采用搪锡后螺栓连接，连接部位应刷一次或两次防锈防腐处理。等电位连接的可接近裸露导体或其他金属部件、构件，与支线连接应可靠，熔焊、钎焊或机械紧固应导通正常。需连接的金属部件应用专用的接线螺栓，连接处紧固，放松零件齐全。电源线路的各级电涌保护器应分别安装在被保护设备电源线路的前端，并尽可能靠近配电盘（箱）安装，其接线端应分别与配电盘（箱）内线路的同名端相线连接，其接线端与配电盘（箱）的保护接地端子连接，配电盘（箱）的保护接地端子与所处防雷区的等电位接地端子连接。SPD两端连接导线应短而直，不要形成环路、急弯或扭折。SPD两端连接导线长度不宜大于0.5m。带有接线端子的SPD可才用压接连接；带有接线柱的SPD宜采用线鼻子连接。连接导线应分别采用黄色、绿色、红色、淡蓝色和黄/绿相间的色标线，分别连至L1、L2、L3、N和PE线上。天馈线路上及信号线路上的SPD的安装应符合相关规定。.气象自动观测系统中的观测设备安装在哪些地方？（1）用于航空器着陆接地带和终端地带的温、湿、压、风采集器、天气现象传感器及跑道视程透射仪或前散射仪须安装在距跑道中心线一侧不超过120m、距跑道入口处向内300m处（跑道视程透射仪距跑道入口处的距离以接收端为准）；（2）用于中间地带的风向、风速仪、RVR透射仪或前散射仪须安装在距跑道中心线一侧不超过120m、距跑道入口处向内跑道长度一半的地方（RVR透射仪距跑道入口处的距离以接收端为准）；（3）云高仪安装在中指点标台内且避开航空器起降航线的地方；如果安装在航空器接地带，必须符合升降带安全要求；（4）测风杆顶部距地面6〜10m；跑道视程透射仪或前散射仪光学镜头安装高度应高于距安装地带跑道道面2.5m；（5）跑道道面温度传感器安装在航空器接地带。二、重点、难点内容.全向信标VOR在空中导航中的具体用途。全向信标VOR在空中导航中，有以下几个具体用途:（1）利用机场附近的VOR台可以实现归航和出航；（2）利用两个已知位置的VOR台可以实现直线位置线定位；（3）航路上的VOR台可以用作为航路检查点，实行交通管制；（4）TVOR（TerminalVOR）放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。.着陆标准表示变量国际民航组织（ICAO）根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即I类、II类、m类仪表着陆标准。使用跑道视程（RVR）和决断高度（DH）两个量表示。决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。在决断高度上驾驶员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。跑道视程（RVR）是指在跑道中线上航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。.二次雷达与一次雷达区别二次监视雷达（SSR）,对管制空域的有源反射目标监测，而一次监视雷达则用于监测无源反射目标。二次雷达是相对一次雷达而言的。地面询问雷达发射一定模式的询问信号，装在飞机上的应答机收到这个模式的询问信号后，经过信号处理、译码，然后由应答机发回编码的回答信号。询问器可根据传播时延以及天线指向测定应答目标的方位与距离。地面雷达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的飞机代码、高度、方位和距离显示在日二娄L显示器上。.航路工程的构成航路工程主要为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，主要由航路导航台、雷达站、甚高频遥控台、管制区自动化系统等构成。航路导航台的主要设备为全向信标/测距仪设备。雷达站分为一次雷达站、二次雷达站、一/二次雷达站，主要设备为一次雷达、二次雷达，一/二次雷达站为一次雷达与二次雷达合装。甚高频遥控台的主要设备为多信道VHF共用系统，通常与航路导航台或雷达站合建在一个台站内，也可以单独设台建设。.甚高频（VHF）通信系统甚高频（VHF）通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据（数据功能仅在新型飞机上才具备）通信联络。甚高频传播方式的特点是：由于频率很高，其表面波衰减很快，传播距离很近，通信距离限制在视距范围内，所以它以空间波传播方式为主；电波受对流层的影响大；受地形、地物的影响也很大。高频（HF）通信主要应用在越洋、边远陆地和远程航线飞行通信上。高频HF）通信的传输主要是由电离层反射完成的。.管制服务及管制方法航空器整个的飞行过程由塔台管制室、进近管制室、区域管制室（区域管制中心）这三种单位来分别管制。（1）机场管制塔台管制室为飞行提供的管制服务称为机场管制服务，由机场管制塔台提供服务，因此管制员也称为塔台管制员。他们在塔台的高层，靠目视来管理飞机在机场上空和地面的运动。一般在机场范围，起落航线上（半径不超过25海里）。机场管制服务的范围是：航空器在机场交通管制区的空中飞行；航空器的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。从这项任务来看，显然可以把它分为两部分，前两项是空中的，后两项是地面的，因而较大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场空中交通管制员和地面管制员负责。在不太繁忙的机场，通常只有一个塔台管制员负责整个机场从天空到地面的全部航空器的运动。（2）进近管制进近管制是塔台管制和航路管制的中间环节，在这个阶段是事故的多发区，因此进近管制必须做好和塔台管制与航路管制的衔接，必要时还要分担他们的部分工作。进近管制要向航空器提供进近管制服务、飞行情报服务和防撞告警。进近管制的对象是仪表飞行的飞机，因而进近管制员是依靠无线电通信和雷达设备来监控飞机的，不需要看到飞机。进近管制室一般设置在塔台下部，便于和塔台管制进行协调。进近管制的范围称为进近控制区，它下接机场管制区，上接航路区。我国一般规定为机场管制地带到走廊口或进出位置点之间的空域，具体范围以各机场使用细则中的规定为准。由于交接的需要这几个区域之间是部分重叠的，在这个区域飞机起飞离场进入航线，或是由下降离开航线转入进近，直至落地。（3）区域（航路）管制航空器在航线上的飞行由区域管制室（中心）提供空中交通管制服务，每一个区域管制室负责一定区域上空的航路、航线网的空中交通的管理。区域管制所提供的服务主要是6000m以上的在大范围内运行的航空器，这些航空器绝大多数是喷气式飞机。我国划分了二十多个高空管制区，将来按照行政大区建设十个大的高空管制中心，每个管制中心负责在整个区域内的空中交通管制。现北京、上海、广州三大区域管制中心已经建成并投入使用。在繁忙的空域，区域管制室（中心）把空域分成几个扇面，每个扇面只负责特定部分空域或特定的几条航路上的管制。区域管制员依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞行的间隔和顺序。区域管制室（中心）都设在大城市附近，便于保障繁忙的通信网络和复杂设备的使用。空中交通管制根据管制手段，分为两种形式：程序管制和雷达管制。.气象自动观测系统气象自动观测系统是为航空器起飞与着陆提供各种气象参数的助航设备。气象自动观测系统观测：跑道视程(RVR)、云高和天气现象、常规气象要素等，由跑道视程透射仪、风向风速仪、云高仪、天气现象传感器、跑道道面温度传感器及温、湿、压、降水、风采集器等组成的集成自动化系统。它能实时地采集、处理、传输、显示影响航空器着陆与起飞的各种气象参数。.民用航空通信导航设施防雷技术通信导航监视设施雷电防护应尽可能地减少雷电对通信导航监视设施的危害，保证设备正常运行及工作人员的人身安全。通信导航监视设施防雷建设，应对当地雷电环境、土壤、气象、地形、地质条件进行认真调查和评估，确定雷电防护等级。应结合建筑物外形与结构、设备类型及性能参数、天线和馈线的类型与架设方式、传输线路特性与布局、设备抗过压及抗电磁干扰能力、设备的重要性与价值等情况，采取直击雷防护、供配电系统的防护、信号传输系统的保护、天线馈线系统的保护、屏蔽与等电位连接和接地系统等综合防雷措施。通信导航监视设施的雷电防护应采取分区保护的措施。1D414000民航机场航站楼弱电系统工程一、问答题1D414000民航机场航站楼弱电系统工程1.光纤接续程序分为哪几步？(1)在光纤上预先套上对光缆接续部位进行补强的带有钢丝的热缩套管。(2)除去涂覆层，用被覆钳垂直钳住光纤快速剥除20〜30mm长的一次涂覆和二次涂覆层，用浸泡酒精的棉球或镜头纸用力擦拭光纤，将纤芯擦拭干净，且注意光纤的表面不应有裂口、划痕。(3)切割光纤，制作端面。光纤端面的完善与否是决定光纤接续损耗的重要原因之一。它要求制备后的端面平整，无毛刺、无缺损，且与轴线垂直，呈现一个光滑平整的镜面区，且保持清洁，避免灰尘污染。(4)将欲接的两根光纤放入熔接机中进行熔接，此由熔接机自动操作。(5)用OTDR(光时域反射仪)仪表进行接续性能测试及评定，符合接续指标后，再进行接续部位的补强保护，即热融带有钢丝的热缩管。(6)最后，在全部纤芯接续完毕后，收入收容盘内，用OTDR仪表进行复测，不合格的要进行重新收容或重新接续，直到合格为止。.航站楼离港系统由哪些子系统组成？什么是公共用户旅客处理系统？该系统涵盖哪些功能？航站楼离港系统主要组成包括：公共用户旅客处理系统、公共用户自助服务系统、机场国内离港系统、国内自助服务系统等。公共用户旅客处理系统,是航站楼离港系统的一个子系统，该系统为机场不同的航空公司提供一个共用的平台，支持航空公司各种离港终端应用。其主要功能包括值机、登机、控制、配载等基本功能，同时支持移动值机、远程值机等扩展特性功能。.航站楼离港系统接口又可分为哪些接口？简述这些接口的功能。航站楼离港系统接口主要实现两方面内容：一部分为报文接口；一部分为信息接口。(1)报文接口通过该接口接收离港主机行李报文，并转发给需要报文的行李自动分拣系统。(2)信息接口通过该接口接收和传递航班、旅客相关信息。.航班动态显示系统通常设置有哪些显示终端？对各显示终端显示内容的基本要求是什么？(1)进港航班动态显示终端：在高峰进港时间内，应能同时显示1h内预计到达的飞机进港航班动态信息。(2)出港航班动态显示终端：在出港高峰时间内，国内航班必须能同时显示1.5h内预计起飞的飞机出港航班动态信息，国际航班必须能同时显示2.0h内预计起飞的飞机出港航班动态信息。(3)值机办票引导显示终端：必须显示所要办理的航班号、到达港，宜显示办理时间，并可显示客舱等级、经停站、登机口和航空公司标志等。(4)安全检查引导显示终端：必须显示正在安检的航班号和到达港。(5)候机引导显示终端：必须显示旅客候机的航班号、目的地、候机室或登机门编号。(6)登机提示显示终端：应显示旅客登机的航班号、到达港、起飞时间及备注(正常、延误或取消)等信息。(7)行李提取引导终端：应显示行李转盘所输送行李的航班号、始发站和行李转盘编号等信息。(8)行李提取显示终端：应显示行李转盘所输送行李的航班号、始发站和提示(等待提取或行李已到达或行李结算)等信息。(9)进港行李输送显示终端：应显示进港行李转盘所输送行李的航班号、始发站和备注(等待输送或行李已到达)等信息。(10)出港行李分拣显示终端：应显示行李转盘所输送行李的航班号、到达港、目的地、起飞时间及备注(等待搬运或行李已到)等信息。(11)国际进、出港航班动态显示终端：应中、英文同屏显示。(12)国内进、出港航班动态显示终端：可中、英文同屏显示，在少数民族文化比较突出地区的航站楼，宜同屏或分屏显示中文和最具代表的少数民族文字。(13)除进、出港航班动态显示终端外，其余各显示终端应同屏或分屏显示中、英文内容。（14）其他旅客显示终端可根据航站楼的流程和功能设置终端。.托运行李集中式五级安检系统中，哪几级检查是由安检设备完成的？上述各级安检可以选用哪些安检设备？第一级和第三级是由安检设备完成的，为减少开包数量，有些机场在开包检查前增加了一级痕量级危险品检查，这是第五级安检，也属于通过设备实现的设备检查。第一级安检可以选用高速安全检查设备，第三级安检可以选用精细安全检查设备，如CT机、多视角X射线机等，第五级安检可以选用危险品痕量检查仪。.根据航站楼闭路电视监控系统的功能、管理范围可将其划分为哪几部分？各部分之间是如何协调工作的？根据航站楼闭路电视监控系统的功能、管理范围可将其划分为机场公安、消防、楼宇、行李分检、客桥、安检、航班动态、商务调度、卫生检疫、应急指挥、现场指挥等几个部分。这几个部分分别负责监控不同区域，承担不同任务。既可采用相互独立，各自构成一完整系统的独立运行模式;也可采用各部分之间相互交叉、摄像器件联合控制的集中控制模式。系统还应具有在紧急情况下优先权的预选分配方案，在发生火灾、事故、安全报警、自然灾害等情况时，由相应管理部门的分控室接管系统中以上报警或事故区域的控制，并具有对系统中此区域的摄像机、云台、变焦镜头等进行控制的最高优先控制权。对于集中控制模式，前端设备控制优先权的分配方式有：按使用单位优先权划分；按区域优先权划分；以及以摄像机为主的优先权分配方式等。对于以摄像机为主的优先权分配方式，可根据某摄像机对不同控制室的重要程度，随时设置或修改控制室对该摄像机的优先控制级别。.什么是航站楼综合布线系统？综合布线系统是指一幢建筑物内（或综合性建筑物）或建筑群体中的信息传输媒质系统。它将相同或相似的缆线（如对绞线、同轴电缆或光缆）、连接硬件组合在一套标准的且通用的、按一定秩序和内部关系而集成为整体。该系统是航站楼内最重要的信息弱电基础工程之一，属于基础性建设系统。航站楼综合布线系统是把航站楼内部的语音、数据处理设备及其他数据通信设施相互连接起来，并采用必要的设备与航站楼外部的数据网络或电话线路相连接。该系统包括所有航站楼内部用以交链设备的电缆和相关的布线器件。二、重点、难点内容.机场信息类工程项目建设的一般程序机场信息类工程项目建设的一般程序主要包括：项目启动，需求调研分析，深化设计，所供应产品材料的工厂检测和检验，设备、产品到货，应用系统开发，实验室阶段，系统安装，系统调试，现场测试，系统初验，系统培训，系统试运行，项目最终验收和质保服务。.机场信息集成系统建设的内容机场信息集成系统建设包括硬件系统和应用软件系统两部分内容。硬件系统为信息集成系统的运行提供基础的物理支撑。主要包括：主机系统、存储系统、前端设备、网络系统等。应用软件系统建设主要包括：资源分配系统、航班信息查询系统、外场管理系统、VIP/CIP管理系统等。.航站楼离港系统工程的组成与各部分作用离港系统主要组成包括：公共用户旅客处理系统、公共用户自助服务系统、机场国内离港系统、国内自助服务系统、离港系统接口等。其中，公共用户旅客处理系统、公共用户自助服务系统可部署在国内和国际区域；机场国内离港系统、国内自助服务系统部署在国内区域。.机场托运行李集中安全检查系统机场托运行李集中安全检查系统分为三级和五级两类。其中五级安全检查系统，主要包括：高速安全检查设备、人工判图、精细安全检查设备（如01机、多视角X射线机等）、人工判图、人工开包检查，为减少开包数量，有些机场在开包检查前增加了一项痕量级危险物品检查，这样托运行李实际最多需经历6级检查过程，但目前我们统称为五级安检。在上述安检过程中，其中有3级是通过机器实现的，还有3级分别由人工实现，是相应机器检查的补检手段。.典型围界探测感应器的安装方式（1）泄漏同轴电缆传感器：埋在土壤、沙地、黏土、混凝土或沥青等介质里，形成探测场。（2）振动探测传感器：安装在各种金属围网，如编制网、焊接网、钢筋网上，探测入侵行为导致围栏的振动。（3）微波传感器：立地安装于地面上。（4）张力围栏：沿周界走向任意安装。（5）视频移动探测：立地安装于地面上。.航站楼弱电系统机房建设的内容机房装修工程、机房暖通工程、机房消防系统工程、机房供配电工程、机房信息弱电工程、机房防雷接地工程。1D415000民航机场目视助航工程一、问答题.飞机驾驶员所需要的机场目视助航设施分哪几类？机场目视助航设施包括指示标和信号设施、标志、助航灯光、标记牌和标志物。.对地面上的标志要求是什么？地面上的标志分哪几种？各种跑道标志应为白色，各种滑行道标志、跑道掉头坪标志和飞机机位标志应为黄色。机坪标志应鲜明并与飞机机位标志的颜色反差良好。在夜间运行的机场，标志宜使用反光涂料。两条跑道相交处，应显示较重要的那条跑道的标志，另一条跑道的所有标志应予中断，但较重要的那条跑道的边线标志在相交处可以连续也可以中断。跑道重要性的顺序为：精密进近跑道，非精密进近跑道，非仪表跑道。在跑道与滑行道相交处，应显示跑道的各种标志，只有边线标志可以中断，而滑行道的各种标志均应中断。在跑道与跑道掉头坪交接处，跑道边线标志应连续不断。跑道和滑行道应按规定设置各种标志。地面上的标志有跑道号码标志，跑道入口标志，跑道中心圆标志，瞄准点标志，接地带标志，跑道边线标志，跑道中线标志，滑行道中线标志，滑行道边线标志，跑道掉头坪标志，跑道等待位置标志，中间等待位置标志，VOR机场校准点标志，飞机机位标志，机坪安全线，道路等待位置标志，T字灯/标志，风斗所设标志，指令标志，信息标志，信号板和信号场地等。.对机场目视助航灯具及其布置的要求有哪些？对助航灯光的灯具和布置有构形(configuration)、颜色(color)、坎德拉(condelas)、有效范围(coverage)等四方面的要求，简称四个“c”。这四个因素适用于所有机场的灯光系统。(1)构形：构形是指助航灯光系统的各部分的位置和灯的间距。灯是和跑道中线纵横都成行布置的。(2)颜色：机场里各种灯光系统由规定的有色灯光组成，以便辨别。同时有色灯光有利于传递指示或信息。红色比别的颜色更容易看到，红色表示危险，禁止通过。绿色表示安全，允许通过。蓝色表示平静，提示“身处港湾”。白色表示明快，突出显眼。(3)光强(计量单位为坎德拉)：发光强度是表征光源在一定方向范围内发出的可见光辐射强弱的物理量，简称光强。(4)光的有效范围：灯的结构中使用了反射镜、透镜或棱镜。它们把向不需要光的方向发出的光更改到需要的方向，这样能增加需要光的方向上的光强而不增加功率的消耗。光学系统产生的光束越窄，光束的光强就越高。.灯具的类型如何划分？灯具的类型分为：(1)灯具按出射光的方向可分为三类：定向发光灯具、全向发光灯具、全向定向发光灯具。(2)灯具按安装方式可分为两类：立式灯具、嵌入式灯具。(3)灯具的安装位置有以下三种：安装在跑道中线延长线地区，安装在跑道或滑行道10的道面上，安装在跑道或滑行道道面的边界附近。(4)光学特性要求应包括以下内容：灯光的颜色；灯光强度及发光强度的分布要求；发光方式(即恒定发光还是间歇发光)；间歇发光的规律，如周期、明暗时间比或以电码方式发出闪光等。.飞行区内具有易折性的设备和装置有哪些？有许多种机场设备和装置，由于它们特殊的航行功能，必须位于成为障碍物的地方。这样的机场设备和装置包括：.仪表着陆系统的下滑台天线；.仪表着陆系统的内指点标信标；.仪表着陆系统的航向台天线；.风向指示器；.风速计；.云幕计；.能见度计；.立式跑道边灯、跑道入口灯、跑道末端灯、停止道灯；.立式滑行道边灯；.进近灯；.目视进近坡度指示器；.标记牌和标志物；.微波着陆系统的组成部分；.未在上面列出的某些雷达和其他电子装置以及其他设备；.位于机场里的全向信标台或全向信标台/测距仪；.精密进近雷达系统或部件；.甚高频定向仪。以上设备和装置必须具有易折性。止匕外，立式进近灯及其支柱必须是易折的。.进近灯光系统分几种？分别用于何处？进近灯光系统分为简易进近灯光系统，i类、n类和m类精密进近灯光系统。简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，分为A型和8型两种。A型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非仪表跑道；B型简易进近灯光系统用于拟在夜间使用的非精密进近跑道。如果该跑道仅用于能见度良好情况下或有其他目视助航设备提供足够的引导时可以不设。其他三类精密进近灯光系统用于相对应的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。I类精密进近跑道应设I类精密进近灯光系统。n类、m类精密进近跑道应设n类、m类精密进近灯光系统。11.i类、n类、ni类精密进近灯光系统如何组成？安装位置及其特性如何？如何供电?（i）i类精密进近灯光系统I类精密进近灯光系统的全长应为900m。灯具及其支柱为易折式的。如果跑道入口内移，则道面上的灯具应为嵌入式的。在距离跑道入口300m处构成一个长30m的横排。I类进近灯光系统应用发白色光的单向发光灯具，宜采用串联方式供电，光强应能分五级调节。I类精密进近灯光系统宜由两个电路供电。（2）11类、n类精密进近灯光系统II类、n类精密进近灯光系统全长应为900m。本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧边灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。灯具及其支柱为易折式的。如果跑道入口内移，则道面上的灯具应为嵌入式的。如果精密进近灯光系统处于居民区或工业区附近或与较长的路灯直线段接近以至进近灯光不容易被发现或者容易混淆不清，特别是在低能见度不时出现的情况下，则在I类、n类精密进近灯光系统距入口300m处的横排灯及300m以外的中线短排灯上，宜各附加一个顺序闪光灯，顺序闪光灯必须每秒闪光两次，从最外端的灯向入口逐个顺序闪光，直到距入口300m处的横排灯。设在距跑道入口150m处的横排灯必须填满中线灯和侧边灯之间的空隙。设在距跑道入口300m处的横排灯必须由中线向两侧各伸出15m距离。II类进近灯光系统应用发白色光的单向发光灯具，宜采用串联方式供电，光强应能分五级调节。II类精密进近灯光系统宜由两个电路供电。侧边灯必须由发红光的短排灯组成。.仪表跑道灯光系统包括哪几种？各为什么颜色？安装位置及其特性如何？跑道灯光系统包括跑道入口识别灯、跑道入口灯和翼排灯、跑道接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯、跑道末端灯、停止道灯、跑道侧的精密进近航道指示器PAPI）和风向灯，另外跑道上还设有快速出口滑行道指示灯。跑道边灯必须是发白光的恒定发光灯，但在跑道入口内移的情况下，从跑道端至内移跑道入口之间的灯必须对进近方向显示红色；跑道末端600m范围内的跑道边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色。如跑道长度不足1800m，则发黄色光的跑道边灯所占长度应为跑道长度的1/3。跑道边灯在跑道入口灯和跑道末端灯之间的范围内沿着跑道全长设在对称于跑道中线、距离跑道边线不大于3m的两条平行线上。灯具的纵向间距应尽量均匀一致并且不大于60m。在跑道与滑行道相交处或在跑道端设有掉头坪处，灯的间距可不规则，在50〜70m之间，也可以少设一个灯。如果由于少设一个灯使灯间距离大于120m,则应用嵌入式灯具填空，当跑道上设有跑道中线灯时，在设有出口滑行道处可不受120m的限制。跑道两侧的灯必须一一对应，形成一条边垂直于跑道中线的直线。12跑道入口灯和跑道入口翼排灯必须为向跑道进近方向发绿色光的单向恒定发光灯。设置跑道边灯的跑道必须设置跑道入口灯。当需要使精密进近跑道的入口更加明显时，应该设置入口翼排灯。跑道末端灯必须为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。跑道中线灯灯光自跑道入口到距跑道末端900m范围内应为白色；从距离跑到末端900m处开始到距离跑道末端300m的范围内应为红色与白色相间;从距离跑道末端300m始到跑道末端应为红色。如跑道长度小于1800m，则应改为自跑道的中点起到距离跑道末端300m处范围内为红色与白色相间。快速出口滑行道指示灯必须为单向发黄色光的恒定发光灯，朝向趋近跑道着陆的飞机。跑道入口识别灯应为闪光60〜120次/min的白色闪光灯。停止道灯必须为单向朝跑道方向发红色光的恒定发光灯。II类、III类精密进近跑道必须设置跑道中线灯。I类精密进近跑道在某些情况下应设跑道中线灯。跑道中线灯沿中线设置，许可设置在偏离跑道中线同一侧不大于60cm处，在出口滑行道较少的一侧II类或m类精密进近跑道必须设置接地带灯。接地带灯必须为单向发白光的恒定发光灯。接地带灯应由嵌入式单向恒定发白色光的短排灯组成，朝向进近方向发光。拟在跑道视程低于350m的情况下运行和（或）高交通密度的跑道应设置快速出口滑行道指示灯。快速出口滑行道指示灯在其运行的任何时间内必须全图形展示，否则应予关闭。一组快速出口滑行道指示灯必须与相关的快速出口滑行道设在跑道中线的同一侧。每一组中，灯间横向距离必须为2m,最靠近跑道中线的灯距离跑道中线灯必须为2m。在跑道上有一条以上的快速出口滑行道时，每一组出口滑行道的快速出口滑行道指示灯在运行时不得与另一组在运行中的快速出口滑行道指示灯相互重叠。.目视进近坡度指示系统的安装位置和安装角度如何确定？PAPI系统如何指示灯光信号？设有目视助航灯光的跑道的进近端应设目视进近坡度指示系统。飞行区指标I为1或2的跑道使用的目视进近坡度指示系统宜为简化精密进近航道指示器（APAPI）系统；飞行区指标I为3或4的跑道使用的目视进近坡度指示系统应为精密进近航道指示^PAPI）系统。PAPI系统由四个（APAPI系统由两个）等距设置的急剧变色的多灯灯具组成的翼排灯组成，设在跑道的左侧（对进近中的驾驶员而言）。各个灯具的光轴在水平面上的投影应平行于跑道中线，朝向进近中的飞机。PAPI和APAPI系统的每个灯具必须能调节仰角，使光束的白光部分的下限可以固定在水平以上1°30'至4。30'之间的任何要求的角度上。没有仪表着陆系统的跑道，PAPI灯具光束仰角分别为2°30',2°50',3°10',3°30'（当下滑航道角为3°时），设有仪表着陆系统的跑道，PAPI灯具光束仰角分别为2°25',2°45',3°15',133°35'（当下滑航道角为3°时），APAPI灯具光束仰角分别为2°45',3°15'（当下滑航道角为3°时）。如果飞机沿正确进近航道进场，驾驶员将看到最靠近跑道的两台灯具为红色，其余两台为白色（二红二白）；如果飞机进近航道稍高于正确的航道，驾驶员会看到靠近跑道边的一台灯具为红色，其余的三台为白色（一红三白）；如果飞机的进近航道太高于正确航道，驾驶员会看到四台灯具都为白色（四白）；如果飞机的进近航道稍低于正确航道，驾驶员会看到最远离跑道边的一台灯具是白色，其他三台为红色（三红一白）；如果飞机的进近航道太低于正确的航道，驾驶员会看到四台灯具都为红色（四红）。.滑行道灯光系统包括哪几种？各为什么颜色？设置在何处？滑行道灯光系统包括滑行道中线灯、滑行道边灯、滑行道相交灯、停止排灯、跑道掉头坪灯、中间等待位置灯和跑道警戒灯等。滑行道中线灯包括：（1）滑行道上的滑行道中线灯，滑行道上滑行道中线灯可分为直线段灯和转弯中线灯；（2）快速出口滑行道上的滑行道中线灯；（3）其他出口滑行道上的滑行道中线灯；（4）跑道上的滑行道中线灯。除了出口滑行道外，滑行道中线灯必须是发绿色光的恒定发光灯，其光束大小必须只有从在滑行道上或附近的飞机上才能看到灯光。同时，需要限制在跑道上或其附近的发绿色光灯具的光束分布，以免在跑道入口混淆不清。出口滑行道上的滑行道中线必须是恒定发光灯，从靠近跑道中线开始到仪表着陆系统敏感地区边界或内过渡面的下面（取二者之中离跑道较远者）为止，出口滑行道中线灯从进入跑道的方向看去为绿色，从脱离跑道的方向看去为绿色和黄色交替出现。绿色和黄色交替出现的范围应从靠近跑道中线的第一个灯开始，沿滑行道中线标志到最靠近仪表着陆系统的临界/敏感地区的边界或内过渡面的底边（按二者之中距离跑道较远的考虑）的灯为止，该灯向脱离跑道的飞机发出黄色光。滑行道中线灯通常应该设置在滑行道中线标志上，仅当设在标志上不实际可行时，才可将灯具偏离中线标志不大于60cm。供夜间使用的未设置滑行道中线灯的滑行道和出口滑行道必须设置滑行道边灯。只有当跑道长度不足1200m时，才可以用滑行道边逆向反光标志物代替滑行道边灯。在设有滑行道中线灯的滑行道直线段的边缘宜设滑行道边逆向反光标志物。供夜间使用的等待坪、停机坪、除冰/防冰坪和跑道掉头坪的边缘的任何部分，在未能由机坪泛光照明的情况下，应设滑行道边灯。滑行道边灯的纵向间距应不大于60m,但设在跑道掉头坪的边缘时应不大于30m。在滑行道短的直线段上、转弯处和分支处的滑行道边灯的间距应适当缩小。滑行道边灯应设在滑行道和各类机坪承重道面之外，距承重道面的边线不大于3m处。14如用滑行道边逆向反光标志物代替滑行道边灯，布置方式应同滑行道边灯。滑行道边灯应采用发蓝色光的全向恒定发光灯。灯具必须在朝任一方向滑行的驾驶员提供引导所有必要的方位角上、自水平至水平以上至少30°角的范围内可以看到灯光。在相交、出口或弯道处的灯具必须尽可能地加以遮挡，使得在可能与其他灯光混淆的那些方位上看不见它的灯光。.串联和并联灯光电路的使用适用范围是什么？机场灯光串联电路如何应用？通常，用串联或并联电路都可以建成可用的灯光系统。对那些利用灯光图形提供引导信息的机场灯光系统常用串联电路供电，由于它能产生更均匀的光强和较好的光强控制。这样的系统包括绝大多数的跑道和滑行道灯和进近灯光系统中的绝大多数连续发光的灯。并联电路是用来供电给绝大多数的大面积照明、单个的或少数的助航灯光，或用来配电。机场灯光系统中采用并联电路的通常有站坪泛光照明，其他站坪照明、顺序闪光灯、A型简易进近灯、特种助航灯光（如灯标和风向指示器）、某些障碍灯和配电电路等。如果准备采用一个串联电路，应对要使用的设备的各种选择方案进行评价。常常是某一项选择确定后，其他设备的可选方案就减少了。首先应对整个电路进行分析，即关键的性能可靠性、安装和运行的经济性、维护简便和多种设备如何相互联系等问题。另外，机场还应设有发电机组作为备用电源。每一个精密进近灯光系统和跑道灯光系统均应由至少两个电路交替地供电。交织供电的灯光系统的每一个电路应延伸到该系统的整体，并且布置的在系统中一个电路损坏时，剩下的灯光图形仍然是平衡而对称的。入口灯通常都是由单独的电路供电。跑道中线灯的交织方式必须不致破坏跑道中线灯的颜色、编码。每一个跑道端的目视进近坡度指示系统应由一个能分五级或三级调光的串联或并联的电路供电。当系统的供电中断可能危及飞行安全时，应设能够自动投入的备用电源；如飞机进近需飞越危险或陡峭的地形，则备用电源的投入速度应能满足灯光的转换时间不大于1s的要求。.机场助航灯光监视系统应具备的功能是什么？应对用于管制飞机的灯光系统进行自动监视，在出现可能影响管制功能的任何故障时发出信息，并将该信息自动传输到空中交通管制部门。拟在跑道视程小于550m时使用的跑道，应对进近灯光系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统、目视进近坡度指示系统（PAPI灯）和障碍灯进行自动监视，在任何灯光的可用性水平低于有关当局规定的最低可用性水平时发出信息，并将该信息尽快自动传输到空中交通管制部门和助航灯光维修部门，同时在显著位置显示出来。在改变了助航灯光的运行状态后，监视系统应能尽快地显示出改变后的运行状态。至少应在2s内显示出停止排灯的状态改变，并在5s内显示出其他灯光的状态改变。塔台空中管制人员使用该系统来控制机场灯光，为飞机在机场上起飞、降落及滑行提供引导。灯光系统维护人员使用维修中心系统来监视助航灯光计算机监控系统、灯光系统和辅15助设备的运行状况，识别并记录故障，确认和响应报警。灯光值班人员在塔台中央失去对机场灯光控制的情况下，通过灯光站控制计算机接替塔台，恢复对机场灯光系统的控制。.调光器的作用是什么？调光器是用来调节机场目视助航灯光系统光强的一种电气控制设备。民用机场的绝大部分目视助航灯光系统的光强分为五个等级。根据气象条件、能见度等要求，由塔台发出指令，调光器将灯光光强调整到所需要的光强等级，以做到既能满足飞行要求又能经济地使用灯光系统。.机坪供电对象是什么？高杆灯塔和机位标记牌如何供电？机坪供电对象是机坪泛光照明灯（主要是高杆灯塔）、机务维修用电、机位标记牌、飞机400Hz电源装置、飞机预制冷装置，及泊位引导装置和机坪监控装置。高杆灯的电源原则上每个高杆灯直接从变电站的低压单独供电，以便于高杆灯的单独控制；机位标记牌应按组直接从变电站的低压单独供电，以便于标记牌按组控制。如不能单独供电，只能从机务配电箱取电源时，应在机务配电箱设单独开关加交流接触器或控制模块，形成高杆灯和机位标记牌的集中监控系统，对规模较小的机场，高杆灯和机位标记牌的控制应直接接入助航灯光监控系统中。.民用机场机坪上设有什么灯？对民用机场泛光照明的要求是什么？民用机场机坪上设有泛光照明和飞机机位操作引导灯（不一定设）。准备夜间使用的各类机坪应设置机坪泛光照明。机坪泛光照明应能对所有机坪工作地区提供足够的照明，并应尽量降低朝向在飞行中的和地面上的飞机驾驶员、塔台和机坪管制员及停机坪上其他人员的眩光。泛光灯的布置和朝向应使得每一飞机机位能从两个或更多方向受光以尽量减少阴影。跑道附近的除冰/防冰坪的泛光照明尤其应防止对飞机驾驶员的眩光，可采用低灯杆或移动式泛光照明。机坪泛光灯的光谱分布应使工作人员能够正确辨认与例行服务/检修有关的飞机标志、道面标志和障碍物标志的颜色。机坪泛光照明的平均照度和泛光照明灯杆与机坪上的机位滑行通道中线的距离都应满足要求。机坪泛光照明灯杆的高度不应超出过渡面。高度超出过渡面规定的灯杆上应设两个A型低光强障碍灯，A型低光强障碍灯的颜色为红色。二、重点、难点内容1D415011中，机场目视助航设施分类机场目视助航设施分类是最基本的内容。1D415012中，对地面上的标志要求和地面上的标志分类地面上的标志在飞行区内，与场道施工配合紧密。161D415022中，飞行区内具有易折性的设备和装置易折性与施工关系紧密，且关系着飞机的安全。1D415031中，进近灯光系统的组成，安装位置及其供电在跑道入口内移和跑道长度延长时，进近灯光系统会相应变化。1D415032中，跑道灯光系统包括的种类，各自的颜色，安装位置及其特性跑道灯光系统安装跑道周围及跑道道面上，与跑道施工密切相关。6.1D415032中，目视进近坡度指示系统的安装位置和安装角度，PAPI系统指示的灯光信号，PAPI系统与飞行安全密切相关，PAPI系统的基座施工质量非常重要。1D430000民航机场工程项目施工相关法规与标准1D433000民航机场空管工程相关技术规范一、问答题1.环境及场地不符合要求会对信标功能产生怎样的影响？航向信标是仪表着陆系统的组成部分，工作在108〜112MHz频段，与机载导航接收机配合工作，为进场着陆的飞机提供相对于航向道的方位引导信息。航向信标台场地附近的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、扇摆和抖动，直接影响飞机着陆的安全。下滑信标工作在328.6〜335.4MHz频段，与机载下滑信标接收机配合工作，为进场着陆的飞机提供相对于下滑道的垂直引导信息。下滑信标台受场地及其附近的地形地物的影响，可使其辐射场型发生畸变，引起下滑角变化，造成下滑道弯曲、扇摆和抖动，直接影响飞机着陆的安全。指点信标工作在75MHz，与机载指点信标接收机配合工作，为飞行员提供固定地点的标志。指点信标台受地形地物的影响，可使辐射场型发生畸变，从而引起标志位置的偏差。二、重点、难点内容.雷达管制席应配备高亮度雷达显示器、话音交换系统面板、进程单架、气象信息显示终端、时间显示单元等设备。.程序管制席应配备话音交换系统面板、进程单架、气象信息显示终端、时间显示单元等设备。1D434000 民航机场航站楼弱电系统工程相关技术规范17一、问答题.航站楼计算机信息管理系统主要应用软件包有哪些？(1)航班信息的采集、处理和发布；(2)航班动态信息发布管理；(3)机场站坪服务管理；(4)航站楼生产运行等综合指挥管理；(5)机场运输资源分配管理：含停机坪、登机桥、候机厅、贵宾厅、行李提取转盘、值机柜台等；(6)旅客、行李等信息管理；(7)VIP及特服信息管理；(8)航班综合信息查询；(9)报文及气象信息管理；(10)弱电系统集成；(11)机场生产统计。.根据《民用机场航站楼计算机信息管理系统工程设计规范》，为保证机场的正常运营，对航站楼计算机信息管理系统的电源有什么要求？(1)系统机房采用独立稳压稳流电源，用电等级为一级。(2)系统机房应采用相应的不间断电源，后备电池容量应满足系统主机等设备正常工作不小于30min。(3)重要终端计算机应配不间断电源，可维持断电下不小于15min正常使用。.航站楼离港系统的一般规定是什么？航站楼离港系统的一般规定：(1)机场旅客离港控制系统的设计应遵循以下原则：安全可靠，开放性强、稳定性强，易于扩充。(2)确定系统规模：系统规模可根据机场高峰小时航班旅客流量、机位数量、高峰小时航班数量等数值综合确定柜台及登机口数量。(3)系统的外界通信链路必须至少有2条路由。(4)设备的选择应符合下列要求：产品性能符合我国民航业中(CATA)的有关规定，符合IATA中有关标准；系统硬件应采用通用产品，软件可采用模块化产品，具有易于客户化的特点。.航站楼闭路电视监控系统电缆敷设过程中，对电缆有哪些要求？(1)电缆的弯曲半径应大于电缆直径的15倍；(2)电源线宜与信号线、控制线分开敷设；(3)室外设备连接电缆时，宜从设备的下部进线；(4)电缆长度应逐盘核对，并根据设计图上各段线路的长度来选配电缆。宜避免电缆的18接续，当电缆接续时应采用专用接插件。.航站楼综合布线系统工程电气防护的主要内容是什么？（1）航站楼综合布线区域内存在的电磁干扰场强大于3V/m时，应采取防护措施。（2）航站楼综合布线电缆与附近可能产生高电平电磁干扰的电动机、电力变压器等电气设备之间应保持必要的间距。（3）综合布线系统的电缆采用金属槽道或钢管敷设时，槽道或钢管应保持连续的电气连接，并在两端应有良好的接地。（4）干线电缆的位置应尽可能位于建筑物的中心位置。（5）当电缆从建筑物外面进入建筑物时，电缆的金属护套或光缆的金属件均应有良好的接地，同时应采用过压、过流保护措施，并符合相关规定。（6）综合布线系统有源设备的正极或外壳，与配线设备的机架应绝缘，并用单独导线引至接地汇流排，与配线设备、电缆屏蔽层等接地，宜采用联合接地方式。二、重点、难点内容.航班信息显示系统的防雷与接地航显系统的防雷与接地主要是防止由于雷击航站楼防雷装置，使共用接地系统电位升高对航显系统的反击、雷电感应及操作过电压等产生的雷击电磁脉冲和雷电波侵入对航显系统工作和系统信息设备造成干扰和破坏。参见《民用机场航站楼航班信息显示系统工程设计规范》MH/T5015—2004。.航站楼计算机信息管理系统应用软件涵盖的内容（1）航班信息的采集、处理和发布；（2）航班动态信息发布管理；（3）机场站坪服务管理；（4）航站楼生产运行等综合指挥管理；（5）机场运输资源分配管理：含停机坪、登机桥、候机厅、贵宾厅、行李提取转盘、值机柜台等；（6）旅客、行李等信息管理；（7）VIP及特服信息管理；（8）航班综合信息查询；（9）报文及气象信息管理；（10）弱电系统集成；（11）机场生产统计。参见《民用机场航站楼计算机信息管理系统工程设计规范》MH/T5018—2004。.计算机离港系统的技术要求（1）旅客的行李牌可采用条形码技术，条形码必须符合CATA标准；登机牌可采用磁条19码技术。（2）对于本地局域网方式的工作站应采用图形化工作介面，介面应满足中/英文对照。（3）系统应同时支持多种操作系统平台，如Dos,Widow,WindowsNT,OS/2,UNIX。（4）采用国际推广的有效的防病毒系统，加强系统的安全性。（5）系统应留有扩充余地，易方便地挂接新增终端。（6）系统应具有接收和发送各种业务电报的功能，格式应满足IATA标准。（7）可方便地对系统终端设置/删除/修改各种授权。（8）系统采用全兼容终端设备，保证终端设备的互换通用。（9）系统应具有以后升档的能力。（10）值机可具有以下三种工作方式的一种或几种：①在机场任何一个值机柜台上，可以为旅客办理任何一个航班的乘机手续。②可以在一个或几个柜台上，同时办理一个航班的值机手续。③一个柜台可以同时办理任何不同航班的值机手续。（11）系统应能够方便地设置保密级别及工作范围代码，对不同人员有不同的授权。（12）旅客的登机牌或行李牌损坏后，终端应有重复打印的功能。（13）系统终端应能方便地对未使用DCS的航空公司在各终端上打印出符合CATA标准的行李牌、登机牌。（14）当值机时，如果登机牌或行李牌打印机发生故障，应能允许值机操作继续在邻近柜台值机。4.室内广播线缆暗敷的规定室内广播线路必须暗装敷设，并符合下列规定：有弱电桥架时，广播干线宜沿弱电桥架敷设；广播支线宜穿管敷设；管材宜用镀锌钢管。1D435000民航机场目视助航工程相关技术规范一、问答题.民航机场助航灯光系统工程施工要求的基本规定是什么？民航机场助航灯光系统工程施工要求的基本规定如下：（1）一般规定。（2）设备、材料、成品和半成品进场验收及保管。（3）目视助航设施工程与场道、建筑工程的施工配合。（4）工序交接确认。（5）灯具和设备安装。.民航机场助航灯光系统工程施工要求的一般规定是什么?20民航机场助航灯光系统工程施工要求的一般规定如下：(1)施工现场质量管理要求。(2)不停航施工要求。(3)目视助航设施定位。必须以机场坐标系统为基准；在现有跑道、滑行道上加装灯具时，可参照跑道和滑行道中线、边线、端线进行定位。(4)灯具、设备安装时的要求。.目视助航设施工程与场道、建筑工程的施工配合包括哪些内容？目视助航设施工程与场道、建筑工程的施工配合包括：(1)灯光设备安装前，场道工程应具备下列条件：相应结构层的标高、早期强度达到设计要求。土方工程的标高、密实度达到设计要求。道面上预留的嵌入式灯具的灯坑位置已复测，孔径大小、深度符合设计要求。灯光设备基础的强度及标高符合要求。(2)灯光变电站设备安装前，建筑工程应具备下列条件：屋顶、楼板施工完毕，不得有渗漏现象。室内地面工作结束，室内电缆沟无积水、杂物。预埋件、预留孔、电缆沟槽及盖板的位置、尺寸大小均符合设计要求，预埋件牢固。混凝土基础强度达到设计强度的75%,基础位置、尺寸大小、高程、地脚螺栓孔符合施工规范和设计要求，基础表面光洁平整。门窗安装完毕。现场模板、杂物清理完毕。凡有可能损坏已安装的设备或设备安装后不能再进行施工的装饰工作全部完成。.灯具和设备安装包括哪些内容？灯具和设备安装包括：(1)立式灯具、设备安装。(2)嵌入式灯具安装。(3)标记牌安装。(4)灯箱安装。(5)隔离变压器及熔断器安装。(6)目视进近坡度指示系统安装。(7)风向标安装。(8)进近灯塔安装。21(9)灯光电缆线路敷设。(10)调光控制柜、切换柜、灯光监控柜安装。(11)助航灯光系统调试。.调光器各级输出电流值是多少？调光器各级输出电流值要求如下表：调光器各级输出电流(A)输出额定电流亮度等级设置光级标准电流允许范围6.6三个等级36.66.40〜6.7025.55.33〜5.6714.84.66〜4.946.6五个等级56.66.40〜6.7045.25.04〜5.3634.13.98〜4.2223.43.30〜3.5012.82.72〜2.888.33五个等级58.38.08〜8.4546.66.40〜6.7035.25.04〜5.3624.34.17〜4.4313.53.40〜3.61.分项工程如何划分？目视助航设施施工分为目视助航灯光系统工程和目视助航标志工程，其中目视助航灯光系统工程划分为：(1)立式灯具、设备安装。(2)嵌入式灯具安装。(3)目视进近坡度指示系统安装。(4)标记牌安装。(5)风向标安装。(6)灯箱安装。22(7)进近灯塔安装。(8)隔离变压器及熔断器安装。(9)灯光电缆线路敷设。(10)调光控制柜、切换柜、灯光监控柜安装。.质量控制资料检查内容是什么？在验收时，应检查下列各项质量控制资料、分项工程质量