外贸实务 第六讲 货物交付 第九章 货物运输保险

第九章货物运输保险

一、保险利益原则

保险标的是保险要保障的对象，它可以使任何财产及其有关利益或者人的寿命和身体。

保险利益(insurableinterest)，又称可保利益，是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。保险利益原则明确表明投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。

海洋运输中，具有可保利益者不限于船舶所有权人。船舶经营人对船舶进行占有、使用、收益、管领，应有可保利益，有权投保并在船舶发生保险事故时要求保险人依约赔偿。保险人未能证明船舶不适航，又未能证明有其他除外责任情形的，不得拒绝承担赔偿责任。

二、最大诚信原则：指投保人和保险人在签订保险合同以及在合同有效期内，必须保持最大限度的诚意，双方都应各守信用，互不欺骗隐瞒。具体体现在：保险人：A）应当向投保人说明保险合同条款内容、B）可就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。被保险人：A）重要事实申报B）保证三、补偿原则指当保险标的遭受保险责任范围内的损失时，保险人应当依照保险合同的约定履行赔偿义务。但保险人的赔偿金额不得超过保险单上的保险金额或被保险人遭受的实际损失。保险人的赔偿不应使被保险人因保险赔偿而获得额外利益。即，保险的目的是补偿损失，而不是使被保险人获得额外收入，所以保险人支付的赔款不能超过被保险人所遭受的实际损失，这一原则称为补偿原则。注意：补偿原则只适用于财产保险类。如财产保险、责任保险、信用保险、保证保险、农业保险等等以有形财产或财产相联系的利益为保险对象的各种保险。财产本身具有价值，可以用货币表示它的价值，财产的损失也可以用货币表示，当然也可以用货币补偿。如果保险人支付赔款超过实际损失的价值，就会使被保险人获利，诱使被保险人希望发生灾害事故损失，有些人就会故意制造事故损失。显然，这样做的结果会增加社会财富的损失，损害社会公共利益。所以财产类保险支付的赔款以不超过实际损失为原则。补偿原则不适用于人身保险类，因为人的生命不能估价。由于人的生命不能估价这一特性，所以人身保险采用定额给付方式，保险金额由投保人与保险公司协商确定，主要由投保人根据自己的需要和缴费能力选定，保险人根据保险金额给付保险金，而不问实际损失多少。因此人身保险可以向多家保险机构投保，在发生人身伤亡时，可以从多家保险机构获取保险金。四、近因原则指保险人只对承保风险与保险标的损失之间有直接因果关系的损失负赔偿责任，而对保险责任范围外的风险造成的保险标的的损失，不承担赔偿责任。近因原则的产生保险中的近因原则，起源于海上保险。1906年英国《海上保险法》第五十五条规定“除本法或保险契约另有规定外，保险人对于因承保之海难所致之损害，均负赔偿责任，对于非因承保之海难所致之损害，均不负赔偿责任。”近因原则的里程碑案例是英国LeylandShippingCo.Ltd.vs.NorwichUnionFireInsuranceSocietytd.一案。一战期间，Leyland公司一艘货船被德国潜艇的鱼雷击中后严重受损，被拖到法国勒哈佛尔港，港口当局担心该船沉没后会阻碍码头的使用，于是该船在港口当局的命令下停靠在港口防波堤外，在风浪的作用下该船最后沉没。Leyland公司索赔造拒后诉至法院，审理此案的英国上议院大法官LordShaw认为，导致船舶沉没的原因包括鱼雷击中和海浪冲击，但船舶在鱼雷击中后始终没有脱离危险，因此，船舶沉没的近因是鱼雷击中而不是海浪冲击。近因原则的含义及规定《保险法》上的近因原则的含义为“保险人对于承保范围的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失，承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失，不负赔偿责任。”按照该原则，承担保险责任并不取决于时间上的接近，而是取决于导致保险损失的保险事故是否在承保范围内，如果存在多个原因导致保险损失，其中所起决定性、最有效的，以及不可避免会产生保险事故作用的原因是近因。由于导致保险损失的原因可能会有多个，而对每一原因都投保于投保人经济上无利益且无此必要，因此，近因原则作为认定保险事故与保险损失之间是否存在因果关系的重要原则，对认定保险人是否应承担保险责任具有十分重要的意义。

近因原则的案例适用按照近因原则，如果是单一原因导致保险损失的，则只需判断该原因是否为保险合同所约定的保险事故，适用较为容易。但存在多个原因的，近因原则的适用较为复杂，以下结合案例来具体分析：

1、保险损失由一系列原因引起，则前一原因（即诱因）是否构成“近因”应判断各原因之间是否存在因果关系及性质。（1）各原因之间不存在因果关系的，前一原因（即诱因）不构成“近因”。案例：保险船舶因大雾偏离航线搁浅受损，本案近因是大雾导致船舶搁浅，超载和不适航与大雾没有因果关系不是近因。（2）各原因之间存在因果关系的，则应判断因果关系的性质。A、不存在必然因果关系的不构成“近因”。案例：保险车辆遭受暴雨泡浸气缸进水，强行启动发动机导致发动机受损，近因是强行启动发动机，暴雨并不必然导致发动机受损而不是近因。B、存在必然因果关系的构成“近因”。案例：著名的艾思宁顿诉意外保险公司案中，被保险人打猎时从树上掉下来受伤，爬到公路边等待救援时因夜间天冷又染上肺炎死亡，肺炎是从树上掉下来的意外事故之必然，因而是近因。

C、是否存在必然因果关系有争议的，则取决于法官自由裁量。案例：投保人被车辆碰擦，送往医院后不治身亡，死亡原因是心肌梗塞，车祸是否是心肌梗塞的诱因，即构成死亡的近因取决于法官自由裁量。2、多个致损原因，其中对保险事故的发生起直接的、决定性作用的原因是近因。案例：船舶开航前船长因病不能出航，经港监批准由大副临时代理船长，航行途中三副纵火造成火灾事故，三副与大副之间有矛盾不是近因，三副故意纵火才是火灾事故损失的近因。

3、多个致损原因共同作用导致保险事故，则多个原因均是近因。典型案例为非典型肺炎致人死亡，单纯慢性病或非典均不会产生被保险人死亡的后果，但在二者共同作用下必然会导致死亡的结果，则非典与慢性病均可视为死亡的近因。第一节海洋货物运输保险的风险与损失一、风险（一）海上风险（PerilsoftheSea）

1、自然灾害（NaturalCalamities）2、意外事故（FortuitousAccidents）自然灾害：是指不以人的意志为转移的自然界力量所引起的灾害，但在海运保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量造成的灾害，而是仅指恶劣气候、雷电、地震、海啸或火山爆发等人力不可抗拒的自然力量造成的灾害。意外事故：是指由于偶然、非意料的原因所造成的事故。并不是泛指海上所有的意外事故，而仅指运输工具搁浅、触礁、沉没、船舶与流冰或其他物体碰撞以及失踪、失火、爆炸等。

一般外来风险：是指由于一般外来原因所造成的风险。主要包括：偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热受潮等。特殊外来风险：是指由于社会、政治原因所造成的风险。主要包括：战争、罢工、拒收以及交货不到等。（二）外来风险（ExtraneousRisks）二、损失损失loss海上损失其他损失全部损失totalloss部分损失partialloss一般外来风险损失extraneousrisks特殊外来风险损失（一）全部损失（全损）从损失性质看，分为实际全损

actualtotalloss推定全损

constructivetotalloss载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。1、实际全损构成情况：保险标的物全部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等,虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮发霉后已失去原有价值。2、推定全损构成情况：

（1）保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。（2）保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。（3）保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。（4）保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。（二）部分损失

按性质分为共同海损generalaverage单独海损paticularaverage共同海损1、共同海损：载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。2、构成共同海损的条件是：（1）危险必须是实际存在的，而非主观臆测的。（2）必须是有意的、合理的，为了船货共同安全。（3）必须是在非常性质下，作出的牺牲或引起的特殊费用。（4）牺牲或费用，最终必须是有效的。共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。单独海损

定义：是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。单独海损的特点是：（1）它不是人为有意造成的部分损失（2）它是保险标的物本身的损失（3）单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。请问：这1000台拖拉机的损失由谁承担，属于何种性质？

案例思考海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。所谓施救费用是指被保险货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人或保险单受让人，为了避免或减少损失，采取各种措施而支出的合理费用。三、费用海上风险还会造成费用支出，主要有施救费用和救助费用。所谓救助费用是指保险人或被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付给的报酬。第二节国际海洋货物运输保险条款我国海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为：基本险附加险一、基本险（一）平安险（F.P.A)（二）水渍险（W.P.A.）

（三）一切险（A.R.）（一）平安险（FreefromParticularAverageF.P.A)英文字面解释为“单独海损不赔”。责任范围：（1）自然灾害造成的全部损失；（2）意外事故造成的全部损失和部分损失；（3）意外事故之前或之后在海上遭受自然灾害而使货物造成的部分损失；（4）装卸或转船造成的全部或部分损失；（5）施救费用。（6）避难港卸货的特殊费用。（7）共同海损的牺牲、分批和救助费用。（8）运输契约订有“船舶互撞责任”条款，据该条款规定应有货方偿还船方的损失。适用范围：大宗、低值粗糙的包装货物，如：废钢材、木材、矿砂等。平安险承保责任范围最小，所缴保险费最少。（二）水渍险（WithParticularAverage.W.P.A.）

英文字面意思，是“负责单独海损”。承保范围：

平安险所承保的全部责任。被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失。适用范围：适用于不易损坏或易生锈但不影响使用的货物。如：钢管、旧汽车等。

（三）一切险（AllRisksA.R.）责任范围：一般外来原因造成的全部或部分损失。适用范围：价值较高、可能受损因素较多的货物。平安险和水渍险的保险责任被保险人的故意行为或过失所造成的损失。属于发货人责任引起的损失。在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。被保险货物的自然损耗、本质缺陷以及市价跌落、运输延迟所造成的损失或费用。战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。我国三种基本险别的除外责任的规定：仓至仓条款（warehousetowarehousew/w）仓至仓条款的限制：基本险责任起讫期限的规定：“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性和普遍性的特点。所谓充分性，是指货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的各个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无一漏洞。

所谓严密性，是指条款将一切可能发生的情况都一一作了规定，使保险合同双方当事人有章可依，无疏漏之处。如：除了将空间的“仓至仓”复以时间概念即60天予以限定之外，还对以下几种情况作了规范：

1若货物运抵被保险人用做分配分派的处所，或在非正常运输的情况下运抵其它储存处所，保险责任也告终止。

2若货物在卸离海轮后60天内被运往非保险单载明的目的地，当开始转运时保险保险责任也告终止。

3若发生被保险人无法控制的延迟、绕航、被迫卸货、重装、转载或承运人终止运输契约等航程变更的情况，使保险货物运到非保险单所载明的目的地时，在被保险人及时通知保险人并在必要时加缴保险费的条件下，保险责任的有效性又有两种情况：

第一种情况，若货物在当地出售，则保险责任至交货时为止，但无论如何均以全部卸离海轮后60天内为止。

第二种情况，货物在60天内继续运往原保险单所载目的地，保险责任仍按前述期限终止。所谓普遍性，一是指“仓至仓条款”对每一张海上运输货物保险单都毫无例外地加以限定和规范；二是指目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”，它早已成为国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款；三是指国际贸易中其它运输方式，如航空、集装箱、火车等所涉及到的运输货物保险，也大都效仿了海上运输货物的“仓至仓条款”的原则来限定各自保险责任期间。

值得注意的是，“仓至仓条款”具备如此性质，往往使一般人产生误解，认为只要采用了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。这种认识的局限性往往导致进出口企业的经济损失，使得运输货物在某阶段的损失得不到保险公司的赔偿。究其原因，主要是人们忽视了因贸易风险的转移引起的保险利益的变化。

其中的主要问题是：首先，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：第一，所发生的风险是在保险责任范围之内。第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。第四，依照“仓至仓条款”，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。这四个条件须同时具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。

其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限来划分的。即货物装船前的风险由卖方承担，装船后的风险由买方承担，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。如前所述，不具备保险利益则得不到保险赔偿。因此，尽管“仓至仓条款”涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。

再者，依照国际贸易习惯，不同的贸易价格条件，买卖双方所承担的权利义务也不同。仅就办理保险而言，CIF和CIP价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用“仓至仓条款”，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。二、附加险1、一般附加险1）偷窃、提货不着险2）淡水雨淋险3）渗漏险4）短量险5）混杂、玷污险6）碰损、破碎险等等2、特殊附加险1）交货不到险2）进口关税险3）舱面险4）黄曲霉素险5）拒收险6）战争险*7）罢工险三、伦敦保险协会货物保险条款与险别1、协会货物（A）险条款，即ICC（A）2、协会货物（B）险条款，即ICC（B）3、协会货物（C）险条款，即ICC（C）4、协会货物战争险条款，5、协会货物罢工险条款，6、恶意损害险条款，第三节陆、空、邮货物运输保险条款一、我国陆上运输货物保险的险别与条款（一）基本险：

1陆运险（相当于海运保险中的“水渍险”）

2陆运一切险（相当于海运保险中的“一切险”）3陆上运输冷藏货物险（专门险，也是基本险）（二）附加险陆上运输货物战争险

（只有投保了陆运险或陆运一切险的基础上才可加保）（三）保险人责任起讫

仓至仓责任条款二、我国航空运输货物保险险别与条款（一）基本险1航空运输险（相当于水渍险）2航空运输一切险（相当于一切险）（二）附加险

航空运输货物战争险（三）保险人责任起讫

自被保险货物装上保险单所载明的起运地仓库开始，直到目的地最后仓库为止（如未到达上述仓库，最后卸载地卸离飞机满30天为止）。三、我国邮政包裹运输保险险别与条款（一）基本险1邮包险2邮包一切险（二）附加险

邮包战争险第四节国际货物运输保险实务一、确定保险金额

1保险金额的定义：保险人承担赔偿或者给付保险金责任的最高限额，也是保险人计算保险金的基础。2保险金额一般是根据保险价值确定的。保险价值一般包括货价、运费、保险费以及预期利润等。3在国际贸易中，保险金额通常还需在发票金额的基础上增加一定的百分率，即保险加成。4保险金额的计算公式：

保险金额=CIF价×（1+投保加成率）二、办理投保和交付保险费

1办理投保时，应填写投保单，并交付保险费。2保险费=保险金额×保险费率如按CIF投保，计算公式为：保险费=CIF价×（1+投保加成率）×保险费率3在合同中，一般买卖双方会以CIF价格为基础确定保险金额。CFR与CIF之间的换算如下：CIF价=CFR价/{1-[保险费率x(1+保险加成率)]}计算例题1如合同中约定，货物的CIF总金额为USD30,000.00，投保一切险（保险费率为0.6%）及战争险（保险费率为0.03%），保险金额按CIF总金额加成10%。则投保人应付的保险费：保险费=30000x(1+10%)x(0.6%+0.03%)=33000x0.0063=207.90(USD)计算例题2我方向客户报价USD3.00/pcFOBShanghai。现客户要求改报CIFYokohama。保险加成率10%，保险费率0.8%，上海至横滨运费为USD0.20/pc。请计算CIF价：解：

CFR价=FOB价+运费=USD3.00+USD0.20=USD3.20/pc

CIF价=CFR价/{1-[保险费率x(1+保险加成率)]}=USD3.20/{1–[0.8%x(1+10%)]}=USD3.20/{1–0.0088}=USD3.29/pc三、保险单据保险单据的主要种类：（一）保险单insurancepolicy也称大保单。是一种最规范、在国际贸易中使用最广泛的一种保险单据。（背面载明保险人与被保险人之间的权利义务）保险单样本（二）保险凭证insurancecertificate也称小保单，是一种简化的保险单据。（背面不载明保险人与被保险人之间的权利义务）保险凭证样本（三）预约保险单openpolicy又称预约保险合同。是被保险人（一般为进口人）与保险人之间订立的总合同。在实际业务中，预约保单适用于我国自国外进口的货物。凡属预约保单规定范围内的进口货物，一经起运，我国保险公司即自动按预约保单所订立的条件承保。四、保险索赔进出口货物发生属于保险责任范围内的损失后，保险人应履行的索赔手续。五、代位追偿含义：在保险业务中，为了防止被保险人双重获益，保险人在履行全损赔偿或部分损失赔偿后，在其赔付金额内，要求被保险人转让其对造成损失的第三者责任方要求全损赔偿或相应部分赔偿的权利。这种权利称为代为追偿权，或称为代位权。在实际业务中，保险人需首先向被保险人进行赔付，才能取得代位追偿权。六、保险条款基本内容、举例及注意问题保险案例章后训练FOB条件下装运途中遇险受损索赔被拒案【案情】2005年8月，我某出口公司对外签定一份以FOB为条件的农产品合同，买方已向保险公司投保仓至仓条款的一切险。货物从我公司仓库运往装运港码头时发生承保范围内的损失，事后我公司以保险单含有仓至仓条款要求保险公司赔偿，被拒绝，后我公司又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔同样遭拒绝。分析

【问题】保险公司是否有权利拒绝?为什么？FOB条件下装运途中遇险受损索赔被拒案【分析提示】被保险人向保险公司索赔必须具备三个条件：⑴保险公司承保范围内的损失；⑵索赔人是保险单的合法持有者；⑶索赔人具有可保利益。FOB条件下装运途中遇险受损索赔被拒案案例分析首先，是这个案例所涉及到的贸易条款，FOB和“仓至仓”条款。FOB(FreeonBoard)术语，按此术语成交，由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指派的船只，并及时通知买方。货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。“仓至仓”条款（Warehousetowarehouseclause）是保险责任的起讫期限，即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或者储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其它储存处所为止。FOB术语下，买方只在货物装上船之后，开船之前才办理保险，从出口地仓库起到装入船舱为止这一段没有得到保险，所以“仓至仓”不能完全实现，只能是“港至仓”。因此，卖方在FOB术语下存在漏保的盲区，在货物越过船舷之前的风险必须由卖方自行负担。其次，是保险条款的注意事项。保险公司与索赔人之间，必须有合法的有效的合同关系。保险合同一般是指保险单，保险单是保险合同的书面证明。合法的、有效的保险单，主要是指符合法律规范并具有法律效力的保险单，只有合法保险单的合法持有人才能向保险公司索赔。合法的持有人，一般是指投保人(被保人)或受让人。向保险公司行使索赔权利的人，不仅是保单的合法持有人，而且必须享有保险利益。

如按FOB条件买卖，一般在货物装船越过船舷以前，风险是由卖方负责的。因此，这段时间，卖方对货物具有保险利益。但是，如果卖方凭提单、保险单、发票等装运单据向银行办理了押汇，由于这些单据已作为抵押品转移给银行，直至买方向银行付款赎单为止，在这段时间内，对这批货物有保险利益的是银行。被保险人或受让人凭持有的保险单向保险公司提赔时，他要求赔偿的损失，还必须是在该保险单的承保范围内，也就是说被保险人发生的风险损失，必须在他投保险别所规定的承保范围以内。第三，索赔权利。在买方投保的术语下，买方是以保险合同当事人的身份提赔的；而在卖方投保术语下，买方是以保险合同受让人身份提赔的，因此，卖方须在保险单背面背书后才能将提赔的权利转移给买方。CIF术语下，不管损失发生在哪一运输段，只要在承保险别之内，都能得到保险公司的赔偿，因享受的是“仓至仓”条款。FOB、CFR术语下，只有当损失是发生在货物越过船舷之后时，才能得到赔偿，而当损失发生在货物越过船舷之前时，尽管买方是保险合同当事人，但由于损失不在承保险别之内，因而保险公司可以不予理赔。根据以上对贸易术语和有关法规的解释，得出以下结论：1．保险公司拒绝卖方的提赔，因为虽然卖方在货物发生风险期间，对该保险标的拥有所有权，即有保险利益。但卖方不是保险单的被保险人或者合法的受让人，尽管保险单内包括仓至仓责任条款，本例的卖方仍无权向保险公司提赔。2．保险公司拒绝买方的提赔，因为买方虽然是本例保险单的被保险人和合法持有人，但是在货物发生风险期间，买方对该批货物尚未享有所有权，按FOB条件，买方对当时货物发生的风险不负任何责任。因此，买方对当时保险标的并没有保险利益，尽管保险单包括仓至仓责任条款，买方仍然无权凭保险单向保险公司提赔。提示：一般情况下，卖方签有FOB合同如欲得到可靠保障，还必须自行投保陆上运输货物保险，其保险责任起讫时间可确定为自货物运离保单载明的起运地仓库或储存处所直至货物装上船为止，这样一来就与买方的保险衔接起来了，若货物在陆上运输中或在等待装船中发生损失，卖方可直接向保险人索赔，保障自己在装船前的利益不受损害。2.航运船舶遇险受损案【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快就扑灭，但是由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失有：1）1000箱货被火烧毁；2）600箱货被水浇湿；3）主机和部分甲板被烧坏4）拖轮费用；5）额外增加的燃料和船上人员的工资。分析

问题：从损失的性质看，上述损失各属何种海损？为什么？航运船舶遇险受损案【分析提示】1）、3）属于单独海损，因为这两项损失是由于火灾这一风险直接造成的；2）、4）、5）属于共同海损，因为这三项损失是船长为了船、货的共同安全，进行救火而向船舱灌水，造成的特殊牺牲和支出的特殊费用。航运船舶遇险受损案航运船舶遇险受损案计算题:1、一批出口货物CFR价19800美元，现客户要求改报CIF价，加2成投保一切险，保险费率1%，问：保险费多少？２、我出口一批货物，发票总金额为USD12000，假设加一成投保一切险和战争险，费率分别为0.6％、0.4%.问该笔货物的投保金额和保险费分别为多少？航运船舶遇险受损案案例分析:

我出口一批货物按CIF计价，装运前向保险公司按110%投保平安险，6月初货物装妥开航，6/13在海上遇到暴风雨，至使一部分货物遭到水渍，损失21000美元，数日后，该船又突然触礁，至使该批货又损失8000美元，问保险公司对该批货物损失该如何赔偿？为什么？案例分析：有一货轮在航行中与流冰相撞。船身一侧被撞裂口，海水涌进，舱内部分货物遭浸泡。船长在此情况下不得不将船驶上浅滩，进行排水，修补裂口，尔后为了起浮又将部分笨重货物抛入海中，问此一连串损失中哪些是单独海损？哪些是共同海损？假设共同海损共计8万美元，，船舶价值位100万美元，船上载有甲、乙、丙三家的货物，分别为50万、30万、10万美元，请问各有关方面应如何分摊共同海损？航运船舶遇险受损案代位求偿权是指当保险标的遭受保险事故造成的损失,依法应由第三者承担赔偿责任时,保险公司自支付保险赔偿金之日起,在赔偿金额的限度内,相应取得向第三者请求赔偿的权利。《保险法》第45条第1款规定:"因第三者对保险标的损害而造成保险事故的,保险人自向被保险人赔偿保险金之日起,在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。"代位求偿是财产保险中一项重要的原则。代位求偿权对于被保险人来说具有积极保障的意义:1.更可靠的赔偿保证。被保险人可选择向保险公司索赔,而保险公司通常都具有雄厚的资金实力和资信,这往往是其他责任方所无法比拟的。2.保险公司的求偿权仅限于其赔偿金额,超出的部分仍归被保险人所有。3.在获得保险赔款之前,被保险人对第三方的求偿权是第一位的,也就是说,被保险人向第三方追偿的权利优于保险公司。但是,被保险人要想享受上述便利,还必须保证保险公司的代位追偿权不致因其行为而受到损害。

例如,未经保险公司同意,被保险人不能同第三者责任方达成任何赔偿决定或放弃对第三方责任的追偿,否则,被保险人将失去从保险公司获得赔偿的权利。此外,被保险人还有义务向保险公司提供必要的证明文件和资料,协助保险公司向第三方责任人追偿。返回

〖案例〗原告：上海中福轮船公司被告：中国人民保险公司上海市分公司2002年1月4日，被告中国人民保险公司上海市分公司（以下简称上海人保）就“仲宇”轮的保险向原告上海中福轮船公司（以下简称中福轮船）开具定期“沿海内河船舶保险单”，载明：被保险人为中福轮船；险别为一切险。保单“一切险”条款约定，保险人承保因碰撞、触碰等事故引起船舶倾覆、沉没，造成的船舶全损或部分损失；同时约定，对于船舶不适航（包括船舶技术状态、配员、装载等）造成船舶的损失，保险人不负责赔偿；又约定，被保险人应当按期做好船舶的管理、检验和修理，确保船舶的适航性，否则保险人有权终止合同或拒绝赔偿。“仲宇”轮的船舶所有人为上海钟裕实业有限公司，船舶经营人为中福轮船，载重吨1，300吨，核定舱载量为前货舱655吨，后货舱645吨