C11-14北京交通拥堵是可以缓解的(2003版)

段里仁长安大学教授、博导原北京交管局副局长、总工2011年5月27日北京交通委北京交通拥堵是可以缓解的北京市交通委员会报告会——北京缓堵对策部分解读第一部分北京治堵成效明显有感2特别科学、特别对路特别实际、特别有效特别可持续发展缓解对策例一：加强停车管理3关键词：规范与开源1.原则特别正确

地区差别（三类）、时间差别（白天、晚上）、地点差别（路内、路外、地上地下）；2.方向特别正确

规范与开源相结合（错峰停车等）；3.管理模式特别正确

专业队伍（7000人）、智能化和各部门综合管理相结合。例二：优先发展公交4关键词：公交优先抓主干不放松：京通快速；2.抓公交多样化：

轨道快车、通勤快车、班车、校车社会化；3.抓公交“最后1公里”：

袖珍公交，摆渡车公交，抓门到门；抓信息化促公交：在路口优先。例三：加速轨道交通5关键词：“加速”二字减少发车时间，提高车辆运行速度；2.缩短换乘时间，提高效率；增加长距离“大站式快车地铁”；加速通往新城的S头地铁建设；加速智能交通应用

——全国首个城乡一体化交通运输指挥中心投入使用。例四：全民参与是缓解北京交通拥堵的原动力6关键词：“重在参与”四个字每月22日为文明出行推动日为基础的公交月、步行月、骑行月以及五进活动；2.“3510”行动；老人错峰出行倡议；10条最佳步行路线，31条最佳骑行路线评选等。第二部分问题的提出78伦敦的马车交通拥堵（1880年）

实际上，一百三十年前的马车时代，国外就开始出现交通拥堵。

载人少的私人马车发展太快，即使作为慢速交通的马车，太多了，而且没有理顺，也发生交通拥堵。2.1.1

马车交通时代2.1城市交通拥堵不足为奇9有轨电车的长度和宽度与马车相同，但前者载人多，速度快。（柏林，1910年）怎么解决呢？用载人多的有轨电车替代个体马车。10

日本战后大力建设了许多交通基础设施，还是发生交通拥堵。（1973年）2.1.2

小汽车交通时代小汽车发展太快，造成交通拥堵。

当时美国修了那么多高速公路，还是发生交通拥堵。（1965年）11公交优先是解决城市交通拥堵的根本方法之一。公交优先前怎么解决？只有载人多的公交优先才能解决！公交优先后1965年1973年12过去走人力车和手推车的胡同要改建为通汽车的道路，难度大，加上修快速环路，使城市“摊大饼”式地向外发展；北京有轨电车“来的晚，建的少，撤的快”。国际上许多著名城市的交通从不拥堵，最重要的一条就是有轨电车，一百多年来一直在起重要作用。2.2北京城市交通发展先天不足131890年前后一个相当时期内北京是胡同交通即人力车、手推车、抬轿子交通（1890年，金鱼胡同）过去走人力车的胡同要改造成“马”路才能走汽车14北京胡同里的手推车售货（1890年，北京）过去走手推车的胡同要改造成“马”路才能走汽车。15柏林，十九世纪在欧美，从马车时代进入小汽车时代就道路来说是平稳过渡。16490万辆汽车的北京，已经进入汽车交通社会的国际化大都市，但与国外不同的是，这些汽车跑的道路都是新建的“马”路。在我国，从人力车时代进入小汽车时代就道路来说是急剧过渡。17北京快速路网示意图

二、三、四环是快速路（进出口多），城市沿快速环路开始“摊大饼”，“饼”越“摊”越大。

三十多年来交通发展的结果是：北京机动车交通几乎是清一色的汽车交通，特别是小汽车，它所占的“行”与“停”的道路面积，使高速发展的北京也无法满足它的需求，恐怕任何城市也无法满足。

这公平吗？这合理吗?这科学吗？！182.3对城市交通系统的基本认识——城市交通系统是一个社会系统，叫交通社会。19第一、城市交通系统是一个社会系统，叫做交通社会；第二、城市交通系统是一种文化，叫做交通文化。交通文化分三个层面。①器物文化②制度文化③精神文化20交通发展是一种文化现象，即交通文化。

“文化，文化，十分复杂”，文化的发展只能是一个渐变过程，因此，对当前交通的改善要有耐心。①②③表层：以道路、车辆为代表的交通器物文化层面。内层：以路权为代表的交通参与者之间的关系的交通制度层面。里层：以理念、意识和道德为代表的交通精神文化层面。

从认识论来讲，对城市交通系统的认识，由表及里：①最易→②难→③最难。所以就造成了目前的重“硬”轻“软”的现象。21

长期以来，通常认为只有修路才能解决问题，当然，路是绝对要修的（这是交通文化的第一层面），但我们能否在此条件下，换一种思维来考虑，把交通文化的第二层面，即路权与交通语言为代表的交通制度层面当做像修路一样的、十分重要的事情来抓。同时，要抓好交通文化的第三层面，即以理念、意识和道德为代表的交通精神文化层面。

要像重视修路那样更加重视交通文化的制度文化层面和精神文化层面。22

城市交通系统如人类社会系统一样，交通社会也有硬件和软件，也有人类创造的“器物”（道路、车辆等），这是硬件。也有法规、语言、道德、理念和意识等，这是软件。如同人类社会一样，核心是一个器物分配问题。

重视交通软件建设，核心就是路权意识和路权分配，特别是路权的公平分配。23

在交通上叫路权分配问题，无论国内外，无一例外，交通拥堵就是路权分配不合理。交通参与者的关系没有理顺，导致路权分配不合理，分配不公，分配不科学。如同社会矛盾一样，最集中的就是分配不公。因此，缓解交通拥堵，特别是中心城区的交通拥堵，最最重要的是要进行路权重组。24

城市交通拥堵的特性就是车与路的矛盾，车是快变化，路是慢变化，快慢变化的结果就是产生拥堵。解决的办法无非是使快的变慢一些，慢的变快一些，但有一条不能变：满足市民交通需求的总目标不能变，科学合理的交通需求是第一性的，所以对人们的交通需求的管理只能因势利导。第三部分：缓解城市交通拥堵的基本出发点25

这里的关键词：需求要科学合理，管理要因势利导。交通需求必须科学合理，即以不影响他人、社会、环境和国家利益为前提。管理本身有两方面：一是要理顺；二是把交通需求引导到正确的方向。北京疏堵28条就充分地体现了这一点。26

下列对策基本出发点之一：要减少小汽车出行比例（在中心城区，在交通高峰时间）

第一、拥堵主要是因为小汽车太多，特别是中心城区，小汽车出行者只有全市的1/3，可是道路面积几乎占了90%，正好跟国外相反，因此，必须在路权上重新整合。第二、“公交优先”不只是公交公司的车优先，它应是人均占道路面积越小者优先，如班车、校车等应在优先之列；第三、不但要重视快速公交，同样要重视支线公交等整合公交优先系统。公交优先，系统整合。27

下列对策基本出发点之二：要理顺关系。如何理顺各种交通方式之间的关系？

第一、比如在中心城区，它们之间的关系依次是公交—自行车—步行—出租车—小汽车。小汽车排在末位，这就叫各定其位。但它在中心城区以外的地区却可以大有用武之地。第二、公交优先就是把公交排在首位，但它是线交通工具不能门到门，必须与作为面交通工具的自行车和步行结合起来，才能实现交通参与者的交通全过程，这就叫整合。只有整合才能充分发挥各种交通工具（或交通方式）的作用，这就叫各能所为，所以要大力发挥自行车和步行交通。各定其位，各能所为，系统整合。28

下列对策基本出发点之三：要提高效率，通过科学交通管理最大限度地发挥现有道路的有效利用率。

第一、通过科学而有效的停车管理，把大量的现有道路的路面充分解放出来，用于发展优先的整合公交系统；第二、强化胡同管理，把大量的胡同、小街等解放出来用于公交优先系统的最后1公里以及居民生活环境的改善；第三、要眼睛向下，发挥智能交通的有效作用，充分提高交叉路口和路段的通行能力；第四、发动全社会大力建设人文交通：人人都各行其道，交通就有序了，交通拥堵就自然地缓解了；第五、如何实现？加强交通管理社会化，进行交通体制和机制的整合。各定其位，各有其位，各能所为，交通和谐，各得其所。

292009年18.1%38.9%班车1.9%34.0%出租车7.1%小汽车自行车公共交通低碳交通绿色出行2009年北京出行方式构成北京交通出行方式构成目标（2009-2015）

下列对策基本出发点之四：如何让政府、大众上下共同努力实现2015年北京交通改善目标？如何减少小汽车出行比例?关键的关键，要最大限度地吸引人们乘坐公交等多人乘的车辆。50.0%公共交通18.0%自行车出租车7.0%25.0%小汽车2015年北京出行方式构成（预测）2015年注：班车、校车包含在公共交通中。30

要充分认识到缓解北京交通拥堵是有办法的，而这些办法是可行的。这些办法就在我们身边，就在我们脚下。第四部分：缓解城市交通拥堵是有办法的314.1缓解北京交通拥堵对策之一最为重要的是公交优先

进一步强化、扩大公交优先路权。在上下班交通高峰时间内，在高速路进城路段、快速路和主干道增设公交专用道。公交专用道的设置要因地制宜，因时制宜，即使没有条件增设公交专用道，也得设置公交车站。32公交专用街道四条车道，公交占两条。三条车道，公交占两条。即便在高速公路的进出城段，公交也占一条车道。伦敦的公交优先33马德里进城快速路上的公交专用道（马德里，1997年）挪威首都奥斯陆主干道进城段设置的公交专用道（挪威，2007年）马德里的公交优先奥斯陆的公交优先奥斯陆交通基本不堵34

阿姆斯特丹中心城区主干道那么宽，但只有一条小汽车道，而轨道交通与公交车以及自行车有很宽的车道。一个典型的交通畅通的国际大都市：阿姆斯特丹35

一条宽宽的大道通向火车站广场，但只让自行车、公交车与出租车和轨道交通进入，小汽车禁止进入，只能右转绕道而行。小汽车不能进火车站广场36过去的公交车站没有与居民楼连接的走廊，甚至没有港湾。要花力气吸引人们乘坐公交（新加坡）但从那时开始，在儿童交通公园里就宣传、教育港湾式公交车站。1999年371999年市中心CBD的港湾式公交车站。要花力气吸引人们乘坐公交（新加坡）市郊居民区的港湾式公交车站。2010年382010年4.2缓解北京交通拥堵对策之二：

4.2.1

要鼓励发展各种形式的班车；

4.2.2要花大力气发展校车；

4.2.3公交专用道的含义实质上是人均占道路面积最小的车辆优先，跟公交车一样，班车和校车也是多人乘的车辆，因此，要名正言顺地让班车和校车等多人乘的车辆走公交专用道。39

施耐德公司前的班车，该公司员工2000人，17辆班车（大车51座，小车21座）。下午5:00班车正在等待下班员工。4.2.1班车是一种上班族十分欢迎的集体乘用的交通工具40

班车是我们在上世纪八十年代就已实行的、单位员工十分欢迎的一种交通方式。国外对这种交通方式也非常重视，同样，不但减少了小汽车交通，而且对缓解交通拥堵有很大的作用，更有利于员工们的交流，有利于社会的可持续发展。

北京市上班族约占全市人口的1/3，要切实关心他们的出行问题。41北京市某小学门前的交通拥堵（2004年，北京）由于该小学门前的拥堵而造成路段上的交通拥堵（2004年，北京）

4.2.2在我国，用私人小汽车接送学生上下学，几乎成了习惯，造成学校周围严重的交通拥堵。

42英国的校车（2006年）美国的校车（1998）安田学园的校车（日本，2010年）日本幼儿园的校车（日本，2010年）校车在国外，校车是学生上下学的主要交通工具之一。43但是，校车一定要管理好！这是事故多发的曼谷的校车。（2010年）这是去年12月28日遇难学生19人的衡南“校车”事故。

北京市中小学、幼儿园学生几乎占了全市人口的1/10，要下决心解决他们的出行问题。4415年前的公交专用道除公交车外，还可以走班车和校车。（日本，1995年）15年后的公交车专用道仍然是除公交车以外，可以走校车和班车。（日本，2010年）4.2.3让班车和校车走公交专用道。1995年2010年——在日本，班车、校车一直是走公交专用道。45

4.3缓解北京交通拥堵对策之三：

要像重视轨道交通和BRT那样，重视并大力发展支线公交（小公共）。要记住：所谓公交优先是一个由各种公交甚至包括步行、自行车和出租车等个体交通工具在内的、整合的公交优先系统。因为公共交通是线交通方式，它必须与作为面交通方式的个体交通方式接驳，才能门到门。46整合的库里蒂巴市公交系统分级图快速公交区间联络线直线、放射线公交边缘小区小公共白色小公共干线轴间直行支线

在库里蒂巴，BRT重要，其他公交同样重要。47巴西库里蒂巴市整合公交优先系统

——一个可选择性很强的、最优秀的路面公交系统市中心环线上的白色小公共常规路线上的黄色公交车通往小区的红色小公共区间联络线（或环线）上的绿色单通道公交车区间联络线（或环线）上的绿色双通道公交车大站快车BRT上的红色单通道公交车BRT上的红色双通道公交车BRT上的红色三通道公交车库里蒂巴市交通基本不堵48一个可选择性很强的柔性的香港公交系统：用小公共（有红色和绿色）将主干道交通与小区、支路、胡同联系起来，连同出租车，使市民极为方便。（1998年）香港交通基本不堵49这是把终点设在支路上的香港红色小公共（支路）（1997年）疏通支路、胡同，通小公共汽车。香港绿色小公共（次干道）（1997年）50但是，小公共一定要管理好。

北京小公共发展了15年，由于秩序乱而于2000年消失。

这是事故多发的泰国曼谷小公共（泰国，2010年）管理出效率，出安全！2010年1995年51香港公共交通（香港，2009年）今天的香港交通仍然不堵，汽车拥有量61万辆，较十年前增加10万辆。524.4缓解北京交通拥堵对策之四：

强化停车管理——在提高十三个重点地区停车费的基础上，全面实施停车收费制度，收费要遵循路侧停车收费大大高于路外停车收费，让停车业成为一种产业。国外缓堵：城市交通缓堵九十年来，真正取得成效的最最重要的对策之一就是强化停车管理。53600米长的胡同就有80个地锁（“圈地运动”）。（北京，2008）下午5点左右乱停车造成胡同里交通拥堵。（北京，2008）下午5点左右北京胡同里的“圈地停车运动”2008年2008年54

如果停车超时，则有停车管理大队的停车小姐前来罚款（要罚5—6倍）。（库里蒂巴,巴西，1998）

这是一个不景气的汽车修理厂车间，改成了停车屋，每小时停车只需2元巴西币，比路上停车便宜得多。（库里蒂巴，巴西，1998）强化停车管理，让停车业进入市场.1998年1998年55

这是街角的私地，立体化停车，四个车位，如出租，相当于一个大学生的月工资。（东京，日本，1995）

这是在街角空地搭建起来的由停车架所构成的简易停车楼。（东京，1997）一旦停车业进入了市场，停车场地就会迎刃而解1995年1997年56东京街道上的停车监视员（日本，2010年）东京街道上的停车监视员（日本，2003年）

但一定要看到停车管理是一个复杂的系统工程，需要有固定的机构、人员，而且必须打持久战。2010年2003年57停车管理的原则：①停车要有“法”；②停车一定要收费；③定价：路内高于路外，地上高于地下，白天高于夜间；④停车应有专门机构和人员管理；⑤要让停车业进入市场，让停车业成为一种朝阳产业。

国内外城市交通历史证明，停车问题是交通拥堵的症结之一，如果不解决停车问题，修再多的路对缓解交通拥堵也无济于事。

停车管理搞好了，道路就有效利用了，缓堵就有希望了。58

但在这里我要强调的是，历史证明，在交通管理中，最难最难的问题就是停车管理。

英、美花了半个世纪。日本从上世纪七十年代开始“扫垃圾运动”（规范路内停车，大力整顿乱停车）花了40年才有今天的停车基本有序。因此，对停车管理千万不能小看。59二十世纪五十年代的交叉路口乱停车使交通几乎瘫痪。（伦敦，英国）由无偿停车变为有偿停车：1958年西方国家第一次划上停车位、装上咪表实行收费。（伦敦，英国）英国伦敦同一个路口60日本过去的胡同

连支路上双边都是停的车，自行车只有在机动车道上骑行，跟我们现在差不多。（东京浅草桥，1969年）1969年1995年到上个世纪九十年代，街道仍有乱停车现象。（东京，1995年）614.5缓解北京交通拥堵对策之五：

大力疏通微循环，有效利用胡同和社区道路。微循环是指小街、胡同、里弄、小区道路和人行道等。它的路面总和大大地大于主次干道的总和，但值得注意的是，我们的汽车交通量绝大部分是在主次干道上。62在北京，这样的胡同由于停车早上6:30就已堵塞，多么可惜！2004年63

日本东京胡同观感

——五个“没有想到”

去年11月27日—12月11日去日本与同行进行学交流之余，我第十次考察东京交通，其中之一是我走了150条胡同，感受颇深：（1）没有想到：150条胡同都有根据实际情况设置的交通语言；（2）没有想到：150条胡同几乎没有一辆车停在胡同里的；（3）没有想到：150条胡同里，家家户户都有停车的地方（请注意，不是家家户户都有停车库）；（4）没有想到：日本的公权和路权意识那么强；（5）没有想到：日本人的交通微循环意识到今天这么强却经过了三、四十年。2010年6465

我在这里强调的是疏通微循环是一项人文工程、全民工程和持久工程，它是一项决不可忽视的交通工程：

人文工程——微循环是百姓离不开的生活、居住环境；

全民工程——微循环要搞好，必须全民参与；持久工程——微循环的疏通是一场持久战，东京的微循环疏通工程干了40年才有今天。东京过去的胡同1969年1995年

小街由于双边停车，交通拥堵不堪（东京中央区日本桥马食街，1969年）十五年前的胡同交通设施就比较健全，但停车占用人行道仍十分严重。（1995年）66即使有了完善的交通语言，人们交通行为的改变也需要时间。13年前京都的胡同也像现在的东京一样——交通语言非常清晰宽胡同（有物理隔离）一般胡同

（有限速标线和人行横道）较宽胡同（交叉路口有信号和红色路面）窄胡同（也可单向通汽车）1998年67

我所走过的胡同都未设停车位，只有一个例外，那就是在医院门口设有病人停车位。北条医院门前的病人停车位一个牙科医院门前的病人停车位以人为本，关爱生命。2010年68

胡同里居民的车停在哪里呢？停车入户，停车入位。政府的导向——鼓励自行车，不鼓励小汽车，但对小汽车也给出路（收费停车场）居民的自律——十分强烈的公权与私权观念。69自律成习惯，习惯成自然，自然成文化。这就是交通文化，一种文化的形成是需要时间的。停车入户停在一楼门厅外停在小院里停在家门口停在一楼停车库，但停车位是有限的。2010年70停在屋檐下2010年宽胡同较宽胡同窄胡同公寓楼前71公寓停车在这个公寓前只设了四个停车位。2010年72公寓停车

这个六层的两个公寓只设了四个机动车停车位，但有60个自行车停车位。可见，政府是鼓励发展自行车的。2010年73公寓停车2010年

这个不到四米宽的狭窄的公寓前庭院却安排了12个机动车停车位和50个自行车停车位，可见，交通资源的节约多么重要。74公寓停车2010年这是一个由三层停车架所组成的具有12个停车位的自动化停车系统。（空间资源的高效利用）75胡同街角公共停车场——地区差别定停车费离车站较远，全天停车费1400日元。离车站稍远，全天停车费1800日元。离车站稍近，全天停车费2200日元。离车站最近，全天停车费4000日元。2010年76胡同自行车停车停在屋檐下公寓内自行车停车架胡同里的自行车公共停车场停在家里77胡同中装卸由专业管理公司管理78

4.6缓解北京交通拥堵对策之六：

要下决心，着力恢复与整顿自行车道，以增加城市交通中自行车的分量。要像重视公交优先一样重视自行车交通。79阿姆斯特丹火车站前到处都是自行车。一个典型的交通畅通的国际大都市：阿姆斯特丹中心火车站的自行车天下（1997年）80连火车站广场前的河边停的都是自行车，眺望远处才能看到小汽车。一个典型的交通畅通的国际大都市：阿姆斯特丹连火车站广场前的河边都是自行车天下（1997年）81

目前，自行车道被小汽车停占的现象十分严重，要着力恢复与调整自行车道（如宽度可定3-5米），建立健全自行车路网系统。

伦敦自行车交通出行只占1.5%，但近几年兴建自行车设施，使自行车出行提高到了1.7%。

现在的伦敦，十分重视自行车交通。2010年北京2006年伦敦821995年在两国车站考察自行车停车。1995年83二、三十年来，我一直很关心自行车交通问题。1996年，我在荷兰提尔堡体验当地自行车交通。1996年15年前两国车站自行车停车场：自行车较少。1995年15年后两国车站自行车停车场：自行车满满的。2010年84日本东京中野车站自行车停车十五年来的变化（1995－2010年）1995年的中野车站自行车停车场2010年的中野车站自行车停车场，大门外都停满了自行车。2010年1995年

在东京，自行车又回来了：现在的东京——自行车或步行+轨道交通成了东京绿色交通的主干。852010年的中野车站自行车停车场，大门外都停满了自行车，停车场的侧面还增设了一个立体停车场。2010年861995年的楼内自行车停车场2010年的楼内自行车停车场楼内自行车停车场未变2010年1995年871995年只有室外停车场，停的车还不是太多。2010年室外停车场的自行车停的满满的。而且，又建了一个立体自行车停车棚。1995年2010年楼外自行车停车场规模扩大88中野车站附近道路又回到了自行车的天下，自行车——轨道交通连续方式是资源节约型（紧凑型）城市发展的必然趋势。（2010年，东京中野车站）89但是，在日本，自行车出行环境比我们十多年前差多了，大都是骑行在人行道上，这是14号国道人行道上的自行车。90

十多年前，我们的城市道路中还有专门的自行车道系统，是世界大城市中自行车通行条件最好的城市，可现在却大部分被小汽车占了，多么可惜啊！91

4.7缓解北京交通拥堵对策之七：

要将人行道还给行人，为在1-2公里距离内的交通出行改为步行创造条件，为采用公交出行的人创造条件，这样可以减少一部分小汽车出行。92这里的便道没有便道桩，行人只能在汽车之间的夹缝里钻。（北京，2006）有便道桩，人行道就还给了行人。（北京，2006）交通工程设施是条件——一个小小的便道地桩，就使人行道还给了行人（北京，2006年）93舒适安全的步行系统（2009年，新加坡）新加坡：是一个交通基本不堵的国际大都市。94通往09年APEC会议中心的花园式人行道95

在中心城区，与大楼走廊相连的公交车站，让人们乘车不要雨伞就可到公交车站。96

在郊区，公交车站必有与居民区相连的走廊，居民楼之间也有走廊相连，以方便乘客。974.8缓解北京交通拥堵对策之八：

要充分发挥智能交通系统的作用，要眼睛向下，给交通参与者提供更加实际的信息。4.8.1要大力增设公交车站的动态信息，吸引人们乘坐公交；4.8.2

要着力改善交叉路口机动车通行环境，尽量减少交通信号控制相位以减少机动车在交叉路口的延误。98

我们的公交车站硬件不错，连座位都是不锈钢结构件，就是信息太少，特别是动态信息更少，或者没有。4.8.1要大力增设公交车站的动态信息，吸引人们乘坐公交；99上世纪末公交车站的实时电子显示板。（意大利米兰，1999年）公交车站的实时信息：3路

4分钟，4路

7分钟，41路

9分钟，51路

10分钟。100公交车站的动态交通信息日本东京银座四条公交车站的电子站牌（日本，2003年）如：都04路车，约12分钟到站。101

特大城市的多相位控制：南北直行163秒（最大180秒），由西向北35秒，可以想象该路口的周期有几分钟；左转弯35秒又能放行几辆车？交通拥堵路口，应尽量减少相位数。信号相位不是越多越好。4.8.2信号控制必须与交通工程设计和交通组织相结合。102（伦敦，2006年）（多伦多，1998年）左、右转弯和掉头应尽量绕开交通拥堵交叉路口智能交通系统必须与交通工程相结合，才能发挥有效作用。1034.9缓解北京交通拥堵对策之九：

要像奥运会期间一样，全市市民行动起来，为共同创造北京人文交通系统而努力。路肩被占，疏导车、紧急车辆怎么走？（2010年）本来就很堵了，你还要插队，这不是添乱吗？（2010年）没有路权意识的行人（北京，2001）10413年前（相对于2008年）的这个地方，交通设施、交通语言不全，便道路沿又这么高，老人走？年轻人也不愿意走。骑车人乱走。（北京，1995）13年后的同一个地方，经过交通设施、交通语言与管理的紧密结合，经过不懈的努力，人们的交通行为终于得到了规范。（北京，2008）用规范化的交通语言来规范人们的交通行为——交通设施是条件2008年1995年105行人遵守信号：西新宿1条路口耐心等灯的人们，没有1人准备抢灯过马路（尽管没有车通过）。（日本东京，2010年12月9日，早上9:33）。2010年关爱与自律相结合的人文交通是根本106机动车让行人：在西新宿1条路口，机动车在人行横道前耐心等待行人过马路。（日本东京，2010年12月9日）2010年107

现在，日本人遵守交通法规已成习惯，形成了一种交通人文文化。习惯成自然，自然成文化。人行横道端等灯的人们，“红灯还有30秒”尽管没有车通过，但没有一个人有准备过马路的意思。（大阪，2005年）30108

红灯只剩下10秒，又无车辆通过，行人还是耐心地等着绿灯亮时才走，仅仅只有一个人有准备横过马路的意思。这就是先进的交通人文文化。（大阪，2005）10109

先进的交通人文文化不但要讲“人人遵纪守法”，还要讲公平、公正，还要讲互相尊重，还要讲包容，更要讲关爱。比如路权分配问题，要因时、因地而异。在中心城区的交通高峰时间，小汽车的定位可能要排在末尾，公交车排在第一，可是在其他时间，在郊区，小汽车大有用武之地，这是公平、公正的。在公交优先上，公交是老大，但对小汽车和其他车辆是兄弟关系，是相互尊重的。因此，在路权分配合理的条件下，交通参与者相互关爱，相互尊重，相互包容，这就叫交通文明。110文明交通：10年前，公交车上“只限巴士使用，请把路权让给我”标示（新加坡，1999年）111文明交通：10年后，公交车上的标示改为“谢谢你让路权给我”

（新加坡，2009年）——10年来的新加坡交通文明的变化：公交车与小汽车和谐共处。THANKYOUFORGIVINGWAY112

4.10缓解北京交通拥堵对策之十：

要进行城市交通管理体制与机制的整合。在体制上，在大力发挥市政府、各主管部门作用的同时要着力发挥各级政府、各社会团体和各单位的作用；在机制上要采取处罚与奖励相结合。根据半个多世纪以来国际上城市交通缓解拥堵的经验证明，这是非常有效的。各定其位，各有其位，各能所为，交通和谐，各得其所。113

城市交通系统是一个极其复杂的十分巨大的社会系统工程，如同人类社会一样，交通管理也是一种极其复杂的社会管理工程。114管理体制和机制整合公安城管运输市级政府区级政府镇级政府公安交管、城管、运输管理一体化市、区、镇（街道）三级管理一体化政府管理社会化管理政府与社会（社团）管理一体化处罚与奖励一体化处罚奖励一体化1152011年北京市“绿色交通，文明交通”五大专题活动（1）公交出行月2-3月

牵头单位：市交通委责任单位：首都文明办、市交管局等9个单位与各区县（2）健康步行月4-5月

牵头单位：市环保局责任单位：首都文明办、市卫生局等12个单位与各区县（3）绿色骑行月6-7月

牵头单位：首都文明办责任单位：市交通委，市环保局等14个单位与各区县（4）路口畅行月8-9月

牵头单位：市公安交通管理局责任单位：首都文明办、市教委等12个单位与各区县（5）文明行车月10-11月

牵头单位：市公安交通管理局责任单位：首都文明办、市总工会等10个单位与各区县北京，每月22日为文明出行推动日。重在参与，各定其位，各尽所能。116

交通罚款奖励早交交通违法地点罚款金额内伦敦中心区120英镑次中心区80英镑外伦敦中心区100英镑次中心区60英镑所有罚款在14日内缴纳，都可以减免50％。117实例1.东京实例2.新加坡第五部分：北京交通的未来

“理念一通，海阔天空”，城市交通拥堵是可以缓解的。118119面积：2187km2人口：1270万人机动车：449.2万实例1东京119

东京是如何从一个交通十分拥堵的世界特大城市变成一个现在的交通基本不堵的世界城市？现在的银座交通畅通无堵（东京，2010年）2010年1973年过去的银座交通拥堵十分严重。（东京，1973年）120第一、道路系统成网了。第三、微循环疏通了。第二、停车有序了。第四、自行车又回来了。快速路线路图交通繁忙街道，路侧停车没有了。（东京，2010年）家家户户都有车，但都停在自己的屋里，哪怕是屋檐下，绝不占用胡同。（2010年）中野车站附近道路又回到了自行车的天下。（2010年，东京中野车站）121第五、人们的交通方式变了。第七、施工、装卸规范了。第六、交通信息灵通了。第八、人们遵守交通法规习惯了中、小学生走路上学的多了（日本，2010年）交通信号灯施工，三人管理（2010年）西新宿1条路口等灯的人们，没有1人准备抢灯过马路。（日本，2010年12月9日，早上9:33）。东关东高速道路上的“前方交通信息显示板”（日本，2010年）122第九、交通管理社会化了。第十、城市交通畅通有序了——由拥堵到畅通（同一条路）第十、城市交通安全了。交通安全志愿者（1995年）六十年代东京奥运会期间的交通拥堵（第一京滨国道）（机动车拥有量150万辆）现在的第一京滨国道：交通秩序井然（东京，2003年）（机动车拥有量450万辆）东京交通事故死亡人数的变化（1960-2010）1960年死亡：1179人机动车：60.8万1964年2010年死亡：215人机动车：450万2003年1995年123面积：669km2人口：440万人；机动车：92.6万（2009年）CBD平均车速：25km/h以上

新加坡从上世纪七十年代开始交通拥堵，但现在基本不堵。实例2新加坡1241999年，新加坡也很堵（1975年新加坡中心城区的核心区开始拥堵收费）1999年125

新加坡的办公、商业、会展中心（2009年APEC会议会址），交通十分方便，道路上车辆从不拥挤。市政厅大厦2009年APEC会议会址

市政厅地铁站就在市政大厦（宾馆、写字楼和大型商业中心）的楼下。126以轨道交通为“纲”，以轨道交通站为“目”，纲举目张，以此将中心城区的功能、人口自然而然地就疏散了。市政厅大厦勿洛小区127“居-职-商-交-交”的“冰糖葫芦”（勿洛小区）

每一个冰糖葫芦交通整合，功能齐全，将原来的中心城区商业中心变成分布在全新加坡的六十余个商业中心，这也叫做“西格玛效应”。128玉泉路铁道兵部永定路七机部五棵松301医院万寿路通信兵部公主坟空海军司令部军博铁路局木樨地公安大学复兴门外广播事业部西单王府井东单实际上，上世纪六七十年代，在北京从复兴门以西的规划建设就出现过计划经济下的“冰糖葫芦串”。以一个或几个单位为核心，住宅、生活、学习、商业、服务设施配套，交通基本在本区域内，如需要到北京城区活动，一般坐公共汽车。前门复兴门129

勿洛小区到市中心坐轨道交通只有20分钟，到这个小区一看，使我十分兴奋，真是交通便捷、环境优美、生活十分方便。我考察了多个小区，都是这样