德尔福电控系统维修-delphi基础工程篇

共67页第0页(基础工程培训篇)德尔福东南汽车发动机电控管理系统(基础工程培训篇)共67页第1页(基础工程培训篇)系统的开发目的第一阶段:改进汽油发动机的供油及点火技术.第二阶段:改善发动机的燃油经济性.第三阶段:提高发动机综合性能.第四阶段:降低发动机有害物的排放.共67页第2页(基础工程培训篇)排放法规与电控的技术对策ECER15-04开环燃油控制化油器或单点喷射ECER83单点喷射开环燃油控制氧化型催化转换器US83闭环燃油控制单点或多点喷射三元催化转换器TIER1&LEV闭环燃油控制多点式顺序喷射速热式催化转换器电子控制废气在循环阀强化型蒸发排放系统第二代随车故障诊断系统共67页第3页(基础工程培训篇)GB14761-99排放法规中国政府于1999年元月开始实施GB14761-1999,汽车尾气排放标准,它相当于欧洲EC93排放法规(俗称欧洲1号排放法规);2004年将实施新的相当于EC96(欧洲2号排放法规)的排放限值.共67页第4页(基础工程培训篇)系统的功能发动机管理系统又被称为:发动机电子控制系统.它可以精确地控制进入发动机汽缸内的空气/燃油的混合比,燃烧过程及废气转换,以达到优化发动机性能,改善燃油经济性能,从而更加严格地控制汽车所排出的废气对于空气的污染程度.共67页第5页(基础工程培训篇)系统的工作原理发动机控制模块(ECM)通过安装在发动机及车身不同位置的传感器及工作请求开关,对发动机的工作状态进行分析后,再通过发动机及车身上的执行器,对发动机及相应的机构进行精确的控制.共67页第6页(基础工程培训篇)热带炎热季节热态驾驶性能发动机台架标定点火,供油,温度系统零部件综合性能废气再循环配给量汽车基本驾驶性能汽车一般性起动性能热带炎热季节热态启动性能寒带驾驶性能寒带冷起动性能汽车整车排放性能汽车怠速稳定性能高原适应性能汽车系统故障诊断性能系统催化转换器保护功能系统控制参数的开发共67页第7页(基础工程培训篇)最终验证(排放,故障诊断&驾驶性)高原验证热态验证冷态验证热带开发

寒带开发高原试验车辆基础标定完成最终标定系统定义桌面标定开发零部件特性定义车辆准备发动机基础标定系统开发的完整路径共67页第8页(基础工程培训篇)系统定义ECM选择燃油系统节气阀体选择怠速控制器选择点火系统硬件选择O2传感器选择燃油蒸发系统硬件尾气处理系统数据串模式特殊顾客要求发动机基础标定验证发动机硬件燃油开环控制基本点火角动力点火角调整车辆基础标定起动过程点火角燃油开环控制起动过程燃油控制闭环燃油控制空气流量大气压修正(海平面)空调控制怠速控制(海平面)动态燃油控制起动-运转过程燃油控制爆震敏感度基础排放标定热带开发标定零部件温度检验热空气及高水温点火修正怠速功能检验热油运行性能热态重复起动热态冷起动怠速点火角修正炭罐清洗功能热态燃油蒸汽吸收效果系统开发的主要工作内容(一)共67页第9页(基础工程培训篇)寒带开发标定冷起动冷态驾驶动态燃油控制怠速性能验证温室起动进入冷态驾驶冷态点火修正高原开发标定冷起动大气压计算高海拔燃油修正三元催化温度检验怠速控制高原驾驶性最终标定排放故障诊断故障下运行电磁兼容及干扰系统开发的主要工作内容(二)热态验证热油运行试验极限压缩比爆震验证热起动怠速性能寒带验证冷起动冷态驾驶怠速控制高原验证最高海拔爆震敏感度怠速控制共67页第10页(基础工程培训篇)

用户确定排放控制的目标,整车技术状况及对车辆的驾驶性能的要求.系统标定供应商本着经济适用的原则确定系统控制方案及零部件型式.系统开发-系统硬件选择共67页第11页(基础工程培训篇)能产生足够击穿火花塞电极间隙电压（8-28KV）.火花塞应具有足够的能量.点火时刻必须适应发动机工作情况系统开发–发动机对点火系统的要求点火过早：燃烧完全在压缩过程中进行，气缸内压力急剧上升，在活塞到达上止点前即达到最大压力，给上升的活塞很大的阻力，发动机功率下降，油耗增加，产生爆燃.点火过迟：在活塞下行时混合气才燃烧，使气缸压力降低，发动机功率下降，燃烧气体与缸壁接触，造成发动机过热.共67页第12页(基础工程培训篇)系统开发-发动机台架标定试验发动机转速越高，在同一时间活塞移动距离增加，混合气压力及温度升高，燃烧速度加快，点火提前角增加在同一转速下，发动机负荷增加，点火提前角减少辛烷值低，为防止爆燃，点火提前角减少共67页第13页(基础工程培训篇)车辆的驾驶性标定工作项目有:发动机启动喷油量标定发动机冷态及热态喷油量标定发动机瞬态过渡工况供油标定系统开发-驾驶性能标定共67页第14页(基础工程培训篇)发动机管理系统的标定过程中包含两项发动机的冷起动性标定:发动机的一般性启动特性.这种特性指的是在发动机冷却剂温度在不同环境温度下所进行的启动性能标定试验寒带环境条件下的冷启动特性是在低温环境状态下标定的.它是根据试验规范的规定对未经运行过的冷态发动机进行标定.系统开发-冷起动标定(一)共67页第15页(基础工程培训篇)启动前的燃油供给量启动－运转过渡工况空燃比随时间的变化发动机的冷态开循环燃油供给量控制的匹配发动机的冷态开循环转速及负荷加浓燃油供给量的匹配发动机起动时点火正时的设定系统开发-冷起动标定(二)共67页第16页(基础工程培训篇)怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制.系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合:怠速空气量控制燃油喷射量的控制点火正时的控制目标怠速是根据诸多输入信号决定的.当发动机水温较低时，系统给出较高的目标怠速以加速暖车;而对于采用机械风扇的发动机,当发动机冷却液温度过高时,系统也会施以较高的怠速,目的是增加冷却水箱的进风量外加负载(如:空调,动力转向及各种用电器等)发生变化时,系统将提高怠速,以补偿增加的负荷,保持怠速的稳定.系统开发-怠速特性标定共67页第17页(基础工程培训篇)系统开发-中低负荷标定发动机在正常工作温度下，其中低负荷控制为闭环燃油系统控制。此时，系统根据氧传感器的反馈的电压信号，通过发动机电子控制模块对喷油量进行实时修正来达到调整混合气浓度在理论空燃比附近，以保证三元催化转化器对排气中有害气体转换效率达到最佳状态，同时可以保证较好的燃油经济性。共67页第18页(基础工程培训篇)发动机在其正常工作温度范围内,全负荷运转时为开环燃油控制.此时,为保证发动机的最佳动力输出,系统将会以较浓的混合比(约12:1)来控制喷油量,并在发动机不产生爆震的前提下适度增加点火提前角.系统还将利用标定时建立的排气温度数学模型来控制排气温度,以保护发动机本身和三元催化转化器.系统判定发动机全负荷的条件是根据节流阀位置传感器所提供的信号作出的,通常节气门开度达到70%~80%以上时,系统即认为发动机进入全负荷状态.系统开发-全负荷标定共67页第19页(基础工程培训篇)当驾驶员踩下油门踏板愈使汽车加速时,系统会适当增加喷油量,以保证发动机在加速时对动力的需要.增加的喷油量与节流阀开启的变化速率成正比.加速时,系统首先会适当推迟点火提前角,然后再逐渐恢复,目的是避免发动机在急加速时所产生的扭矩增加过快对传动系造成的冲击.当加速工况接近发动机全负荷时,系统会自动断开汽车空调系统，以保证加速时发动机的动力输出.系统开发-加速工况标定共67页第20页(基础工程培训篇)无论何种情况,当发动机的转速超过系统中设定的最高转速时,系统将切断供油,来抑制转速无限制地上升,以保护发动机,防止“飞车”.当转速回到系统规定的最高转速限制以下后,系统立即恢复供油.系统开发-超速断油控制共67页第21页(基础工程培训篇)发动机在数次不成功的起动后,汽缸内部可能会有未燃烧的汽油积存,俗称“淹缸”,这时,驾驶员可将油门踏板踩到底,起动发动机,此时系统会自动切断供油,以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出.系统开发-溢油断油控制共67页第22页(基础工程培训篇)发动机正常运转过程中,驾驶员松开油门踏板,在车辆进入滑行并反拖发动机.此时,汽车不需要发动机提供动力,而由于节流阀完全关闭后,进气量很小,发动机工作在较高的进气管压力和转速下,发动机会因燃烧不良而造成有害排放物增加,因此,系统在此时将切断供油,这样可以大大降低发动机有害排放物的生成,同时也能提高燃油经济性.系统开发-减速断油控制共67页第23页(基础工程培训篇)对发动机管理系统的海拔高度适应性标定是避免发动机的充气效率因海拔高度的升高而变化,进而影响点火正时,导致发动机的工作异常.车辆的海拔高度标定是在用户规定海拔高度内实地进行.主要的标定方法是适度调整点火正时以防止发动机产生爆震.系统开发-车辆高海拔适应性能标定低海拔时发动机负荷高海拔时点火正时共67页第24页(基础工程培训篇)系统故障的自我诊断是发动机管理系统必不可少的一项功能故障诊断功能可在系统中的一个或几个零部件工作异常时,及时地通过信号显示提醒车辆用户进行必要的检查和维修.系统还可在系统自身出现较为严重的故障时,采用临时应急的旁路控制形式,控制发动机工作,以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.系统开发-故障诊断功能标定共67页第25页(基础工程培训篇)当最初的发动机台架标定及车辆的驾驶性标定完成之后,即可进行整车的排放控制标定.整车的排放控制的标定就是在排放法规试验规定车辆运行的范以内,精确调整最初所作的开环燃油标定数据,以优化车辆的排放特性.以下方面是需加以重点标定的内容:车辆启动时喷油量控制车辆加速及功率加浓时空燃比的控制发动机点火正时的调整发动机怠速空气控制系统对车辆综合排放性能的影响车辆负荷和海拔高度对发动机排放物的影响废气再循环量系统开发-整车排放标定共67页第26页(基础工程培训篇)电磁兼容性试验是验证系统所有电子器件之间是否产生相互影响的信号,并是否因此工作失常.电磁干扰性能试验是验证系统对于外界电磁干扰噪音的强度.电磁干扰及兼容性能试验共67页第27页(基础工程培训篇)完整的汽车发动机电控系统构成图共67页第28页(基础工程培训篇)德尔福微型汽车电喷零部件构成图共67页第29页(基础工程培训篇)共67页第30页(基础工程培训篇)系统特征(一)德尔福中国4缸车用发动机电控管理系统是采用电脑闭环控制多点燃油喷射,无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.共67页第31页(基础工程培训篇)系统特征(二)系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制.闭环控制系统能够消除系统及相关机械零部件的制造差异,提高整车的综合一致性,还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差.系统将发动机的四个汽缸分为1-4,2-3两组,分别进行供油和点火的控制.分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化,从而降低零部件及制造加工的成本.系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理,使之转化为无害气体排到大气.共67页第32页(基础工程培训篇)工作原理图共67页第33页(基础工程培训篇)系统及零部件-系统电源系统采用的是12伏直流电源.来自电瓶的电流分两路进入系统和发动机控制模块(ECM):一路是通过点火钥匙开关进入系统.它是系统工作的主电源.另一路是通过保险丝直接进入ECM.这个不间断的电源使ECM保持了系统在发动机运转后自学习的参数,以及在关机时系统为发动机的下一次起动进行准备步骤.系统电源也向ECM传递系统工作电压信号,ECM根据工作电压实时地修正对执行机构的控制.ECM共67页第34页(基础工程培训篇)系统及零部件-发动机控制模块(ECM)发动机控制模块是一个以单片机为核心的微处理器.它的功能就是处理来整车不同部位的传感器数据,判断发动机的工作状况,再通过执行器对发动机的进行准确的控制.共67页第35页(基础工程培训篇)系统及零部件-发动机转速与曲轴位置传感器发动机转速与曲轴转角传感器为磁电式.系统使用它决定曲轴旋转的位置和转速.曲轴转角传感器安装于变速箱离合器壳上.它与飞轮上的58x齿圈共同工作共67页第36页(基础工程培训篇)系统及零部件-进气歧管绝对压力传感器(MAP)

进气歧管绝对压力(MAP)传感器安装在进气歧管用来测量进气歧管的压力,ECM通过此信号判断进入发动机的空气量.MAP传感器由一个密封的弹性膜片和一个铁磁心组成.膜片和磁心精确地放置在线圈内,当感应到压力时,就产生一个与输入压力成正比的0~5V输出信号.共67页第37页(基础工程培训篇)系统及零部件-节气门传感器(TPS)

节气门位置传感器装在节流阀体总成上,与油门拉杆和节气阀门同轴.它是线性可变电阻结构,其滑动端子由节气门轴带动.节气门的开度不同,该传感器所反应给ECM的电阻信号也不同.系统根据它输出的信号值及其变化速率判定发动机的实时负载和动态变化状况,及时对发动机进行精确的控制.共67页第38页(基础工程培训篇)系统及零部件-冷却液温度传感器(CTS)

冷却剂温度传感器装配在发动机的冷却液小循环通道上.它采用负温度系数的热敏电阻作为感应元件.ECM通过设计在自身内部的一个电阻为冷却剂温度传感器提供一5伏的的参考信号,并测量该电阻的压降.共67页第39页(基础工程培训篇)系统及零部件-进气温度传感器(ITS)进气温度传感器安装在进气系统过渡管路上.用于检测进入发动机的空气温度.它也是采用负温度系数的热敏电阻作为感应元件由于气体温度变化将直接影响到其密度变化.因此,进气温度传感器是计算进入汽缸内部实际空气量的重要参数之一.共67页第40页(基础工程培训篇)系统及零部件-氧传感器(O2)氧传感器安装在发动机的排气歧管之上,是闭环燃油控制系统的一个重要标志性零件.氧传感器的主要敏感材料是氧化锆.氧化锆被排气加热(300C)激活后,氧离子穿过氧化锆元件到达其外部电极.氧化锆元件感应发动机排气中的氧的含量并改变其输出电压值.氧传感器采用特氟隆绝缘导线,不锈钢材料的成型元件.参考空气由导线输入,无阻塞问题.当参与发动机燃烧的空然比变稀时,排气之中的氧聚集含量增加,氧传感器的输出电压降低;反之输出电压值则增高.

由此向ECM反馈发动机实时的空 然比状态.共67页第41页(基础工程培训篇)系统及零部件-燃油供给系统(一)系统的燃油是靠一只燃油泵来提供的.ECM收到发动机转动的信号之后,驱动油泵继电器来接通燃油泵电源,燃油泵开始向供油系统提供压力燃油,压力燃油经调压器稳压后,经喷嘴喷出.发动机管理系统在未收到发动机转速信号时,出于安全角度,将不驱动燃油泵工作,确保燃油系统的安全性能.安全控制功能也保证了燃油泵不会在无油状况下长时间干运转.燃油泵燃油泵继电器ECM共67页第42页(基础工程培训篇)系统及零部件-燃油供给系统(二)系统的供油是采用闭环控制多点分组喷射系统.“闭环燃油控制”是根据在排气系统安装的氧传感器反馈的氧含量化变信号(即:发动机工作时的实际空燃比),实时地对发动机供油进行修正和补偿.以强化催化转化器的转化效率.闭环控制系统的自动修正功能,能对发动机所存在的制造误差和实际使用的老化影响进行适度修正补偿.ECM接点火开关共67页第43页(基础工程培训篇)系统及零部件-燃油供给系统(三)分组喷射的是当某一组活塞向下止点运行时,ECM控制喷嘴在进气门口对这一组汽缸喷油.处在进气行程的汽缸将混合气吸入;而在做功行程的汽缸,喷出的燃油将停留在进气门附近与空气充分混合.每缸工作所需的油量是分两次喷入的.喷油时刻是由系统根据发动机反馈的信号,由标定后的数据确定的.共67页第44页(基础工程培训篇)系统及零部件-燃油导轨总成(油轨)油轨是由燃油导油管,稳压仓,喷油嘴,压力调节器和一些固定部件所组成,它安装在进气管上.油轨提供了高压燃油的调压容积和流向各喷嘴的管路,以及固定喷嘴的支撑.共67页第45页(基础工程培训篇)系统及零部件-喷油嘴喷嘴结构是一个电磁开关装置.线圈引出两极经过发动机线束与ECM连通.线圈受ECM控制加上电压后,产生磁力克服弹簧力,燃油的压力和歧管的真空吸力,吸起铁芯,燃油就穿过与铁芯一体的球阀密封面,从导向喷孔喷出,形成雾状喷油;断电后,磁力消失喷嘴关闭.喷油器的顶部采用橡胶密封圈与燃油导轨接口形成可靠压力燃油密封;下部亦采用橡胶密封圈与发动机进气歧管形成空气密封。喷嘴将燃油成雾状地喷到进气门处.共67页第46页(基础工程培训篇)系统及零部件-油压调节器油压调节器的作用是调节油轨中燃油的压力,消除因燃油供给速率改变,油泵供油的变化和发动机真空度的改变对喷油的干扰.燃油压力调节器由内部的调节弹簧和外部的进气歧管真空度的相互作用控制.它始终保持油轨内的油压与进气歧管内的压差为300kPa.油压调节器安装在油轨的一端.经调节器调节的多余燃油通过回油管回到油箱.共67页第47页(基础工程培训篇)系统及零部件-燃油泵总成燃油泵为涡轮式单级电动燃油泵,12伏直流电机驱动,由ECM通过燃油泵继电器控制工作.油泵的出口处设计有单向阀,在发动机不工作时,油管内的存油不会回泄到油箱,以保证再次起动性能.燃油泵总成由油泵,支架及油位传感器 所组 成.弹性安装方式可减少振动对电泵的直接 影响;内装于油箱,可使供油系统结构简单,

而且不易产生燃油泄漏.共67页第48页(基础工程培训篇)系统及零部件-燃油滤清器及燃油管燃油滤清器燃油滤清器串联在电动燃油泵与燃油导轨之间的油路上.为保证滤清效果,使喷嘴在工作中不致于因杂物而堵塞,系统需采用电喷专用燃油滤清器.滤清器的外壳必须具备足够的强度,不会因燃油压力而破裂.燃油管系统的燃油供油压力约为300kPa,出于安全考虑,燃油管的选用必须具备足够的保险系数.共67页第49页(基础工程培训篇)系统及零部件-高分辨率的发动机转速测定点火系统采用了无分电器分组直接点火技术.由ECM控制两只点火线圈分别对1-4和2-3两组汽缸对应的火花塞点火.点火正时由ECM采集的发动机工作信号后,用标定数据,基于飞轮上的58x齿圈中1-4缸上止点记号确定的.系统高分辨率的58齿(60齿减2齿)目标齿轮曲轴位置信号探测装置,为系统提供间隔仅6度曲轴转角的参考信号.共67页第50页(基础工程培训篇)系统及零部件-无分电器分组直接点火系统(一)点火是在活塞运行至压缩上止点和排气上止点同时进行.由于处于排气上止点附近的汽缸因内部的气压较低,较少的点火能量即可使得火花塞的电极击穿点火,称为多余点火;而处于压缩上止点汽缸内的混合气的密度和压力较高,所以较多的点火能量使该汽缸的火花塞点火,混合气体迅速被点燃作功,这个汽缸的点火称为有效点火系统装配简便易行,无需任何调整,保证了优良生产一致性优良的系统产品可靠性,无需使用中的调整,不存在分电器系统的磨损和积碳之忧较小的电磁干扰(EMC)释放.ECM共67页第51页(基础工程培训篇)系统及零部件-无分电器分组直接点火系统(二)输入信号初级电流输出电压传统技术充磁即发技术点火系统采用的是充磁即发式点火技术,它降低了点火系统的能量损失,提高了点火线圈次级电压和能量的输出,使发动机燃烧和工作更加平稳共67页第52页(基础工程培训篇)系统及零部件-点火线圈点火线圈总成是由点火模块和两只点火线圈封装成一体.线圈的初级是由ECM通过点火模块控制;每个线圈的次极与两只汽缸内的火花塞串联形成回路.线圈次极输出电压大于37kV.点火在压缩和排气上止点上同时进行,其中约95%的能量用于点燃混合气,只有约5%的能量用于形成回路的点火.共67页第53页(基础工程培训篇)系统及零部件-高压线于火花塞火花塞:为减少点火时对外释出的无线电干扰电波,火花塞应使用电阻型.为保证点火线圈的能量释放,火花塞间隙应调整到1.0~1.2mm.为保证各缸点火能量的一致性,各缸火花塞开口间隙应一致.高压线(火花塞引线):由于系统采用了高能和高压点火,高压线的选用必须能耐受足够的电压,并能抑制高能点火时点火系统对外释出的无线电干扰电波.共67页第54页(基础工程培训篇)系统及零部件-节流阀体(TB)节流阀体安装在进气歧管的前面.主要功能是控制发动机工作时的进气量.它是电控系统与驾驶员最基本的对话渠道.节流阀体由阀体,阀门,油门拉杆机构,节气门位置传感器,怠速控制阀等构成.有的节流阀体下部有一条冷却液管路.当发动机在寒冷的低温下工作,经过发动机加热的冷却液通过管路可以防止阀板区域的结冰.共67页第55页(基础工程培训篇)系统及零部件-怠速空气控制阀怠速空气控制阀是由步进马达推动的一锥形针阀与节气阀体加工成型的针阀阀座构成,固定于节流阀体上.控制阀的步进马达配置有两个电磁线圈,ECM通过这两个电磁线圈控制步进电机直线动作,进而驱动针阀进退和怠速通气孔的开度.共67页第56页(基础工程培训篇)系统及零部件-闭环怠速控制系统系统对怠速的控制是在节流阀体上附设怠速空气控制阀来控制怠速运行时的进气量,ECM监视转速的波动,通过喷油量,点火时刻和怠速空气阀的开度,闭环控制发动机的实际怠速转速.系统会根据水温及怠速时负载的情况适当调整怠速.ECM怠速空气控制阀共67页第57页(基础工程培训篇)系统及零部件-碳罐脱附系统ECM系统可根据发动机转速和负荷的状况,通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率共67页第58页(基础工程培训篇)系统及零部件-碳罐清洗电磁阀(CCP)碳罐清洗控制电磁阀安装在燃油蒸气碳罐和进气歧管之间,ECM通过它控制从碳罐进入进气歧管的汽油蒸气量.ECM对其输出脉冲方波,通气量与控制脉冲方波的占空比呈现性关系.共67页第59页(基础工程培训篇)系统及零部件-三元催化器三元催化器串接在排气歧管和和消声器之间,氧传感器之后.三元催化器的内部结构是蜂窝状管道设计.在蜂窝管道壁上有铂,铑和钯等贵金属元素的涂层作为催化反应媒.三元催化器的最佳工作温度为:375~800C;短时耐受温度为900C.14.6~14.7空燃比的混合气在发动机汽缸内燃烧后流三元催化器过滤,转化成无害的气体排出.共67页第60页(基础工程培训篇)系统及零部件-三元催化器工作原理催化器中的催化剂可以促进碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)的氧化反应,将其分别转换成水蒸汽(H2O)和二氧化碳(CO2);同时把氮氧化物(NOx还原反应成为氮气(N2).催化器对HC和CO的氧化反应在空燃比大于

14.5以上达到最佳;而对NOx的还原反应在空 燃比小于14.8时达到最佳.兼顾两方面,三元 催化器的综合转化效率应在14.6~14.7的空燃 比之间.共67页第61页(基础工程培训篇)系统及零部件-故障诊断与通讯系统在系统进入工作状态后,ECM控制着系统全部零部件的工作,并实时地对其进行检测,一旦系故障出现,系统将开启“发动机故障指示灯”提醒车辆驾驶人员及时维修.“发动机故障指示灯”还可通过闪烁编码,显示故障代码,便于专业人员在紧急情况下进行故障判断.系统还可通过故障诊断插口使用的KeyWord2000协议与外部设备进行串行通讯,传送系统状态信息系统可以方波的形式输出发动机转速信号,供主机厂选择使用.ECM共67页第62页(基础工程培训篇)系统及零部件-通讯及故障诊断插头通讯及故障诊断插头的作用是系统与外接设备通讯的接口,从系统线束上引出.它除了可以和外设通讯外,还可通过短接“诊断请求”和“地线”通过故障指示灯的