教育管理体制

第2组7●23温州动车追尾事故浅论制作者：守望祁连下主要内容1.试设计7·23事件应急管理的基本程序2.以7·23事件为例探讨应急管理应该遵循的原则3.以7·23事件为例探讨应急管理的善后工作2.应急管理应该遵循的原则

《国家突发公共事件总体应急预案》提出了六项工作原则，即：(1)以人为本，减少危害；(2)居安思危，预防为主；(3)统一领导，分级负责；(4)依法规范，加强管理；(5)快速反应，协调应对；(6)依靠科技，提高素质。《国家处置铁路行车事故应急预案》其中规定了工作原则：1.坚持以人为本2.尽快恢复运输3.实行分工负责4.坚持预防为主一、坚持以人为本以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。消息迅速传至北京中南海——胡锦涛总书记、温家宝总理当即作出重要指示，要求各有关部门和地方务必把救人放在第一位，全力以赴组织好救援工作。二、尽快恢复运输

要求：分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。24日18时左右，温州动车事故线路上剩余3节列车基本清理完毕。线路换枕、换轨等工作紧张进行。24日19时，事故路段抢通完毕。注意：在2006年颁布的《国家处置铁路行车事故应急预案》中，“分秒必争，快速抢通线路”和“最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失”一样，都是属于“工作原则”之一。根据上述法规，“繁忙干线中断行车48小时以上”和“造成30人以上死亡”的事故属于同一等级，都是“特别重大行车事故”。由此则可知道铁道部对“迅速通车”的急迫缘由。此次甬温线动车事故经过抢险救援，事发30小时后，该路段即恢复通车，但这并不算快的——2008年胶济铁路特大事故发生后，恢复通车仅用了22个小时，而2010年沪昆铁路脱轨事故恢复通车则只用了19个小时。补充资料：各界对铁路部门在事故后急于恢复通车颇多质疑。有分析指出，国务院2006年1月22日颁布的《国家处置铁路行车事故应急预案》、2007年6月27日国务院公布并于2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》均要求铁路部门在事故后尽快恢复通车，而对保证搜救时间则未作规定。在实践中，由地方政府负责搜救，铁路部门负责恢复通车。铁路部门只要认为已经无伤亡人员遗留，就可以全力恢复通车。《南方周末》报道，2010年5月23日K859次列车在江西省境内沪昆铁路余江至东乡间发生脱线事故，造成19人死亡，仅19个小时后便恢复通车，那次救援和线路抢修也采取了挖坑后将车厢埋入的方式。三.实行分工负责

7月24日14时许，张德江主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，铁道部部长盛光祖任副总指挥。会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。在特别重大事故中，出现在现场的最高级别官员往往是分管安全生产、交通运输等工作的副总理。从程序上说，他是受中共中央总书记和国务院总理的委派而至。在本届政府中，担当此职的是中央政治局委员、国务院副总理张德江。调查组已经有了非常固定的组成模式。组长一般由国家安监总局局长或副局长担任。副组长则一般会涵盖安监总局副局长、监察部副部长、全国总工会副主席、事发地省级政府副职，以及国务院相关部委副职——例如这次的动车事故调查组副组长中有铁道部副部长彭开宙

四.坚持预防为主

要求：不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

铁道部发布的《国家处置铁路行车事故应急预案》和《铁路交通事故应急救援规则》使在应对铁路事故时更加规范化、制度化、法制化。应急管理的善后工作1.做好相关理赔工作2.实现信息最大化公开3.尽快恢复公众对中国高铁的信心1.事故善后赔偿从17.2万，到50万，再到91.5万，甬温线动车事故的遇难人员赔偿救助标准在几天之内完成了“三级跳”。以此次动车事故为例，最初的17.2万标准是这样计算出来的：铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额人民币15万元，加每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额人民币2000元，再加2万元的最高保险金。这三个数字的依据是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。兰州大学法学院副院长、甘肃省行政法制研究会副秘书长刘光华在事故发生后已经就铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理提出意见，认为根据《中华人民共和国立法法》的规定，此类损害赔偿应优先适用《中华人民共和国侵权责任法》，而不是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，并要求全国人大常委会工作机构对该条例的合法性进行审查。7月29日，“7·23”甬温线动车事故救援善后总指挥部表示，经过与事故遇难人员家属协商，事故遇难者赔偿救助标准由此前的50万元调整为91.5万元；改为依据《中华人民共和国侵权责任法》。主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金。“讨价还价”的博弈正是特大事故善后处理中的常见现象。但具体如何约定，只能依靠责任方与遇难者家属之间的博弈。

一个重要的原因是，现行法规确定的赔偿标准过低，无法直接适用，往往需要再三谈判才能就赔偿金额达成协议。

2.实现信息最大化公开

1.最新信息发布凤凰网发表文章《十问事故发生原因》，指出就事故发生几天后已知的信息而言，公众对事故发生时间、原因、死伤人数、救援过程等存在诸多疑问，这些疑问在网络上持续发酵，有待媒体和相关职能部门进一步发掘、调查真相。只有清楚地了解了这些问题之后，才能真正像铁道部新闻发言人所说的那样，“让老百姓放心”。2.关于遇难人员名单公布事故发生后知道26日温州警方才公布第一批遇难者名单。一般特大事故搜救完成后，遇难人员的名单却少有公布。根据南方周末统计，2008年以来发生的30余起特大事故中，公布了完整遇难者名单的仅有伊春空难、“9·3”长春绕城高速特大交通事故和甬温线动车事故三例。胶济铁路事故和深圳“舞王”大火发生后，官方均只公布了第一批遇难者名单，再无后续。而在王家岭矿难和上海大火后，官方以“尊重部分遇难人员家属意见”为由，没有选择公开名单。遇难者名单公布乏力只是一个缩影，种种已有事实表明，在特大事故发生后的信息公开方面，官方尚未探索出成熟的应对机制。公众期待对事故信息的发布公开、透明。这种公开、透明，也是使公众与事故之间形成良性互动的重要前提，是消弭对事故的各种恶搞、传谣的最好武器。

3.尽快恢复公众对中国高铁的信心

此次事故是继7月15日杭州钱江三桥引桥垮塌事故发生8天后，浙江省发生的又一起轰动全国的交通领域的重大事件。事故引发了民众对高铁安全的担忧

在一项网络调查中，比照国外处理铁路安全问题的做法，过半网友认为中国应当“重新检讨铁路安全保障体系，找出事件的真相”;至于追尾事故给中国的影响，四成多网友认为“发展是全方面的，问题不是过快而是不均衡”。28日的《人民日报》评论员文章亦指出，发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须把人的安全放在第一位;切不可片面追求速度，“要钱不要命”;必须守住安全生产这条红线。

参与事故调查处理的相关部门