第5章港口经济活动评价

第五章现代港口经济活动评价

第一节港口作业评价指标港口企业作业评价指标的概念港口企业作业评价指标的分类指标的概念指标是一个企业根据其自身资源和外部环境条件，提出一定时期内，企业全体职工共同奋斗（追求）的目标。港口作业指标的概念港口企业作业评价指标则是反映港口生产经营活动状态和生产经营目标的数值。港口作业评价指标数量指标：又称总量指标。它是反映港口生产经营活动所应达到或已经达到的数量上的要求，它反映现象的总体规模、水平或工作总量，通常用绝对数来表示。港口作业中主要的数量指标有吞吐量、装卸自然吨、操作吨、堆存货物吨天、泊位数、库场总面积、利润总额等。质量指标:它是反映港口生产经营活动所应达到或已经达到的质量上的要求，是两个数量指标相除所得的结果，通常是用相对数或平均数表示。例如，比例、比值、百分率等。港口作业主要的质量指标有：装卸工人劳动生产率、船舶装卸效率、操作系数、直取比重、船舶平均每装卸千吨货在港停时、泊位占用率、不平衡系数、单位装卸成本、装卸机械利用率、库场容量运用率、固定资产利用率等。1.吞吐量指标港口吞吐量分货物吞吐量与旅客吞吐量。根据规定，货物吞吐量的计算方法为：（1）自本港装船运出港口的货物，计算一次出口吞吐量。（2）由水运运进港口卸下的货物（包括建港物资）计算一次进口吞吐量。（3）由水运运进港口经装卸又从水运运出港口（包括船-岸-船，船-船）的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量。

（4）凡被拖带或流放的竹、木排，在本港进行装卸（包括拆、扎排）者，分别按进、出口计算吞吐量。

（5）补给国内、外运输船舶的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），计算一次出口吞吐量。

（6）对邮件及办理托运手续的行李、包裹，计算进口或出口吞吐量。下列情况，不计算货物吞吐量（1）在本港港区范围内的短途运输（包括轮渡）物资，以及为运输船舶装卸货物服务和作业区之间转库的驳运量。

（2）在同一市区内，港与港之间的货物运输。

（3）由同一船舶运载进港，未经装卸又运载出港（包括原驳换拖）的货物。（4）自同一船上卸下，随即又装上同一船舶的货物，或装船后未运出港，又卸回本港的货物。（5）路过的竹、木排，在本港进行原排加固、小排并大排或大排改小排等加工整理的。（6）渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊中蒲捞运进港口的水产品以及挖掘的河泥。（7）在港区内装船运进至港区以内倒入海内的废弃物。算例1（1）某港口统计期完成的货物作业任务如图所示(单位：万t)100

码头

50

水域

完成吞吐量为：100+50=150（万t）（2）某港口统计期完成的货物作业任务如图所示（单位：万t）：陆域集疏运50船100完成吞吐量为：100+50=150（万t)说明：港驳作业由于在港内进行，故不计算吞吐量。70港驳70码头30陆域集疏运50水域船港驳2020另一码头吞吐量指标缺陷（1）不同货物装卸的劳动消耗是不同的。（2）不同流向会导致不同的吞吐量。例如，同样1t货物，从水路进港后，如果再从水路出港，计算2t吞吐量，而从陆路出港，则只计算1t吞吐量。换算吞吐量：即以一种货物为基数（1吨作1吨），其他货种则依照其装卸难易程度这算为该货物的换算吞吐量。计算方法为：货物换算吞吐量=货物实际吞吐量×换算系数容积吨：即看某种货物的容重是否>1,如果>1,按实际吨数计算，如果<1，则按货物的容积大小计算其吞吐量。2.装卸作业指标港口装卸作业指标包括：装卸自然吨，操作量，操作系数，装卸工日产量，装卸工时效率，装卸作业机械化程度等。（1）装卸自然吨

装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。装卸自然吨与吞吐量之间的区别：它们之间最大的区别在于水水中转货物，在港口进行换装作业时，每一装卸自然吨计算为2个吞吐量。由于装卸自然吨不随货物流向和操作过程而变化，因此，装卸自然吨通常是计算港口装卸成本及其他一些指标的基础。（2）操作量

操作过程：所谓操作过程是指货物由一运输工具（或库场）到另一运输工具（或库场）的整个装卸搬运的过程。港口操作过程一般可划分为以下6种：（1）船-船(2)船-车、驳（3）船-库、场（4）车、驳-库、场

（5）库、场-库、场

（6）车、驳-车、驳操作量:是指通过一个完整的操作过程，所装卸、搬运的货物数量，计算单位为操作吨。

同一库场内的倒垛、转堆属库场整理性质，与翻舱、干散货的拆、倒、灌、绞包、摊晒等同属装卸辅助作业，一律不得计为操作量。操作量是反映卸装工作量大小的数量指标。编制计划时，操作量是根据吞吐量与各种货物操作方案，通过操作系数确定的。在统计时，则是根据报告期实际累计求得的。3.操作系数操作系数是指货物操作量与装卸自然吨之比，它是考核和反映港口装卸工作组织是否经济合理的主要指标之一。用以测定每吨货物在本港各作业区内的平均操作次数。其计算公式如下：K操=式中：K操——操作系数；Q操——港口货物操作量；Q自——港口货物装卸自然吨。Q操Q自算例2已知某港某年货物进出港情况如下图所示，计算吞吐量、装卸自然吨、操作量以及操作系数。船120堆场50港驳50船1303020铁路10仓库5010公路305020长江驳计算：吞吐量=120+50+130+30+50+30+20=430（万t)装卸自然吨=10+20+10+20+30+30+130=250(万t)（其中有10万t在港内消耗）操作量=120+50+50+130+30+50+30+20+50+10+10+20+20=590（万t)操作系数=操作量/装卸自然吨=600/250=2.36第二节港口拥挤的经济分析港口拥挤的概念

国际港口协会将港口拥挤定义为这样的一种情形，即到达港口等待装卸货物的船舶及等待装卸船的货物大于港口能够正常及时地装卸的能力。

港口发生拥挤的主要环节（1）入港航道（2）码头泊位区（3）库场中转区（4）港口陆上集疏运系统二、引起港口拥挤的主要原因（1）投资不足（2）管理不善（3）经营不当(4)客观情况的突变

1.港口规划不当2.港口的协调不力1.仓储设施2.票据和申报手续3.劳动生产率4.定价政策1三、港口拥挤的衡量

首先，可以将港口拥挤看做是排队论问题。

排队论

：或称随机服务系统理论,是通过对服务对象到来及服务时间的统计研究，得出这些数量指标（等待时间、排队长度、忙期长短等）的统计规律，然后根据这些规律来改进服务系统的结构或重新组织被服务对象，使得服务系统既能满足服务对象的需要，又能使机构的费用最经济或某些指标最优。排队模型的表示X/Y/Z/A/B/CX—顾客相继到达的间隔时间的分布；

Y—服务时间的分布；

Z—服务台个数；

A—系统容量限制（默认为∞）；

B—顾客源数目（默认为∞）；

C—服务规则（默认为先到先服务)。排队系统的衡量指标队长Ls—系统中的顾客总数；排队长Lq—队列中的顾客数；逗留时间Ws—顾客在系统中的停留时间；等待时间Wq—顾客在队列中的等待时间；忙期—服务机构两次空闲的时间间隔；服务强度ρ。单一泊位上的船舶排队问题多个泊位情况下的船舶排队问题单一泊位上的船舶排队问题假设：首先假设某港口只有一个泊位，而且以“泊位”作为工作台；假设船舶随机到港并服从“泊松分布”，即在时间t+1时到港船舶的概率与在时间t时是否有船舶停留在泊位上无关；船舶在泊位上的服务时间（即装卸服务时间）也是一个随机变量，但其服从“负指数分布”，即需要提供给靠泊船舶的服务时间与已经消耗在其他船舶上的服务时间无关。排队长度不限。即港口有足够的锚地供船舶抛锚等待，而且船舶有足够的忍耐性，不会因为排队时间太长而离开本港口去其他港口进行装卸的活动。参数：q—每艘船的预期排队时间；λ—每天预计的到港船舶数（艘）；s—每艘船的预服务时间，即需要进行货物装卸的天数(天）；𝝁—泊位吞吐能力，即每天能够装卸的船舶数量（艘）。

s=如果我们以φ表示预期的泊位占用率，则

𝛗=根据排队论原理，预期的船舶平均排队时间就为：q==

s=

s=由于船舶的预期服务时间与泊位的吞吐能力成反比，因而就有：结论一，船舶平均排队时间（q)与泊位占用率（

φ）之间成正比，且船舶平均排队时间的增长要比泊位占用率增长速度快。如果船舶平均排队时间为q,则所有船舶的排队时间就为λq,则船舶的边际排队时间为：

=注意：上式的公式推导中，φ=，且s=由以上这个公式，我们可以得出如下结论：结论二，船舶边际排队时间的增长速度要比船舶平均排队时间增长速度来得快。平均排队时间与边际排队时间的相对增长速度比较泊位占用率平均排队时间边际排队时间𝛗q0.10.1111s0.2346s0.20.2500s0.5625s0.3

0.4286s

1.0408s

0.4

0.6666s1.7778s

0.51.0000s3.0000s0.61.5000s5.2500s0.72.3333s8.5944s0.84.0000s24.000s

0.99.0000s99.000s1

排队时间结论三，船舶平均排队时间和船舶边际排队时间都与船舶服务时间成正比S服从负指数分布，如果S服从任一随机分布，则船舶平均排队时间q可以表示为船舶平均服务时间（S）及其方差[Var(s)]和预期的到港船舶数（λ）的函数。即：把𝛗=λs，V(s)=var(s)/S（相对方差）代入公式，则结论四.船舶平均排队时间与船舶服务时间的方差成正比。即如果船舶的大小不等，船舶所装货种不同就有可能造成各艘船舶的服务时间上的较大差异，而这种差异会进一步延长船舶的平均排队时间和船舶的边际排队时间。多个泊位情况下的船舶排队问题假设:我们假设港口内的泊位用途和等级基本相同，因而具有可替代性。对于多泊位情况下的船舶排队问题，我们可以用排队论中的“多服务台”排队模型来描述。参数：n-某港口拥有的泊位数（个）；s-每个泊位上每艘船舶的平均服务时间；𝛗-为该港口的平均泊位占用率，即𝛗=（λs）/n那么，船舶平均排队时间可以表达为：

q=其中：p—到港船舶发现泊位已经被全部占用的概率。从以上公式中我们可以得出结论:

结论五.船舶的平均排队时间与港口所拥有的泊位数成反比。随着港口的泊位数增多，相同性质各泊位之间相互调剂的可能性就越大。这时，即使是泊位的平均占用率相同的情况下，船舶的排队可能性会随着泊位数的增加而减少；即使有排队，其平均排队时间也会随着泊位数的增加而缩短。四、港口拥挤的经济影响首先，船舶的营运收入和营运成本。港口的经营管理。内陆集疏运本国的贸易国际影响政治影响五、防止和消除港口拥挤的主要措施首先，及时投资建造港口的设施，保证港口能力与需求的适应

1.一旦建成的码头设施闲置（俗称晒码头）就会浪费国家大量宝贵资金。

2.由于港口设施尤其是码头设施建设的技术要求高，建设周期长

，因而不可能等到出现港口拥挤后再建码头。触发点机制：是指当码头吞吐能力在未来的第Tc年达到饱和，且泊位的建设周期为n时，则港口的新泊位和码头应该从第（Tc-n)年开始建设。香港码头货流增长与能力之间的关系年份货流需求量（年增14%）预计可提供的码头经营能力码头综合能力占用率新增码头和泊位情况19925.145.400.95181至7号码头19935.865.851.00171至7号码头和8号码头的1号泊位19946.686.750.98961至7号码头和8号码头19957.627.601.00261至7号码头和8号码头的1-4号泊位和第九号码头的1号泊位19968.688.800.98641至8号码头和九号码头的1号泊位其实，码头综合利用率可以作为触发点机制衡量的主要指标。当码头综合利用率（R）达到一定水平但还不致引起港口拥挤时就开始新泊位的建设。从而，当港口能力达到饱和时，新码头已经投入使用。时间Ta码头综合占用率RaTbn年TcRbRc码头建设触发点与码头综合占用率

如果码头综合利用率的年平均增长速度为r,码头的建设周期为n年，则新码头和泊位建设的开工时间Tb应为Tb=Tc-n,于此相适应的新码头开工时的港口原有的综合码头利用率Rb为Rb=

其中n为预期的码头建设周期。抓好港口规划，做好港区与内陆交通网的连接.1.做好港内的各运输环节上的生产能力的配套工作。2.做好港内运输与港外运输网的联接。抓好港口的生产组织，减少港口拥挤1.协调好港口内各生产企业和各行政管理部门在港口生产组织过程中的关系。2.做好港口前方堆场和后方库场之间的分工和协调工作。3.做好库场货物堆存与码头前沿货物装卸过程之间时间和能力安排上的衔接以及港口库场与港口的集疏运之间时间和能力的安排的衔接。4.做好港口内各类工人的配备和调度工作。5.港口生产管理和调度人员应该提高责任心，随时发现港口可能发生拥挤的隐患，并及时地予以解决。6.积极推行港口业务单证电子化。加强营销，平衡船舶和货物的到港1.港口的经营部门应该走出港口进行深入的货源调查。2.采取积极手段，安排货物均匀到港。3.吸引班轮挂靠。采取灵活的定价政策

1.港口拥挤费产生的模型为了说明港口拥挤费的产生，我们有必要进行一些假设。（1）假设航运业由本国人民所拥有，并且航运企业之间存在着竞争，因而船东的利益也是本国利益的一部分；（2）港口具有垄断性，或者一个国家只有一个港口，且由本国人所拥有，这样的港口具有不可替代性，港口的利益也会是国家利益的一部分；（3）本国的产品在世界市场上只占很小的比例，因而本国只能接受世界市场的贸易的给定价格进行进出口贸易。成本港口成本+船东成本港口拥挤产生示意图0X0QMSCPMPC=ACDX1X2SCT产量HAVMRNZ在上图中我们可以假设:

直线D=对海运的需求曲线；由于有前面的假设，我们可以认为对港口的需求曲线与这条海运需求曲线基本相似并成一定的比例；

曲线MSC=港口生产的社会成本曲线；

曲线MPC=港口生产的私人成本曲线；港口生产的私人成本等于港口生产企业的平均生产成本；OH=港口变动成本+港口管理费=港口收费的费率（假定其不受港口吞吐量大小变化的影响）；HS=在没有港口拥挤的情况下，船舶的经营成本；HM=在港口具有正常拥挤时的船舶经营成本呢；SM=为港口的正常拥挤给船舶增加的成本；TM=NP=船舶在正常运费外向货主收取的港口正常拥挤费(船东将因港口拥挤在港口多花费的成本转嫁给货主）；OHVX1=港口的收入（这里不具体地区分港口内港口当局收入和港口经营企业的经营收入）；ＨＭＮＶ＝船东的正常收入；ＭＴＰＮ＝船东收取的拥挤费收入；Ｘ０＝港口最佳的吞吐量水平；在这种情况下，港口不会发生拥挤的情况；Ｘ１＝收取拥挤费情况下的港口吞吐量水平；Ｘ２＝没有收取拥挤费情况下的港口吞吐量水平；ΔＺＱＰ＝因为以低于港口生产的社会成本的价格提供港口服务所造成的社会损失。2.征收港口拥挤费的优缺点一、征收港口拥挤费有如下优点：（1）征收港口拥挤费可以弥补港口的部分亏损。（2）港口收取的拥挤费可以使得其他港口和运输资源得到充分的利用。

（3）征收的港口拥挤费可以用来进行进行扩建码头和添置设备。（4）与港口使用许可证相比，港口可以获得实际的收入，同时又能够使港口的有限的资源得到合理利用。二、征收港口拥挤费的困难和缺点:(1)港口拥挤费的收取在手续