柴油机及轴系振动平衡1资料

3.4柴油机及推荐轴系的振动和平衡3.4.1活塞、连杆的运动及受力3.4.1.1活塞连杆的运动1.活塞的位移x当a=0°时，x=0（即活塞在上止点）；当a=180°时，x=2R=s（即活塞在下止点）；当a=90°或270°时，x=R+AR/2>R。即当a=90。或180°时，活塞不在行程中央，而在aV90。或a>270°的某一位置时，活塞位移x=R（行程中央位置）。活塞的速度x当a=0°时（上止点）或a=180°时（下止点），X=0，即在上下止点处活塞的运动速度均为零，而活塞运动的最大速度xmax则出现在aV90。或a>270°的某一位置。 顺3.活塞的加速度X当a=0°时，x达最大值：x=Rw2（1+A），max方向向下；当a=180°时，x=-Rw2（1-A），方向向上。活塞在上止点时的加速度在数值上大于活塞在下止点时的加速度。在aV90。或a>270。的某个位置X=0（活塞速度最大）。1.在曲轴连杆机构中，连杆比入通常是指（）。1.在曲轴连杆机构中，连杆比入通常是指（）。liiJ活塞直径。与曲柄半径日之比B・曲柄半径日与连杆长度L之比C.连杆长度L与曲柄半径R之比D.连杆长度L与活塞直径D之比2.曲轴半径R与连杆长度L之比用A表示，通常低速柴油机的A值为（）。A.1/3〜1/4 B.1/3〜1/5C.1/4〜1/5D.1/5〜1/6活塞位移x是曲轴转角a的函数，下列表述错误的是（）。A・当a=0°时，则x=0 B・当a=90。时，则x=RC・当a=180°时，则x=2R D.当a=270°时，则x=R+R/2入与活塞位移x与无关的是（）。A・曲轴半径R B・曲轴转角a C・连杆比入D.曲轴回转角速度3柴油机在运行过程中，其活塞运动规律是（）。A.活塞在上止点时，速度最大，加速度最大B.活塞在行程中央时，速度最大，加速度为零D.活C.活塞在下止点时，速度为零，加速度为零D.活活塞运动的最大速度是出现在行程的（A.上止点B.活塞运动的最大速度是出现在行程的（A.上止点B.下止点 C.接近行程中点程中点活塞运动的最小速度是出现在行程的（A.止点 B.接近止点 C.行程中央行程中央活塞运动的最大加速度是出现在行程的A.上止点处 B.接近止点处 C.行程中央近行程中央活塞运动的加速度为零的点是出现在行程的（）。=j）。D.行）。接近D・）。D.接A.上止点 B.接近行程中央 C.行程中央 D.下止点柴油机活塞运动速度和加速度绝对值的变化规律是（）。A.活塞在上止点时速度最大，加速度为零 B.活塞在上止点时速度为零，加速度最大C.活塞在上止点时，速度和加速度都为零 D.活塞在上止点时，速度和加速度都最大柴油机活塞运动的速度和加速度，当活塞下行靠近行程中央时（）。A.加速度最大，速度为零 B.速度最大，加速度

为零速度和加速度都最大 D.速度和加速度均为零活塞速度的方向由向上变为向下且速度变化最大，是发生在行程（）。A.上止点 B.下止点 C.行程中点偏上D.行程中点偏下=J活塞速度的方向由向下变为向上且速度变化最大，是发生在行程（）。=JA.上止点 B.下止点 C.行程中点偏上D.行程中点偏下=J活塞加速度的方向由向下变为向上且加速度变化最大，是发生在行程（）。=JA.上止点 B・下止点 C.a=<90°接近中点a=>270°接近中点活塞加速度的方向由向上变为向下且加速度变）。C.a=<90。接近中点=J）。C.a=<90。接近中点=JD.a=>270°接近中点）。I.在上止点，加速度方向朝上II）。I.在上止点，加速度方向朝上II.在上止点，加速

度方向朝下III.在下止点，加速度方向朝上旧・在下止点，加速度方向朝下A.I+IIB.I+fflC.H+fflD.II+W活塞加速度在上、下止点处绝对值大小比较()。A.上止点的大于下止点B.下止点的大于上止点C.上止点的等于下止点D.上止点或大于或小于下止点在曲轴连杆机构中，若曲轴按稳定角速度回转时，活塞做()。A.匀速直线运动B.匀加速直线运动C.变速直线运动D.匀减速直线运动当活塞由上止点运行到下止点(a=0°〜180°)过程中，活塞速度和加速度方向变化是()。A.速度一直向上，加速度由向上变向下 B-速度一直向下，加速度由向下变向上C.加速度一直向下，速度由向下变向上 D.加速度一直向上，速度由向上变向下当活塞由下止点运行到上止点(a=180°〜360°)过程中，活塞速度和加速度方向变化是()。A.加速度一直向上，速度由向上变向下 B.加速度一直向下，速度由向下变向上C.速度一直向上，加速度由向上变向下 。.速度

一直向下，加速度由向下变向上=iB・速度向当曲柄从极左运行到极右位置(a=270°〜90°)过程中，活塞速度和加速度方向变化是()。A.速度向下，加速度由向下变这向上上，加速度由向下变为向上=iB・速度向D・加速度CD・加速度向上，速度由向下变为向上=90°=i当曲柄从极右运动到极左位置(a=90°=i270°)过程中，活塞速度和加速度方向变化是()。A.速度向下，加速度由向上变为向下B.速度向上，加速度由向下变为向上C.加速度向下，速度由向上变为向下D.加速度向上，速度由向下变为向上下述说法正确的是()。连杆比入是指连杆长度L与曲柄半径R之比当曲柄转角a=90。时，活塞位x=R(R为曲柄半径)活塞运行的最大加速度出现在行程中央当曲柄从极左运行到极右位S(a=270°〜90°)过程中，活塞速度由向上变向下，加速度向下二次曲柄的曲柄半径和曲柄角加速度分别为()。A・入R/2,2w B.AR/4,2wC・入R/4,wD.AR/2,w一次曲柄的曲柄半径和曲柄角加速度分别为（）。A.R,wB.AR,w C.AR/4,2w D.R,2wBcbddcaabbbabcdcacbccddba3.4.1.2曲柄连杆机构的受力分析1.气体力Fg作用在曲柄连杆机构上的气体力F与柴油机的工g作过程和负荷有关。即使在负荷一定的情况下，气体力F也是周期交变的，即气体力F随曲轴转角a而变。ggF的变化周期为柴油机的一个工作循环，方向沿气缸g中心线向下。曲柄连杆机构的惯性力曲柄连杆机构的惯性力有：活塞组件往复运动所产生的往复惯性力；曲柄不平衡回转质量回转运动所产生的回转惯性力（离心力）；连杆运动所产生的惯性力。曲柄连杆机构的惯性力主要和运动件的质量及运动时的加速度有关。（1）往复惯性力A往复惯性力A为集中在活塞销

（或十字头销）中心处的往复运动质量m在做不等速j往复运动时产生的惯性力。往复惯性力的方向与活塞加速度的方向相反，作用线与气缸中心线平行。略去往复质量重心与气缸中心线的微小偏移（如单滑块十字头、活塞冷却机构引起的偏移），可以认为往复惯性力的作用线与气缸中心线重合。（2）离心惯性力七离心惯性力七为集中在曲柄销中心处的不平衡回转质量MR在作回转运动时产生的惯性力。离心惯性力的方向与向心加速度的方向相反，永远是离心的。它的作用线与曲柄中心线重合，并随曲柄按角速度。回转。（3（3）连杆力偶^连杆力偶ML为连杆转动惯量在连l=JMl杆摆动时产生的惯性力偶。连杆力偶作用在连杆摆动平面内，其数值大小交变，方向交变。当连杆摆到气缸中心线左侧时，M为逆时针方向；当连杆摆到气缸L中心线右侧时，M为顺时针方向。连杆力偶数值较小。L3.合力F在活塞上作用着气体力Fg和往复惯性力Fj的合力F为F=%+匚，合力f作用在气缸中心线连杆小端处。由于气体力孔和往复惯性力匚都随曲轴转角变化，其

合力F的大小和方向也随曲轴转角而变化。4.侧推力Fn与连杆推力Fl作用力F在活塞销处分解为两个力：一个分力FN垂直于气缸壁（或导板），称为侧推力；另一个分力F沿连杆中心线，称为连杆推力。L侧推力F的大小、方向交变，作用在十字头导板N或气缸壁上。连杆推力F的数值大小交变，作用在L曲柄销上，而方向是否交变则取决于机型。5.切向力七和法向力Fz连杆推力F在曲柄销处又可分解为两个分力：L个分力F垂直于曲柄中心线，称为切向作用力；另一T个分力F沿着曲柄中心线，称为法向作用力。Z=J将FL移至主轴承处并沿水平和垂直方向分解为F'和吟，其中F，等于合力F。这说明在活塞销处承受的合力通过曲柄连杆机构最终传递到主轴承上。此外，在主轴承上还作用着不平衡回转质量的离心惯性力Fr。=J6.柴油机的输出力矩和倾覆力矩切向力Ft对曲轴中心线形成的力矩Ft-R为柴油机的单缸输出力矩，由于切向力F的大小是随着气体力TFg、往复惯性力Fj和曲轴转角a的变化而变化的，输出力矩F・R也是交变的。此外由于气体力F和往复惯Tg

性力F的合力F的作用，在柴油机机体垂直于气缸中心j线方向作用着一对大小相等、方向相反的力Fn和fn，力间距离为h，它们构成了柴油机的倾覆力矩:在数值上同柴油机各瞬时输出力矩大小相等而方向相反。但作用在不同的一部件上。柴油机的输出力矩作用在柴油机之外被驱动的机械上（如螺旋桨、发电机等），而倾覆力矩则作用在柴油机机体上。因此二者不能抵消。柴油机在工作中产生的气体力将直接作用在（）。A-气缸盖A-气缸盖C・活塞顶D・A+B+C曲柄连杆机构中的往复惯性力是由（）产生的。A・活塞和连杆B.连杆和曲轴C.活塞和曲轴D.活塞、连杆和曲轴通过力学模型的简化可知，曲柄连杆机构中的离心惯性力是由（）产生的。A・D・活塞和连杆B.连杆和曲轴CA・D・4.由4.由A・C・摩擦力和气体力B.往复惯性力和气体力往复惯性力和离心惯性力D.气体力和离心惯C・性力作用在活塞顶上的气体力与（）。A.柴油机工作过程和运动部件质量有关机工作过程和运动部件质量无关C.X作过程无关而与运动部件质量有关过程有关而与运动部件质量无关性力作用在活塞顶上的气体力与（）。A.柴油机工作过程和运动部件质量有关机工作过程和运动部件质量无关C.X作过程无关而与运动部件质量有关过程有关而与运动部件质量无关作用在曲柄连杆机构的惯性力（）。A.与柴油机的负荷和转速均有关柴油机的负荷和转速均无关C.与柴油机的负荷有关，而与转速无关柴油机的负荷无关，而与转速有关作用在曲柄连杆机构的惯性力与柴油机的转速有i=j

I三mB-柴油i=JI三三i=JI三三i=JI*D・工作B・与下列关系（）。与转速成正比 B.与转速的平方成正比 C.与转速的三次方成正比 D.与转速的四次方成正比曲柄连杆机构的惯性力与（）有关。柴油机负荷 B.柴油机转速C.柴油机工作过程 D.喷油提前角作用在曲柄连杆机构上的力主要有（）。A.气体力 B.惯性力C.连杆力偶D.A+B+C作用在曲柄连杆机构上的惯性力主要有（）。I=JA.活塞组件的往复惯性力 B.回转质量的离心惯I=J性力C.连杆力偶 D.A+B+C根据柴油机运动部件受力分析，柴油机连杆的承载情况一般可认为（）。四冲程柴油机连杆承受拉压交变应力，而二冲程柴油机承受单向压应力四冲程柴油机连杆承受单向压应力，而二冲程柴油机承受拉压交变应力两者都承受拉压交变应力两者都只承受单向压应力二冲程柴油机活塞从上止点下行时，其上半个行程的往复惯性力的方向是（）。A.向上 B.向下C.交变。.为零二冲程柴油机往复惯性力绝对值最大是在（）。A.上止点（a=0°）附近 B.下止点（a=180°）附近C.曲柄水平极左（a=270°）附近D.曲柄水平极右（a=90°）附近曲柄连杆机构的惯性力与（）成正比。A.负荷B.转速平方 C.W矩 。.转速工作时受各缸交变的气体力、往复惯性力和离心惯性力作用的部件是（）。A-活塞 B.连杆C.曲轴D.十字头当柴油机做均速转动时，曲柄连杆机构中的往复惯性力和离心惯性力，其大小变化的正确说法是()。往复惯性力和离心惯性力大小均不变往复惯性力和离心惯性力大小均变化往复惯性力不变而离心惯性力大小变化往复惯性力变化而离心惯性力大小不变为了避免运动件惯性力过大，必须限制柴油机的()。最高A.最高排气温度 B.最高转速 C.最大热负荷最高D.最大燃油供油量作用在曲柄连杆机构的气体力fg()。与柴油机类型有关 II.与柴油机负荷有关m. 与柴油机曲轴转角的变化有关l=Jw.与柴油机转速有关 v.与曲柄连杆机构质量l=J有关 w.与曲柄连杆机构加速度有关A.I+II+m+VB.I+II+W+VC.II+m+v+wd.i+ii+m+w曲柄连杆机构的惯性力()。与柴油机类型有关 II.与柴油机负荷有关m. 与柴油机曲轴转角的变化有关

W.与柴油机转速有关W.与柴油机转速有关V.与曲柄连杆机构质量l=JI三m有关M・与曲柄连杆机构速度有关A.i+n+mb.i+h+vc.iii+w+vD.ii+m+w柴油机工作时，能产生惯性力的部件有（）。i.气缸11.活塞 m.连杆 m飞轮V.主轴承亚曲柄臂A.i+n+m B.i+n+vc.ii+w+wd.n+m+w???活塞上总作用力f传递的最后结果是（）。柴油机输出转矩n.倾覆力矩m.作用在主轴承上的力w.往复惯性力V.离心惯性力w.作用在贯穿螺栓上的力A.i+n+mB.i+n+vc.n+w+wD.n+m+wDabbddbbddaaabcdbdcda3.4.2柴油机的振动与平衡3.4.2.1柴油机振动的危害柴油机在运转过程中，必然要产生周期变化的不平衡力和力矩，它们的存在将会使柴油机产生振动。柴油机的振动危害很大，由于振动产生撞击和变形，会

影响柴油机的可靠性和耐久性；还会使管理人员的工作条件恶化，损害健康，甚至因疲劳而酿成事故；对于大型低速柴油机还可能引起船体振动，危害船舶安全。柴油机振动的危害是（）。A-离心惯性力增加 B-离心力矩增加 C.柴油机振动的危害是（）。A-离心惯性力增加 B-离心力矩增加 C.磨损增加 D.回转不均匀度增加柴油机振动的危害是（）。A.往复惯性力增加 B.往复惯性力矩增加轴扭矩增大 D.机件损坏柴油机振动易造成（）A.地脚螺栓 B.气缸盖杆螺栓柴油机振动的危害有（I.使柴油机经济性下降低 山.柴油机飞车机件C.曲=1损坏。C.气缸盖螺栓D.连）。II.使柴油机可靠性降W.损害管理人员健康A.II+WB.I+II+IIIC.ii+m+wD.I+II+W柴油机振动的危害有（）。使柴油机动力性下降 I.使柴油机强度下降m.机件损坏 w・引起船体振动A.n+mb.i+m+w C.m+w d.i+n+m+w柴油机振动的危害有（）。引起船体垂向振动 ii.引起船体水平振动m.使管理人员工作条件变差 w.使柴油机可靠性下降m+w B.i+ffl c.n+ffl d.i+ii+m+w工作条件受柴油机振动影响小的部件是（）。A-气缸盖 B・气缸体 C-机架D・机座工作条件受柴油机振动影响大的螺栓是（）。A.贯穿螺栓 B.地脚螺栓 C.气缸盖螺栓 D.A+BCdadbdad3.4.2.2多缸柴油机的振动与平衡1.一次力矩的平衡一次力矩主要包括合成离心力矩和一次往复惯性力矩。对于一次力矩，通常采用在曲轴上装平衡重的方法加以控制。在极少的情况下，在柴油机的正常转速范围内，一次力矩可能同时引起船体的水平振动和垂直振动，一般用可调式平衡重将垂直振动控制在安全

=1的范围内，然后用安装在链条驱动轮和张紧轮上的一次力矩平衡器来控制水平力矩。由于这种情况很少发生，所以一般在柴油机上并不配置一次力矩平衡器。=1二次力矩的平衡l=JI*二次力矩仅为二次往复惯性力矩，因此它只有垂直分量。在柴油机的正常运转范围内，4、5、6缸的二次力矩会引起船体的4〜5l=JI*总倾覆力矩EMd的控制»——置］l=j1=多缸柴油机的总倾覆力矩EMd»——置］l=j1=1.多缸柴油机的往复惯性力将会造成柴油机（）。A.横向左右摆动B.纵向上下跳动C.纵向左右振动D.横向上下振动多缸柴油机的离心惯性力矩将会造成柴油机（）。A.左右振动 B.纵向左右、垂直方向振动 C.纵向振动。.垂直振动倾覆力矩将会造成柴油机的（）。A.纵向振动B.水平振动 C.横向摆动 D.垂直振动直接使柴油机左右摇摆的力和力矩有（）。I.离心惯性力 ii.往复惯性力 m.侧推力w.倾覆力矩 v.连杆力偶 饥离心力矩A.i+i+mb.i+ii+vc.m+w+vD.ii+m+w使柴油机上下振动的力和力矩是（）。I.往复惯性力 ii.往复惯性力矩 m.离心惯性力 w.侧推力 v.倾覆力矩 W.连杆力偶A.I+II B.I+V C.w+W D.m+W当代新型超长行程柴油机的发展，使振动变得（）。A.加剧B.减轻 C.无影响D.随机型而异弓I起多缸柴油机整机振动的力和力矩是（）。I.输出转矩 ii.总倾覆力矩 m.往复惯性力矩 N.合成离心惯性力矩 V.往复惯性力W.合成离心惯性力A.i+n+m b.i+ii+vc.ii+w+wd.n+m+w下列各因素中能够引起多缸柴油机产生振动的是（）。i.气体力n.合成往复惯性力及其力矩 m.合成离心惯性力及其力矩 w.总倾覆力矩V.总连杆力偶A.i+n+m B.n+m+w c.i+n+m+w d.n+m+w+v单缸柴油机的往复惯性力和多缸柴油机合成往复惯性力矩的平衡方法可采用（）。a.平衡重法 b.正反转平衡法 c.外部平衡法D.内部平衡法二次往复惯性力矩平衡器中平衡轴的回转角速度为（）。A.32B.3/2 C.2wD.3+2多缸柴油机通过采取措施达到内部平衡，这表示（）。A.柴油机不再存在振动B.柴油机仍存在振动C-不存在振动但有变形D.存在振动但无变形柴油机运动部件离心力的外部平衡是指达到了（）。A-离心惯性力的合力等于零 B-离心惯性力的合力矩等于零们扭矩等于零D.A+B柴油机运动部件的往复惯性力达到外部平衡是指达到了（）。—次往复惯性力的合力与一次往复惯性力的合力矩等于零二次往复惯性力的合力与二次往复惯性力的合力矩等于零曲轴上的扭转力矩等于零A+B在下列各种利用平衡重以消除离心力矩的方法中，既能达到外部平衡，又能达到内部平衡的是（）。A.不规则平衡法 B.分段平衡法 C.各缸平衡法 D.整体平衡法对于多缸柴油机来说，所谓的外部平衡就是指柴油机的曲柄连杆机构在运动中所产生的（）全部被平衡。A.合成离心力，合成离心力矩 B.—次合成往复惯性力及力矩C.二次合成往复惯性力及力矩 D.A+B+C

对于多缸柴油机来说，达到内部平衡主要是指柴油机各缸曲柄连杆机构在运动中所产生的（）全部被平衡。B.离心惯性力,A.B.离心惯性力,D.离心惯性力，CD.离心惯性力，倾覆力矩多缸柴油机回转部件的不平衡离心惯性力矩的平衡方法为（）。A.在曲柄臂装平衡重B.采用正反转平衡轮系C.在曲轴自由端装减振器 D.以上全部在多缸柴油机的各曲柄臂上都加装平衡重，这是为了（）。平衡往复A.平衡离心惯性力和往复惯性力 B.■平衡往复惯性力和力矩平衡倾覆C.使曲轴不再受离心惯性力的作用 D.■平衡倾覆力矩）。C.大首尾齿轮传动式平衡机构大多用于）。C.大A.大、中型柴油机 B.中、小型柴油机型低速柴油机 D.小型高速柴油机以曲轴回转角速度。正反转动的首尾齿轮传动式平衡机构，是平衡柴油机的（）。

A.合成离心力和离心力矩B.合成二次往复惯性力矩C.合成一次往复惯性力矩D.合成的往复惯性力以2倍曲轴回转角速度正反转动的首尾齿轮传动）。合成二次往复惯性D.合成的往复惯式平衡机构，是平衡柴油机的（A）。合成二次往复惯性D.合成的往复惯力矩 C.合成一往复惯性力矩性力对多缸柴油机通过适当的曲柄列可达到的平衡是（）。A.外部平衡B.内部平衡 C.各缸平衡D.扭振平衡多缸柴油机的合成往复惯性力矩通常采用（）平衡。A・平衡重法B.正、反平衡轮系法C.内部平衡法D.外部平衡法用正反转平衡法平衡往复惯性力及其力矩的措施是（）。I.内部平衡法W施是（）。I.内部平衡法W.首尾齿轮法法A.I+IB.II.外部平衡法V,分段平衡法m.平衡轴法w.整体平衡I+V C.B+WD.m+w多缸柴油机离心力矩的平衡方法有（）。各缸平衡法 ii.分段平衡法 m.整体平衡法w.不规则平衡法A.i+n+m B.n+m+w c.i+m+wD.i+n+m+wBbccaaddbcaddedaacacbabcd3.4.3轴系的扭转振动3.4.3.1轴系扭振的转速禁区、轴系扭振的减震避震措施1.船舶轴系扭转振动许用应力柴油机推进轴系在运转中由于传递交变回转力矩而产生交变的扭转应力T。此外，轴系扭转振动还r使轴系受到扭振附加应力T的作用。尤其是当轴系发生扭转共振时，此扭振附加应力将达到最大值，可能超过轴系的扭振许用应力而引起轴系破坏，这里讲的扭转振动许用应力实际上是指扭振附加应力的容许限度。如果扭振应力或扭矩超过持续运转的许用值时，或当扭振引起齿轮齿击、弹性元件的交变扭矩大于持续运转的许用交变扭矩时，则应在这个共振转速区nc附近设“转速禁区”。在此禁区内机器不应持续运转。禁区范围为:16〃 (18r)n18-Cr~ 16°根据扭振应力或扭矩超过许用值的多少，禁区范围可适当扩大或减小。通常，对单节振动该禁区范围可取±10%nc，双节以上振动可取土5%nc。《钢质海船入级规范》规定“转速禁区”应在转速表上用红色标明，并应在操纵台前设示告牌。在常用转速范围内或特殊使用转速范围内，不应产生z/2及z次简谐的危险共振转速。在R=0.85时，由共振上坡波产生的扭振应力应不超过持续运转许用应力［T］；在?=0.85〜1.03范围内，共振和重要c非共振产生的合成应力，应不超过T的1.5倍。c扭转振动的减振措施“转速禁区"回避法在柴油机运行转速范围内设置“转速禁区”实质上是在运转中使用回避措施，避免在有害转速区段内持续运转，这种方法一般主要用在大型船用柴油机上。因为这类柴油机一方面因其转速低、部件大，使用减振器效果不理想，另一方面因其工作转速变化范围大，欲在全部工作转速范围内均不存在有害临界转速比较困难，所以此法在船用主柴油机中应用较多。频率调整法

I=JI三三惯量l=j1=I=JI三三惯量l=j1=l=j1=（3） 减小激振能法l=Jw减小输入系统的激振能量可直接减小扭振振幅从而使有害共振变成无害共振，减小气体力输入系统能量的主要方法是改变柴油机的发火顺序和扭振系统的振型。改变发火顺序可以减小副谐量的激振能，但不能改变主谐量的激振能；改变系统的振型则可以减小主谐量的激振能。l=Jw（4） 阻尼减振法l=Jw增大阻尼可以消耗激振能量达到减振的目的。其方法是在系统中装置有较大阻尼作用的各类阻尼减振器，来消减系统的扭振。l=Jw按我国有关规范对转速禁区的规定，下述讲法不恰当的是（）。A.禁区在转速表上用红色示出B.在操纵台上用示告牌指示C.禁区不得超越D.禁区内不允许长期运转根据《钢质海船入级规范》要求，在（）内，应尽可能不用减小振幅的方法来消除转速禁区。A.0Wn/nBV1.0B.0<n/nB<0.8 C.1.0<n/nB<1.15D.0.9<nc/nB<1.03柴油机转速表上用红线标明的区域是（）。A.共振转速区域B.临界转速区域C.极限转速区域D.转速禁区根据《钢质海船入级规范》要求，转速范围不同，使用的许用应力也不同，持续运转许用应力是在（）范围内运转。A.0Wn/nBW1.0B.0<n/nB<0.8C.1.0<nc/nB<1.15 D.0.9Vn/.V1.03大型低速柴油机通常采用W一种措施防止或减轻扭振（）。A.改变振型法B.加装弹性联轴节C.设立转速禁区D.加装扭振减振器在柴油机中，（）可以降低自振频率。A.加大飞轮B.减小飞轮 C.加装副飞轮 D.A或C改变轴系刚度可改变轴的自振频率，使有害的共振转速移到常用转速以外，其具体方法是（）。A.减小轴的长度小活塞连杆的重量减小激振能量，（）。A.减小输出转矩轴的直径D.增加轴的长度通过发火顺序的变更，能够（）。A.避开主临界转速 B.避开副临界转速 C.限制扭转振动 D.阻止自由振动频率柴油机轴系扭振的避振和减振方法有（）。I.设转速禁区 ii.装高弹性联轴器 m.增加轴径尺寸 W.加装副飞轮 V.改变发火顺序W.增大飞轮惯量A.i+i+mb.w+v+wc.m+w+vi=jI三三i=jl=JB.装设高刚度联轴器 C.减D.增加轴的直径可有效地减振，具体的方法有B・合理选择螺旋桨 C・增加l=j

1=1D.i+ii+m+w+v+w11.下列论述正确的是（）。i.采用减振器可以消除扭振 ii.通常减振器安装在自由端m.阻尼型减振器的主要作用是减小振幅w.通过发火顺序改变，能够避开副临界转速a.i+i b.i+m+w c.i+m+wd.i+ii+m+wCddacddbbdb3.4.3.2减震器的作用和类型及维护管理扭振减振器=i=1扭振减振器主要有两个作用：其一，在轴系中增加了一个质量和一段弹性轴，所以它可以改变振型、节点位置和自振频率；其二，在轴系扭振时产生一个附加阻尼作用以消耗输入轴系的激振能，限制扭振振幅增大。=i=1扭振减振器按扭振减振器的基本工作原理可以分为动力型、阻尼型和动力阻尼型三种。(1)动力型减振器用弹簧或短轴与曲轴连接，使两者具有相同的自振频率。在共振时减振器产生一个与激振力矩大小相等而方向相反的反抗力矩以达到减振目的。(2)阻尼型减振器用阻尼消耗激振能，达到减振的目的。硅油减振器是常见的阻尼型减振器。当柴油机曲轴转动时，通过减振器外壳及高黏度硅油带动惯性盘同步回转。当曲轴产生扭振共振时，由于惯性盘的惯性使它仍按原转速回转。由此惯性盘和外壳之

l=JIl=JI三三（3）动力阻尼型减振器兼有动力型和阻尼型两种减振器的减振作用。减振器维护管理运转中应保证轴系中的减振器处于良好的工作状态。对于阻尼式减振器（如硅油减振器），若阻尼液不漏失，一般不必进行拆修。对于动力式减振器（如套筒弹簧式），运行中应保证充满滑油（通常由曲轴箱滑油供应）。在检查和清洗曲轴的滑油通道时应注意检查和清洗减振器的滑油通道。另外要保证多层套筒弹簧的每片弹簧均处于完好状态，若一片弹簧损坏则应一组弹簧整套换新。减振器是一种扭振预防措施，但它不能起到的作用是（）。»——置］A.改变振型B.改变节点位置C.改变自振频率D»——置］常用的减振器按其基本原理可分为三类，除了阻尼型、动力型之外，还有一种是（）。A.摩擦型B.反馈型C.动力阻尼型D.平衡型

3.A.dm喘4.A.能5.3.A.dm喘4.A.能5.A.C.7.=i飞轮前 B.飞轮后 C.螺旋桨前 。.自由扭振减振器的主要作用是（）。减小激振力矩B.减小激振力C.消耗激振D.消除共振转速硅油减振器属于（）型减振器。动力型B.阻尼型C.动力阻尼型D.调A.频型6.A.频型6.套筒弹簧式减振器，若一片弹簧损坏，则应（）。抽出损坏弹簧片继续使用B.换新该弹簧片换新该组弹簧片D.换新各组弹簧片关于套筒弹簧式减振器说法正确的是（）。弹簧片处不需有润滑油 B.弹簧片间预先灌注滑油 C.运行中弹簧片间有连续的滑油供应。.弹簧片间预先注满润滑脂对硅油减振器管理，不必要的工作是（）。A.注意检查硅油是否漏泄 B.注意减振器连接螺栓的紧固情况 C.注意运转中温度和声音是否正常D.定期拆修Dcdcbccd

3.4.3.3弹性联轴器的作用、类型及维护管理弹性联轴器与一般的减振器不同，它还是一个输出功率的传动部件。此种传动装置可降低轴系对中性的要求。弹性联轴器的作用>——置>——置］弹性联轴器的类型弹性联轴器种类繁多，按弹性元件的材质可分为液力型、橡胶型、金属板簧型、复合型几种。常用的为橡胶弹性联轴器和金属板簧联轴器。弹性联轴器的管理橡胶弹性联轴器的使用环境温度要求：橡胶弹性元件在传递交变扭矩时由于摩擦生热，导致内部温度上升，一般中心温度约比表面高30°C。而天然橡胶的最高使用温度为100〜120C。故弹性联轴器的最高使用环境温度不得高于60C，最低使用温度为-10C。橡胶弹性联轴器在安装与工作时应防止接触油脂、焊接火花、酸类、有机溶剂、紫外线等。在轴系安装中，利用弹性联轴器的柔性可以允许有较大的偏差。但为了保证联轴器的使用寿命和运行安全，轴系安装中的各种偏差仍需满足一般的对中要求。联轴器的输入端与输出端连接方向不得颠倒。通常，联轴器转动惯量大的外轮连接输入轴（主动侧），转动惯量小的内轮连接输出轴（从动侧），不得反接,否则，减振作用受影响。金属板簧联轴器在工作中需要润滑，可使用柴油机润滑油或齿轮箱润滑油，油压为0.25〜0.5MPa，不得断油。1=1.橡胶弹性联轴器的最高使用环境温度是（）。1=A.60C B.70CC.80CD.90C2.通常弹性联轴器只对（）振动有显著的减振效果。A-三节点B-双节点C.单节点D.零节点3.金属板簧联轴器在工作中需要（）。A.供水进行冷却B.进行通风冷却C.加润滑脂进行润滑D.供应润滑油关于联轴器的安装，说法错误的是（）。联轴器转动惯量大的外轮连接输入轴（主动侧）转动惯量小的内轮连接输出轴（主动侧）联轴器的输入端与输出端连接方向不得颠倒转动惯量小的内轮连接输出轴（从动侧）弹性联轴器可大大降低轴系的（）。柴油机的最低稳定转速B.轴系的自振频率柴油机的“转速禁区"D.轴系的扭振振幅在船舶上常用的为联轴器有（）。I.液力型 ii.橡胶型 m.金属板簧型 W.金属卷簧型A・i+iiB.m+wc.i+ii D・ii+miAcdbbd4.A.C.D.5.A.C.6.i=ji三三i=j

I三m=J3.4.4轴系的纵向振动3.4.4.1轴系纵向振动及其危害轴系在外力作用下，沿轴线方向产生的周期性变形现象，称为轴系的纵向振动。轴系纵振的激振力主要是气缸内的气体压力和l=JIl=JI三三推进轴系纵向振动的危害性主要表现在以下几个方面：=1（1）导致柴油机、传动装置和轴系的故障。如:曲轴弯曲疲