新能源车补贴大幅退坡双积分政策是实现200万台销量目标的保障

新能源车补贴大幅退坡，双积分政策是实现200万台销量目标的保障

一、双积分政策

2019年补贴退坡幅度较大，市场对行业销量有所担忧，但双积分考核是一剂猛药。2019年补贴新政整体退坡幅度较大，综合地补总补贴退坡总幅度接近70%。对车企而言，短期成本降低难以弥补补贴退幅，车企面临两难选择，终端不涨价盈利端压力较大，若涨价幅度较大对销量或有一定影响，所以19-20年对企业成本控制能力和品牌力是考验期。2018年虽是个人需求崛起元年，但这也建立在补贴引导的基础上，但短期成本降低幅度并不足以覆盖高额补贴退坡，此时由于成本压力部分企业会采取“变相涨价”的方式，新能源汽车的性价比受损，市场对行业销量增速能否维系有一定担忧。我们认为补贴退坡已经进入倒计时（2020年底退出），19年退幅较大只会短期影响行业盈利但并不改竞争市场化的趋势，而在这个过渡阶段双积分政策则是行业销量增速保障的基础。双积分考核保障19-20年新能源乘用车复合增速“底线”36%。

对国内13大集团双积分进行估算，对于CAFC油耗积分，19-20年由于达标值乘数β在16-20年分别是134%/128%/120%/110%/100%，在总产量结构稳定前提下，会导致CAFC负积分大幅增多，而车企解决双积分的最有效途径为生产新能源车，首先生产电动车会增加NEV积分，富裕积分可以补偿CAFC负积分，同时电动车为0油耗/极低油耗的选择，在计算CAFC积分是还可以作为放大系数进行补偿，从而降低负积分。我们假设19-20年燃油车复合增长率1%，以18年新能源汽车和燃油车作为依据，假设结构不变，假设新能源乘用车未来两年复合增速20-80%梯度序列，得到在不同新能源乘用车增速下，对应13大汽车集团双积分的结果：到新能源乘用车复合增速要达到36%以上，才能在2020年双积分结算时行业没有负积分（负的CAFC积分可以被NEV）正积分抵偿）。在此假设下，如果按照最低增速来看，新能源乘用车19-20年销量将达到136万、188万辆，加上新能源商用车刚好可以达到2020年新能源汽车产销200万的目标。后补贴时代的过渡期（19-20年），双积分是支撑行业销量增长的驱动力之一。双积分管理办法详解

二、双积分计算方法

1、燃料消耗积分（CAFC）算法

CAFC积分：我国燃料消耗积分渊源颇久，旨在倒逼车企节能减排。事实上，2013年与CAFC积分相关的法规就已经公布，这之后经由一系列指标的完善，再加上我国新能源汽车行业发展的长远规划，2017年国家出台了新的双积分政策。根据政策，若企业CAFC积分为负或在正负临界线徘徊，则要慎重考虑传统能源车型的生产。这是由于传统汽车的燃料消耗量下限有极限值，在政策持续收紧的趋势下，即使车企通过传统车技术革新来改善积分，长期也很难达到稳定的积分安全边际。从而迫使车企优化升级，加大0排放的新能源汽车生产力度。CAFC积分政策下车企新车发布策略

CAFC数积分算法：乘数α、β逐年变小，19、20年脱离缓冲期形势严峻。总的来看，燃料消耗积分计算过程中的关键点有三要素：

1）、CAFC数积分达标值公式多出乘数α，给予车企一定缓冲期。CAFC积分的达标值根据目标值而来，是目标值的α倍。其中，单车车型的目标油耗量与整车整备质量有关，且具体分为三排座及以上的汽车和三排座以下的汽车，以求计算精细化。乘数α是国家考虑到过度时期的缓冲，2016年为1.34，2017年为1.28，2018年为1.2，2019年为1.1，2020年为1。在缓冲期内，α会扩大车企的达标值，从而在最后的计算步骤CAFC=（C达标值—C实际值）×Q所有车型年产量中使车企获得更多的正积分或弥补原有的负积分。

2）、CAFC积分实际值公式分母端多出放大乘数乘数β，协同响应NEV积分。根据政策，在计算CAFC积分实际值时，可以就该企业新能源车型年产量乘以系数β，扩大分母端的比值。对于乘数β的取值，2016-2017年为5，2018-2019年为3，2020年为2。同时，由于新能源车型的实际油耗远远低于传统燃油车型，尤其是0排放的纯电动汽车，因此车企加大新能源车型的生产时，不仅能减小CAFC积分实际值的分子，而且能扩大分母，整体减小CAFC积分实际值。

3）、过去3年CAFC。正积分可向后结转。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可结转至后续年度使用，但需要按照一定的比例，且结转有效期不超过3年。具体来说，2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。按比例结转以前年度正积分是车企解决自身CAFC负积分的重要方法之一，这不仅给了车企喘息之机，而且促进车企树立可持续的发展眼光，合理规划新能源和传统车的产能。

2、新能源汽车积分（NEV）算法

NEV积分：计分指标细化，正积分压力逐年增大。NEV积分主要是对车企的新能源汽车产量进行考核，计分规则相较于CAFC积分简单很多。主要分为三类，纯电动乘用车（EV）、插电式混合动力乘用车（PHEV）和燃料电池乘用车。其中，纯电动乘用车的计算过程最为复杂，要评判综合工况续航里程数据、整备质量和百公里耗电量。而插电式混合动力乘用车则单车直接计2分，燃料电池乘用车需要考虑燃料电池系统额定功率。特别需要注意的是，标准车型的积分上限为5分。总的来说，细化的计分指标有利于新能源车向A级车发展（A00有续航限制，B级车有百公里耗电量更高要求）。

需要注意的是，NEV数积分达标值的计算中也有一个乘数γ，也就是新能源汽车积分比例要求。一方面，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业不设定γ，也就是说不设定达标值，那么只要该企业在本年度内生产了新能源乘用车，就能获得正的NEV积分；另一方面，政策规定2019年之后才开始设定新能源汽车积分比例要求。2019、2020年度，γ分别为10%、12%，新能源正积分压力逐步增大。NEV积分计分规则

三、2020年双积分预测

将国内13大车企集团分为4个层级（仅根据2020年测算结果分级）：

A档：占据较强先发优势，双积分优势显著且潜力极大：比亚迪；

B档：CAFC积分与NEV积分均为正：江淮汽车、北汽集团、奇瑞汽车、华晨汽车；

C档：在新能源弹性增速的情况下，NEV积分为正，CAFC积分为负：吉利控股、上汽集团、长安汽车、东风汽车；

D档：CAFC积分与NEV积分均为负，压力较大：众泰控股、长城汽车、广汽集团、一汽集团。

双积分贫富差距明显，自主品牌具有先发优势。分级测算结果分析：

A档的比亚迪作为新能源乘用车行业龙头，新能源汽车销量最多且占比最高，故正积分情况最好，同时18年下半年的强势新车型周期持续，市占率在19年有进一步提升，同时公司19年新能源销量目标为40万（同比接近翻倍），若能达到销量目标届时富裕正积分只会更多，考虑到行业2020年双积分考核压力，若19-20年行业销量复合增速不足36%，届时双积分市场供不应求，将带动NEV积分成交价格大幅提升，公司或在2020年双积分考核时成为最大赢家；

B档公司基本都为自主品牌，其中北汽集团NEV正积分主要靠北汽新能源贡献，江淮汽车、奇瑞汽车也均靠自主新能源汽车贡献正积分，而华晨汽车主要由宝马插电混动车型贡献正积分，随着19年低端车型补贴退坡幅度更大，A00市场由于性价比降低或难持续增长，倒逼北汽新能源、江淮、奇瑞等自主品牌新能源产品高端化，但综合来看B档企业双积分压力不大；

C档企业特点为NEV积分为正，但并不足以弥补CAFC负积分，主要因燃油车/新能源车比例过高所致。其中上汽、吉利新能源汽车也处于国内第一档，但受燃油车基数过大的拖累，若保障2020年双积分为正，新能源乘用车销量增速需达到65%、50%，我们认为两者凭借在新能源汽车领域的技术实力，叠加新车型的上量，不难达到双积分目标。对于长安、东风而言，则需要继续加大新能源汽车推出，才能保障2020年不需要外购积分。

D档企业则属于压力较大一档。19年若再不开始加速布局新能源车型，2020年则需要面临双积分惩罚，届时若市场双积分供不应求，则面临花巨额购买双积分的情况。而对于广汽和长城而言，我们