中外交通安全对比分析

中外交通安全对照剖析道路交通事故陪伴着交通运输业的出现而产生。要消灭交通事故，做到"零伤亡"是不行能的，我们能做的是成立一个相对安全的交通环境，给交通参加者供给饶恕的交通气氛，使交通真实实现快速、舒坦，成为一件爽心悦目的事。重点字：中外交通安全驾驶员事故1、中外交通安全状况1999

年，全世界约有

75万人死于交通事故。

TRL（TransportationResearchLabs）的一项研究表示，1999年道路交通事故的全世界散布如表1所示，此中，近一半的死亡事故（约44%）发生在亚太地域。此中亚太地域包含：中国（包含台湾）、印度、印尼、韩国、马来西亚、巴基斯坦、泰国、土耳其、越南。比较中、美、日、印的交通事故的走势有较现实的意义。作为发达国家的美国和日本，拥有较大的灵活车保有量和道路密度（表2），在国内经过实行"3E"工程，交通安全的局势大为改观，车辆事故率及里程事故率均连续降落，多年来道路交通事故维持在较低的水平上并趋于稳固，一些主要西方国家的交通事故率也体现连续降落的趋势。1985~1999年日本则将交通事故死亡人数控制在1万人左右的水平上（图1）。从1985~1999年中、印两国交通事故的对照能够看出，同为人口大国、发展中国家的中印两国交通事故均奉上涨趋向（图1），跟着两国灵活化水平（中国灵活化水平增添率高达16%）的提升，假如不对道路安全项目进行改良，这类趋向将向来连续下去。2、中国交通事故状况中国是世界上交通事故最严重的国家之一，2001年交通事故的死亡人数已经超出万人。最近几年来，跟着灵活车辆保有量的增添，道路里程的延长，道路交通愈趋复杂，交通事故有愈演愈烈的趋向。2002年，我国公安交通部门共受理交通事故[1]案件773137起，因道路交通事故造成109381人死亡，562074人受伤，造成直接经济损失33.24亿元。因交通事故而死亡的人数、10万人死亡率等指标最近几年来连续攀高。交通事故造成社会财产的极大浪费，同时也对社会的平定团结产生必定的悲观影响。自70年月以来，我国交通事故死亡率向来奉上涨趋向，10万人口死亡率向来攀升。3、中国道路交通安全现状3.1现阶段我国交通的特色道路交通安全遇到人-车-路以及交通环境这四位一体的要素影响，而中国的交通安全环境则不容乐观。详细表此刻：混淆交通状态严重对交通事故产生的交通特色剖析可知，混淆交通条件下发生的交通事故占总数的55.9%，同时仍是主要的死亡原由（占67.2%）；当混淆交通且缺乏交通控制时，造成的交通事故占总数的

50.8%

，死亡人数占

62.4%

（1998）。车辆性能差

车辆是现代道路交通得以实现的主要要素，车况的利害、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。与发达国家对比，我国交通运输中的车辆整体特色表现为：耐用好修，适应酷热、寒冷的天气，无装修，车辆只具备基天性能。当前国内车辆广泛不适应连续高速行驶的工况，所以在高速公路上表现不好；灵活车的性能不好、机件失灵或零零件破坏，均可成为直接致使交通事故的要素。3.2灵活车辆构成构造畸形国际经济合作和发展组织（OECD）的研究报告还表示，发达国家（这里指OECD成员国）的交通事故和灵活化水平与亚洲和其余发展中国家对比较，亚洲国家的灵活化水平最低，但交通事故率最高。2002年，全国在用灵活车保有量为79,756,763辆，此中，汽车21,417,279辆，占灵活车保有量的26.85%，而农用运输车、拖沓机、挂车等则占73.15%，所以车辆整体性能较差。而由这些车辆构成的混淆交通流将对交通安全构成致命的威迫。对各样交通方式责任事故的剖析可知，驾驶摩托车、拖沓机、农用运输车等闯事比率占总数的21.15%，事故死亡率占总数的27.79%。3.3非职业驾驶员闯事状况有上涨的趋向2000年和2001年因为非职业驾驶人员闯事所占事故总数的比率分别为35.6%、38.4%，跟着私人车数目的增添，大批非职业驾驶员的出现，必定致使交通事故量的增添。道路等级低；在我国详细的交通工程实践中，还广泛存在着纯真地为了提升道路等级，简单地将道路路面硬化的做法。其结果只好是使驾驶员产生错觉，致使交通事故。3.4交通事故中死亡人数与受伤人数之比偏高统计表示，2000年在中国交通事故中受伤人数与死亡人数的比率为4.5：1，这个比率在日本[2]和美国[3]分别为128：1和76：1。提升道路交通系统的安全性能，提升车辆的主被动安全性能，成立交通事故预警系统，供给驾驶员以充分的反响时间；成立交通事故紧迫事件保障系统(RescueandFirst-aidSystems)，将对改良这一被动场面有踊跃的意义。2000年《道路交通事故统计》表示，驾驶员酒后驾车、疲屈驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%强，所以应当增强驾驶员的教育、培训、查核和交通管理执法的力度，提升驾驶人员和交通参加者的整体素质。3.5安全带等的使用状况较差国内对于事故统计资猜中没有对于使用车辆安全设备的统计资料，如安全带佩戴、空气气囊作用成效等的使用状况，从外国的统计研究来看，被动安全装置的使用对降低事故的损害程度，拯救交通参加者的生命拥有踊跃的意义[4]，但国内交通参加者佩戴安全带的状况不容乐观。高速公路的事故率偏高。高速公路在提升道路交统统行能力的同时，不该忽略交通安全。不论在TRANBBS设计、建筑，仍是交通管理方面，高速公路都拥有得天独厚的有益条件，惟其这样，高速公路的整体安全性能更值得我们担忧。与外国对比，我国高速公路交通安全状况有较大差距。在道路交通安全方面，日本在发达国家中向来处于中间水平。其高速公路亿车公里事故率80年月中后期在50~60件之间，90年月初略有反弹。美国是高速公路最多、路网最发达、设备最完美的国家，美国公路总里程626.4万公里，此中高速公路发展快速总长度达83956公里，截止1987年占全世界高速公路的三分之二，美国高速公路系统担当全国公路运输任务21%以上，各大TRANBBS城市之间都有州际高速公路相通。因为有完美的安全设备和管理举措，州际高速公路每年可减少车祸丧命者8000人及受伤者50万人，所以减少20亿美元车祸费、汽车维修费及医药费。统计表示，各国高速公路的交通事故率和死亡率分别只有一般公路的l/3和l/2。日本高速公路交通事故死亡人数仅为一般公路的l/40，负伤人数为1/62，一般公路上每亿车公路交通事故有195起，而在高速公路上只有27起。美国1980年在一般公路上交通事故死亡人数为51153人，均匀每亿车公里死亡2.1人(该指标近几年没有变化)，而高速公路的死亡人数为4643人，均匀每亿车公里仅1人，减少了一半。英国1981年高速公路的事故率仅为一般公路的l/10。我国高速公路亿车公里事故率指标与日真相当，与美国、法国仍有差距。但从亿车公里死亡率来看，我国则显然高于日本。从80年月至90年月，日本高速公路亿车公里死亡率均在0.5~0.8人之间颠簸，而我国几乎是日本的十倍。我国建成较早的沈大高速公路1993年的交通事故的致死率为28%，而同期202国道的交通事故的致死率仅为16%。其主要的交通工程特色表现为①重特大事故比率较大；②事故营救系统不齐备等。4、交通安全对策4.1成立事故紧抢营救系统美国交通安全实践表示，缩短事故后时间（表3），有益于减少交通事故过程中的伤亡以及损害程度。在这个意义上，交通事故发生后的半小时被称为"生命黄金半小时"，对拯救交通参加者的生命至关重要。4.2增强新技术的运用和相应法例条例标准的拟订安全带的使用，对减少交通事故的伤亡程度有优秀的保证作用[5]，但国内车辆安全带的使用状况较差。行驶记录仪的使用，对规范驾驶员的安全行为，减少疲屈驾驶的状况能起到较好的成效，建议实时拟订相应的法例、标准，加速该技术的推行应用。国内建设的高速公路均部署有监控系统，但这些系统监而不控，或控制不力，没有最大程度地发挥监控系统的效能，为交通安全服务。其余有益于交通安全的技术装备包含驾驶员状态监测仪、路面凹凸曲度测试仪（RDT）、车辆导航系统、（动向）称重仪等等。交通安全技术的提升，要求展开相应的"非现场执法"的研究，从立法的层面予以确认。4.3创建交通安全文化从教育、宣传、培训、查核等下手，创建交通安全文化，成立优秀的交通安全气氛，提升交通参加者的整体素质，有益于实现交通系统的安全。4.4成立"点-线-面"立体防治体制依据对道路交通事故的诱因和机理的剖析，为提升交通系统的安全性能，建议对道路事故采纳"点-线-面"立体控制的方法。基于事故多发点"不行挪动性"的特色，对事故多发点推行"点控"；基于事故在道路路段上拥有"挪动性"的特色，展开道路路段的安全"线控"；基于交通事故的发生量与交通流量、车辆的混入率等交通状态有较大的关系，而交通量、混入率等交通状态参数与道路路网的TRANBBS规划设置拥有较大的牵连，所以应当展开针对