第三章-配气机构检修

单元三配气机构配气机构基础

气门组

气门传动组

可变配气相位

§3.1配气机构基础

一、配气机构作用

其功用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，使新气进入气缸，废气从气缸排出。

发动机的换气过程包括排气过程和进气过程。其任务是排除缸内废气，并吸入新鲜空气或混合气。

为提高发动机的性能，对换气过程的要求是：排气彻底，进气充分，换气损失小。

发动机的换气过程：

新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率来表示。所谓充气效率就是指在进气过程中，发动机每一工作循环的实际充气量与理论充气量的比值。

ηv=M

/MoM——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量；

Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。提高充气效率，改善换气过程的措施：减小进气阻力；减小排气阻力；合理选择配气相位；降低进气温度。二、充气效率

配气机构气门组气门传动组三、配气机构组成

气门传动组：气门驱动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件；主要由正时齿轮、凸轮轴、气门挺柱、推杆、调整螺钉和锁紧螺母、摇臂、摇臂轴、摇臂轴支架等组成。

气门组：主要由气门锁片、气门弹簧座、气门弹簧、气门、气门导管、气门座等组成。1、螺栓2、凸轮轴带轮3、油封4、半圆键5、螺母6、定位架7、凸轮轴8、摇臂9、挺柱10、气门锁块11、气门弹簧座12、气门弹簧13、气门杆油封14、气门导管15、密封帽16、缸盖17、气门四、配气机构的布置形式1.按气门布置形式气门顶置式气门侧置式2.按凸轮轴布置形式上置式中置式下置式凸轮轴上置式

凸轮轴安装在气缸盖上，轿车发动机常用。主要优点：运动件少，凸轮轴至气门的传动链短，整个机构的刚度大，适合于高速发动机。

主要缺点：凸轮轴与曲轴传动距离较远，一般用齿形带传动或链传动。

凸轮轴中与下置式

☆齿形带传动式用于上置式凸轮轴的传动

优点：噪声小、质量轻、成本低、工作可靠、不需要润滑；齿形带伸长量小，适合有精确定时要求的传动。3.按凸轮轴传动方式WSch,09.200522液压涨紧器驱动发电机惰轮惰轮驱动空调压缩机驱动水泵曲轴Ｖ形皮带轮☆链传动式用于中置式和上置式凸轮轴的传动，尤其是上置式凸轮轴的高速汽油机采用较多。☆齿轮传动式用于下置式和中置式凸轮轴的传动。汽油机只用一对定时齿轮，即曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮。

柴油机还需要驱动喷油泵，所以增加一个中间齿轮。4.按每缸气门数

直接驱动式凸轮轴上置式配气机构，凸轮通过挺柱直接驱动气门。

直接驱动式配气机构的刚度最大，驱动气门的能量损失最小，在高度强化的轿车发动机上应用广泛。5.气门驱动形式◎

摇臂驱动式如图为摇臂驱动、单凸轮轴上置式配气机构；凸轮轴直接驱动摇臂，摇臂驱动气门还可以是凸轮轴推动挺柱，挺柱推动摇臂，摇臂再驱动气门。根据发动机工作循环图讨论：

进排气门的开闭时刻？配气相位

定义：用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。

配气相位图：配气相位演示☆进气提前角α：从进气门开启到上止点曲轴所转过的角度。

目的：保证进气行程开始时进气门已经开大，减小了进气阻力，新鲜气体能顺利地进入气缸。☆进气迟后角β：从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度。

目的：由于气缸内的气体压力低于大气压力，且气流还有惯性，还可以利用气流的惯性和压力差继续进气。☆排气提前角γ：从排气门开启到下止点曲轴转过的角度。目的：当作功行程接近终了时，气缸内的气体压力仍高于大气压力，这个压力对作功的作用意义不大了，但还可以利用此压力将废气排出。☆排气迟后角δ：从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度。目的：排气行程结束时，气缸内的气体压力高于大气压力，再加上排气流的惯性，所以可以利用气流惯性和压力差将废气尽可能的排出。

气门叠开

定义：由于进气门早开和排气门晚关，在排气终了和进气开始、活塞处于上止点附近时的一段时间内，进排气门同时开启，这种现象称为气门叠开。

气门叠开角：α+δ◆讨论：气门叠开的问题气门重叠：活塞在排(进)气上止点附近出现进、排气门同时开启的现象气门重叠角：重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角，它等于进(排)气提前角与排(进)气迟后角之和α+δ气门间隙☆定义：发动机冷态下，气门完全关闭（凸轮的凸起部分不顶挺柱）时，气门杆尾端与传动件(摇臂、凸轮或挺柱)之间的间隙。

气门间隙

必要性：

实物图气门间隙过大和过小的危害

气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.25～0.35mm，排气门的间隙为0.30～0.35mm。过小：漏气，导致功率下降。过大：产生撞击，加速磨损，气缸的充气以及排气情况变坏。§3.2气门组气门组的主要机件有：气门气门座气门导管气门弹簧气门弹簧座气门锁片气门油封

一、气门气门是由头部和杆部组成的。头部用来封闭气缸的进、排气通道，杆部则主要为气门的运动导向。功用：气门工作条件：进气门：300-400℃

排气门：600-800℃

承受气缸压力、弹簧力、传动组零件惯性力、冷却和润滑条件差、易受腐蚀

气门结构气门头部的结构形式平顶式结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、排气门都可采用。凸顶式（球面顶）适用于排气门，因为其强度高，排气阻力小，废气的清除效果好，但球形的受热面积大，质量和惯性力大加工较复杂。凹顶式（喇叭顶）凹顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，可以减少进气阻力，但其顶部受热面积大，故适用于进气门，而不宜用于排气门。☆气门头部接受的热量，一部分经气门座圈传给气缸盖，另一部分通过气门杆和气门导管也传给气缸盖，最终被气缸盖水套中的冷却液带走☆气门密封锥面必须严密贴合：研磨气门与气门座☆气门杆与气门导管配合间隙小：减少热阻

排气门内部为何要充注钠?

捷达l.6L发动机排气门内部注有钠。由于发动机工作时,排气门经常处于高温条件下工作,钠的沸点约在900℃左右,具有良好的热传导能力。通过液态钠的来回运动,热量能很快从气门头部传到根部.可降低温度约l00℃。这样有利于降低混合气自燃的危险,从而提高了气门的使用寿命。

气门锥角气门锥角概念：气门头部与气门座圈接触的锥面与气门顶部平面的夹角。锥角作用：

A、获得较大的气门座合压力，提高密封性和导热性。B、气门落座时有较好的对中、定位作用。C、避免气流拐弯过大而降低流速。边缘应保持一定的厚度，1～3mm。气门座圈◆气门座圈的功用

与气门配合对气缸起密封作用，接受气门传来的热量进行散热。◆气门座圈的工作条件

工作温度很高，承受频率极高的冲击载荷，容易磨损。◆气门座圈气门座圈(铝气缸盖和多数铸铁缸盖)材料：合金铸铁、粉末冶金部分铸铁缸盖不镶气门座圈气门导管◆气门导管的功用☆对气门的运动导向，保证气门作直线往复运动，使气门和气门座能正确贴合☆将气门杆接受的热量部分传给气缸盖☆与气缸盖导管孔过盈配合。

进排气门油封◆气门油封的功用☆气门杆与气门导管孔需要润滑，机油又不能太多，否则机油消耗量增加。☆为了控制和减少机油消耗量，现代汽车发动机装有气门油封。气门弹簧◆保证气门关闭时能紧密地与气门座贴合。克服在气门开启时配气机构产生的惯性力，使传动件始终受凸轮控制而不相互脱离。功用：保证气门的回位。

材料：高锰碳钢、铬钒钢。气门弹簧气门弹簧座锁片气门关闭

保证气门及时关闭、密封气门开启

保证气门不脱离凸轮§3.3气门传动组气门传动组◆作用：是使气门按发动机配气相位规定的时刻及时开闭，保证规定的开启时间和开启高度。◆组成：凸轮轴、挺柱、摇臂、推杆。凸轮挺柱推杆摇臂凸轮轴正时齿轮摇臂轴凸轮轴☆配置有各缸进、排气凸轮，使气门按一定的工作次序和配气相位及时开闭☆承受周期性的冲击载荷

表面磨损比较严重☆要求表面耐磨，足够韧性、刚度。多用合金铸铁或球墨铸铁铸造，凸轮表面经热处理后磨光。

凸轮轴结构凸轮轴凸轮凸轮性能：

承受气门弹簧的张力，间歇性的冲击载荷。

表面有良好的耐磨性，足够的刚度。

工作条件：凸轮轮廓与气门的运动规律气门关闭点出现气门间隙阶段气门升程最大时刻气门开启点消除气门间隙阶段缓冲开始点◆同名凸轮的相对位置☆同名凸轮的相对位置与凸轮轴的旋转方向、发动机点火顺序、气缸数有关。☆①四缸机:

点火顺序：1-3-4-2

作功间隔角：180°曲轴转角，同名凸轮夹角：90°。☆②六缸机:

发火顺序：1-5-3-6-2-4

作功间隔角：120°曲轴转角，同名凸轮夹角：60°。

同名凸轮的相对角位置四缸发动机凸轮投影点火顺序：1—3—4—2挺柱☆挺柱的功用凸轮的从动件，将来自凸轮的运动和作用力传给推杆或气门；调整气门间隙。☆挺柱的工作条件摩擦和磨损都相当严重，承受凸轮侧向力而偏磨。1-高压油腔；2-缸盖油道；3-油量孔；4-斜油孔；5-球阀；6-低压油腔；7-键形槽；8-凸轮轴；9-挺柱体；10-柱塞焊缝；11-柱塞；12-油缸；13-弹簧；14-缸盖；15-气门杆

液力挺柱结构凸轮突起接触时，硬的支点，保证气门按预定规律开启，同时挤出机油，保证气门关闭；凸轮基圆接触时，进油，保证硬的支点热态时，压出更多的油，产生更大的间隙，然后又是原来的间隙（与温度、热膨胀无关）气门行程：当凸轮作用于凸轮滚子时，下油腔压力升高，封闭的机油不能被压缩，因此活塞不能继续被压入气缸。支撑元件好象刚性元件一样支撑着滚子摇臂机构对应的气门打开。

气门间隙调节器工作原理

RSH缸盖气门间隙平衡功能：产生气门间隙时，活塞被活塞弹簧从气缸中压出，直到凸轮滚子接触凸轮。此过程中下油腔油压减小。单向阀打开，机油流入。当上下油腔中压力平衡时，单向阀关闭。

摇臂◆摇臂的功用将推杆或凸轮传来的运动和作用力，传给气门使其开启。凸轮轴正时标记1、螺栓2、凸轮轴带轮3、油封4、半圆键5、螺母6、定位架7、凸轮轴8、摇臂9、挺柱10、气门锁块11、气门弹簧座12、气门弹簧13、气门杆油封14、气门导管15、密封帽16、缸盖17、气门§3.4可变配气相位一、可变气门正时与举升系统日产:VTC(CVTC)丰田：VVT-I(VVTL-i)宝马：VANOS(DoubleVANOS)(Valvetronic)少了节气门本田：VTEC(i-VTEC)大众VVT马自达S-VT(静态凸轮轴,油泵控制，称为燃油控制阀OCV。

在配气相位中，对充气效率影响最大的是进气门的迟后关闭角，其次是排气门的迟后关闭角。在较低的转速范围内，采用较小的进气门迟后关闭角;在较高的转速范围内，采用较大的进气门迟后关闭角，可获得较高的充气效率。提高充气效率对配气相位的要求

可变配气相位能改善发动机的性能，主要体现在以下几方面：①能兼顾高速及低速不同工况，提高发动机的动力性和经济性；②降低发动机的排放；可变配气相位分类可变配气相位技术包括可变气门正时和可变气门升程两大类。可变气门正时有进气相位可变技术和排气相位可变技术。低转速时气门状态发动机中、低转速时，活塞运动慢，进气管内混合气随活塞运动慢，气体的动能小或说气体的惯性小。进气行程完了，活塞进入压缩行程，由于进气门的早开和晚关的特点，在“压缩行程”的初期，气体受压缩，进气门向关闭方向运动，但还未关闭，可以说仍然是开启的，此时为避免已进入的混合气倒流回进气管，进气门应提前关闭。要想在压缩行程提前关闭，进气门应提前开启，即凸轮轴相位应向前转一个角度。注意：进气门提前开启和进气门提前关闭是一个意思，即早开肯定早关，要想早关也必须早开高转速时气门状态发动机转速高时，进气管内气流快，活塞在进气行程完成后，活塞在向上的“压缩行程”中，由于进气管内混合气保持原来的惯性，可继续涌入气缸，从而增加混合气量，所以进气门应延迟关闭，即凸轮轴相位应向后转一个角度。图1—2活塞在压缩时，进气门晚关示意图。在怠速时，为防止“进气行程”时，废气回流过多也应延迟开启（延迟关闭）。

可变气门正时

德国大众可变配气相位技术如图1—3和图1—4大众公司的奥迪V型6缸发动机的可变进气系统的元件位置和调整元件名称。电脑控制开关电磁阀实现进气门的相位可变。大众公司的V型6缸发动机的可变进气系统的元件位置奥迪可变进气系统结构链张紧式进气相位可变技术的扭矩调整在中、低转速，为获得大扭矩输出，凸轮轴调整器向下拉长，于是链条上部变短，下部变长。因为排气凸轮轴被正时齿形带固定了，此时排气凸轮轴不能被转动，进气凸轮轴被朝前转一个角度，进气门提前开启。如图1—5右列可变进气正时的扭矩调整。右列可变进气正时的扭矩调整链张紧式进气相位可变技术的功率调整怠速时，进气门延迟开启。发动机高转速时，功率大，转速在3700转/分以上时，进气门也必须延迟关闭。调整链条下部短，上部长，进气门延迟开启，进气管内气流速高，气缸充气量足。如图1—7右列可变进气正时的功率调整。右列可变进气正时的功率调整传动链条的安装在修理安装新传动链条时，凸轮轴上缺口A和B之间的距离应为16个传动链辊。图1—9中所示为链轮上第1和第16个链辊位置。链轮上第1和第16个链辊位置缺口A相对于链辊略向里安装，将凸轮轴调整器装到传动链中间。将带传动链条的凸轮轴和凸轮轴调整器装到缸盖上。用机油润滑凸轮轴工作面。丰田可变配气相位技术凸轮轴正时调节发动机机械部分内转子：与凸轮轴刚性联在一起，相对于曲轴转动。外转子：与链轮刚性联在一起，由正时链条驱动，相对于曲轴是固定的。差动销:用于机械锁止InnenrotorAußenrotorDifferenzialdruckbolzen内转子外转子

压力腔差动销提前调节发动机机械部分单向阀

油道（A）滞后调节发动机机械部分

单向阀油道（B）控制发动机机械部分单向阀机油供油机油回油日本丰田可变配气相位控制机构工作原理：根据发动机ECU的指令，当凸轮轴正时控制阀位于图示时，油压作用于气门正时提前侧的叶片室，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度。

当凸轮轴正时控制阀位于图示位置时，油压作用于气门正时延迟侧的叶片室，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮延迟某一角度。凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，从而保持配气相位，由此得到理想的配气正时。本田雅阁发动机可变配气相位本田VTEC（VariableValveTiming&Liftelectroniccontrolsystem），称为电子控制可变气门正时与举升系统，当改变气门升程时，气门正时与气门重叠角随之改变。本田雅阁发动机可变配气相位系统组成当发动机在中低速工作时，控制系统使主、副摇臂与中间摇臂分离，利用两侧的低速凸轮A、B驱动主、副摇臂，压动气门开启。中间摇臂在弹簧的作用下与中间凸轮（高速凸轮）一起转动，但此时由于没有油压作用于同步活塞，所以中间摇臂与气门的开闭无关。当发动机高速运转时，控制系统使摇臂内部的液压活塞沿箭头方向移动。此时主、副及中间摇臂在同步活塞的作用下连成一体，均由中间凸轮（高速凸轮C）来驱动，从而获得高功率所需的配气正时和气门升程。VTEC工作原理本田雅阁发动机可变配气相位工作原理本田雅阁发动机可变配气相位工作原理奥迪可变气门升程系统(AudiValveliftSystem)气门升程凸轮本身的形状为椭圆形。长轴长度称为凸轮突起部高度，长轴和短轴长度之差称为凸轮升程，凸轮通过摇臂来控制气门，气门的开启程度叫气门升程。气门升程由凸轮升程决定，凸轮升程越大，气门升程越大，燃烧室进气量将越大。配气正时和气门升程每一种发动机工况，都有固定的配气正时和气门升程与之对应，该配气正时和气门升程可以使发动机处于最优的工作状态。任何发动机的工况都是变化的，因此，配气正时和气门升程应该是变化的才能达到最佳效果。针对这个要求，HONDA公司开发了VTEC技术。改变气门升程和配气相位(1)当凸轮轴上记号与轴承盖记号间的链辊装配为17个时，启动和怠速都正常，但在1500—2500r／min时加速迟钝，发动机无力，原因为进气门打开的过于滞后。(2)当凸轮轴上记号与轴承盖记号间的链辊装配为15个时，发动机启动困难,怠速抖动，原因为进气过于提前。（3）发动机的润滑系的机油泵出现故障时，引起的与（1）类似的故障。通过检查润滑系排除此故障。以上三条会上凸轮轴的故障码。（4）凸轮轴调整阀N205对地短路、凸轮轴调整阀N205与发动机控制单元J220之间导线断路、保险丝损坏及装配时A和B之间为15个或17个链节都会导致功率下降。传动链条安装不正确可以导致下列情况学习任务五：配气机构零部件检修一、气门间隙调整二、气门组零件检修三、气门传动组检修一、气门间隙调整

气门间隙的调整方法

气门间隙过大，会使气门的升程减小，引起充气不足，排气不畅，而且会带来不正常的敲击声。气门间隙过小，会使气门关闭不严，造成漏气。气门间隙的调整

气门间隙调整螺钉

在摇臂或摆臂上驱动气门的一端，安装有气门间隙调整螺钉及其锁紧螺母，用扳手松开锁紧螺母，用改锥调整气门间隙调整螺钉，同时用塞规测试气门间隙符合标准，再用锁紧螺母紧固调整螺钉

拧松紧定螺母，调整调节螺钉

气门间隙的检查与调整，要在气门完全关闭、气门挺杆落至最低位置时才能进行。为了达到上述要求，通常是在气缸压缩终了时，同时调整该缸的进、排气门。基本的检查、调整方法有两种。

（一）逐缸调整法1．摇转曲轴，使飞轮上的上止点记号对准飞轮壳窗孔的刻线，如图所示，此时就是一缸或六(四)缸压缩终了的位置，就可以调整一缸或六(四)缸的进、排气门的间隙。2．调整气门脚间隙时，先应松开锁紧螺母，将一定厚度的厚薄规，插入气门杆与气门摇臂之间，用起子拧转调整螺丝，把厚薄规轻轻压住，拉动厚薄规感觉间隙合适后，再把锁紧螺母拧紧，再用厚薄规复查一次。3．当一缸或六(四)缸的两只气门脚间隙均检查调整符合要求后，摇转曲轴120°（90°），按点火顺序调整下一缸的进、排气门脚间隙，依次类推，逐缸调整完毕。点火顺序1-2-4-3或1-3-4-21-5-3-6-2-4（二）两次调整法（双排不进法）多缸发动机，摇转曲轴两周，可以调整完所有的气门间隙，这是由发动机的工作循环、点火顺序、连杆轴颈的配角和气门实际开闭角度确定的。六缸发动机在一缸或六缸处于压缩终了上止点时，除可调整本缸的两只气门间隙外，其余的气门间隙有的也可调整。二、气门组零件的检验与修理气门组零件常见的损伤有：气门和气门座工作面起槽、变宽、烧蚀氧化出现斑点和凹陷；气门杆磨损和弯曲；气门杆与气门导管配合松旷；气门弹簧自由长度缩短、弹力减退和变形，甚至折断等（一）气门的检验气门杆的直线度，还可用光隙法测量1.气门头部锥面对杆部圆柱面的斜向圆跳动公差应不大于0.03mm，否则应光磨。

2.气门杆的直线度公差应不大于0.02mm。直线误差超过规定，可用敲、压的方法进行校正。3.气门杆的磨损用外径测微器在磨损最大部位和杆未磨损处作对比测量，若磨损量超过0.05mm，或用手摸有明显的阶梯形感觉时，应更换气门。4.气门经光磨，边缘厚度逐渐减薄，工作中容易变形和烧毁。因此，气门头边缘圆柱部分的厚度不小于0.80mm。气门的测量3．气门与气门座的研磨

当气门的光磨和气门座的磨削精度都较高，能保证配合的密封要求时，气门与气门座的配合就不一定再进行研磨。若经修理后，气门与气门座配合的密封达不到应有的要求，或在定程保养时发现气门、气门座有轻微的烧蚀或斑点，可采用研磨的方法，使气门与气门座的工作面获得良好的配合。研磨气门可用机动（气动、电动）或手工的方法进行。

研磨前，应清理气门、气门座及气门导管。在气门工作面上涂一层薄薄的粗气门研磨砂（研磨砂不易过多，以免流入导管内加速气门杆与气门导管的磨损），同时在气门杆上涂些润滑油。将气门杆插入导管内，捻转皮碗，使气门在气门座上磨合。不论是用研磨机或手工研磨，在研磨时，气门在气门座上要作往复的旋转运动，并经常改变气门与座的相对位置，使工作上各点都能相互研磨。当在气门工作面上与气门座工作面研磨出一条较整齐而无斑痕、麻点的接触环带时，可将粗研磨砂洗去，换用细砂继续研磨。研磨到气门工作面上出现一条整齐的灰色无光的环带时，洗去细砂，涂上机油，继续研磨几分钟即可。

研磨工艺

气门与气门座密封性的检验方法，通常用以下几种

一是用检验仪，将仪器的空气室罩在气门座上并用手压紧，挤压橡皮球，使空气室内具有7×l04Pa的压力，如在半分钟内压力不下降，即为合格。二是用软铅笔在气门工作面上约每隔8mm左右画一条线，插入相配的气门导管内，用力下压，捻转气门少许，若所画线条均被切断为合乎要求，如下图。三是将气门在相配的气门座上轻拍数次，察看气门、气门座的工作面，如有明显而完整的光环，可认为已达到密封要求。四是观察是否漏光、是否漏汽油等方法确定气门是否密封。当密封不合要求时，可根据具体情况，采用铰削气门座、光磨气门或继续研磨等措施解决。气门弹簧的检验

气门弹簧经过长期使用后，由于受力压缩产生塑性变形，使弹簧的自由长度缩短，弹力减退，簧身歪斜以至变形和折断。弹性减退和变形，将直接影响气门关闭时的严密程度。弹簧折断后，不仅影响发动机正常运转，而且在顶置式气门装置中，气门将会掉入气缸，造成毁坏发动机的事故。发动机大修时，必须对气门弹簧进行检验。

气门弹簧的自由长度和弹力，可用气门弹簧试验仪进行检验。

也可用新旧弹簧对比的方法检验取一只标准张力的弹簧与被检的弹簧一起放在平板上，看其自由长度是否一样；然后在两只弹簧间垫一块铁板，一起夹在虎钳上，压缩后若二者长度一致或相差不多，即为弹力合格。气门弹簧在自由状态下弹簧轴线对支承面的垂直度，其误差不得超过2°各道弹簧圈的外径，应在同一平面上，其误差不得超过1mm，检查方法如图所示：将被检查的气门弹簧的一端放在角规的底面，垂直的贴在角规的另一边，看全靠的程度。气门弹簧的上端与角规垂直板不贴合的间隙，不得超过一定值。弹簧也不得有裂纹。气门油封完好气门弹簧的测量（1）检查凸轮轴的弯曲：以两端轴颈为支点，径向跳动不得大于0.03mm，超过0.10mm时，可用冷压校正法校正。

凸轮轴的检验与修理

（2）凸轮的升程：不低于标准的5%时，允许不修磨凸轮，但应检查凸轮基圆。凸轮基圆对凸轮轴轴线的径向圆跳动公差不大于0.05mm。（4）凸轮轴轴颈的圆度、圆柱度公差：使用限度为0.025mm；修磨后的凸轮表面粗糙度不得超过0.40μm。（一般每0.25mm为一级）（3）凸轮表面有击