区间信号控制

第三节区间信号控制学习要求：深刻理解闭塞的定义；理解行车闭塞法的基本含义与分类。理解半自动闭塞与自动闭塞的定义、设备与工作原理。了解平交道口的信号控制。1一、概述区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提高区间通过能力与行车速度。为达到该目的，我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实现。行车闭塞法从时空上可分为：空间间隔法和时间间隔法。空间间隔法是把铁路区段划分为若干个区间，用区间把列车分隔开、规定在一区间内同时只容许一趟列车运行，是我国铁路广泛采用的闭塞方法。2行车闭塞法从设备上可分为（我国采用的闭塞设备）：电气路签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。在本章第一节的学习中，我们介绍过两个概念：闭塞和闭塞方法。我们必须明晰行车闭塞法、闭塞设备、闭塞、闭塞方法的区别与联系。“为保证区间行车安全与效率，我们采取行车闭塞法，运用闭塞设备办理闭塞。电气路签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞既指闭塞设备，又指具体的闭塞方法。”3二、半自动闭塞半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的显示。41半自动闭塞设备（1）．闭塞机采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。5（2）．出站信号机出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。6（3）．专用轨道电路专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。半自动闭塞示意图7现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。2半自动闭塞工作情况概述

8B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。简要图示说明半自动闭塞的基本工作原理。93半自动闭塞的主要优缺点

采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。10三、自动闭塞自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区（其长度一般为1200~1300米），每个分区的起点设置一架通过色灯进行防护。11由于闭塞分区内钢轨装设轨道电路，因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，行车安全有了进一步的保证。因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。12目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧信号机）两种。单线双向自动闭塞双线单向自动闭塞13（一）三显示自动闭塞目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。——前方闭塞分区有车占用；——前方一个闭塞分区空闲；——前方至少两个闭塞分区空闲。14当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯所以能更好地保证行车安全。随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，将逐步采用四显示自动闭塞。此外，在今后修建的高速铁路上，也将采用这种闭塞方式。（二）四显示自动闭塞列车在区间最好能一直在绿灯下运行，避免遇到黄灯而影响速度。当采用三显示自动闭塞时，两列车至少要间隔二个闭塞分区才能保证在绿灯下运行；15四显示就要间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度，定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种黄绿显示。四显示自动闭塞能预告列车前方三个闭塞分区的状态。要求高速列车按规定速度越过黄绿显示的通过信号机后必须减速，以便能在显示红灯的信号机前停车。而对于低速运行的列车来说，越过黄绿显示的通过信号机时，则不必减速。实际上对于低速列车来说黄绿显示的意义相当于绿灯显示，而对于高速列车来说是将两个闭塞分区作为一个制动距离来对待，将黄绿显示视为注意信号，在越过黄绿等后准备在红灯前停车。这样可以解决线路上以不同速度运行的列车的行车要求。16四显示自动闭塞:——前方闭塞分区有车占用；——前方一个闭塞分区空闲；——前方两个闭塞分区空闲；——前方至少三个闭塞分区空闲。17（三）自动闭塞的主要优缺点在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资大得多，因此，应当根据具体情况选用。在我国铁路上，复线区段应采用自动闭塞。18四、道口信号铁路与公路平面交叉的地点称作道口（也称平交道口）。平交道口及平交道口事故19随着铁路和公路运量的增加，在道口处发生的行车事故也不断增加。降低道口事故发生率，提高道口安全防护设备率是十分必要的。201、道口安全防护设备的分类1）道口自动通知：指当列车接近道口时，自动发出报警通知，由道口看守员关闭手动栏杆。2）道口自动通知与道口自动信号并用：用于有人看守的道口。该设备比较完善，在铁路运输和公路运输都比较繁忙的道口，要安装此种道口设备。3）道口自动信号：用于无人看守道口。当列车接近道口时，自动地控制设在公路上的道口自动信号机和室外音响设备，自动地使栏木关闭，列车通过道口后，自动地使设备恢复原状。212、道口自动信号机的显示方式及距离列车的制动距离比较大，一般机动车的制动距离不超过100米，二者相差悬殊。这要求禁止道口通行的信号显示，要求比公路道口信号机的信号显示更加明显，且具有警觉性。22因此，禁止通行信号采用两个红色灯光交替闪烁方式。既与一般公路、铁路信号有区别，又有高度警觉的效果。允许通行信号用一个月白灯光来表示。灭灯时表示设备故障，自动信号停用。机动车制动距离经计算小于90米，所以道口自动信号机的显示距离要求达到100米。这是对“禁止通行”信号而言的，而“允许通行”信号要求更近些，达到50米即可。233、道口接近段长度目前，我国规定接近报警时间T为：单线或复