柏林的城市交通规划

柏林的城市交通规划全世界也许再没有哪一个城市可以经历柏林式的城市发展历程，从分裂走向统一，从隔离走向融合，从单一走向多元。

经过不同寻常的发展道路，柏林空间组织和交通模式在某种程度上体现规划师的职业理想和追求，诸如“东西双城、多中心组团、东西分治、板块交通”等关键词，也都是一些规划精品中最闪亮的点睛之笔，而这些在柏林不是蓝图，而是现实。从空间结构、交通组织、交通体系、需求特征和管理运营等方面来实现交通的融合统一，东成西就，成为全球越来越有吸引力的宜居之都。

柏林公共交通系统主要由9条地铁线、15条市郊铁路线、185条公共汽车线路以及23条有轨电车线路组成。

柏林公共交通发展当中一个非常重要的课题是不同交通系统之间的一体化。

57%的出行是需要经过线路或者交通方式换乘，因此公共汽车、有轨电车、地铁和市郊铁路实际上都是交通“产品”的一部分。柏林是是德国首都、也是德国最大的城市，以及政治、经济中心，现有居民约350万人。柏林无论是从文化、政治、传媒还是科学上来看都称的上是世界级城市。同时还扮演了一个欧洲大陆上航空与铁路交通枢纽的角色，它也是全球焦点城市之一，往往几百万人口的大都市都会拥挤不堪，车水马龙式的喧嚣逼得人难受。柏林虽然是欧洲最热闹最具生气的都市之一，却不存在交通拥堵问题。铁路

动物园火车站和火车东站是柏林最主要的两个火车站，提供国内和国际长途运输服务，大多数火车在这两个车站都会停靠。高速火车(ICE)定时发车开往汉堡、汉诺威、多特蒙德、莱比锡、魏玛、法兰克福、维腾堡、纽伦堡和慕尼黑等城市。而欧洲快速火车(EC)和德国快速火车(IC)的目的地包括施普雷瓦尔德城镇、德累斯顿、华沙、布拉格、布达佩斯和维也纳。开往施特拉尔松和吕根岛的火车只从火车东站出发。这两个火车站的设施都很完备，有行李寄存服务、投币储物柜、汽车出租机构和零钱兑换处。动物园火车站比较大。在这里你可以找到很有帮助的EurAide办公室，还可以在那里洗澡，正门就是BVG公共交通信息亭。进出柏林的德国铁路局(DB)火车票在城市中所有的城铁车站都有效，这意味着到了柏林以后你可以利用城铁(S-Bahn)网络到达你的最终目的地。反过来，如果你提前订了票的话，可以搭乘城铁前往你要搭乘去另一个城市的火车的地方。铁道通行证也可以用来乘坐地铁。2006年5月26日，被誉为世界上最漂亮的火车站的德国柏林中央火车站落成剪彩。这座历时10年、耗资130亿欧元建成的五层钢结构玻璃建筑，占地1.5万平方米，已成为欧洲最大的火车站，也成为柏林继帝国议会大厦和勃兰登堡门后的第三座地标性建筑。每天将有超过1100列火车进出，可接送30万乘客。车站地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家商店。东柏林地区保留了源远流长的有轨电车系统，形成有轨电车为主、公共汽车为辅的公共交通系统西柏林地区在拆除有轨电车大力兴建地铁系统（U-Bahn）之后，则形成了“地铁+公共汽车”的公共交通网络，东柏林的有轨电车柏林只有一部分地区依然保留了有轨电车，这部分地区以前是东柏林，前东德的首都。在二十世纪中叶，大部分欧洲城市开始拆除有轨电车，认为有轨电车是过时的公交模式。西柏林也这样做了。和公共汽车不同的是，乘客可以上车后向有轨电车的驾驶员买票，车内有购票机。使用起来十分方便站台上也有购票机。这条规则适用于柏林所有的公共交通。地铁德国地铁已有100年的历史最初德国地铁是以城市高架铁路的形式出现，随着这种快速有轨交通工具的推广，居民们对它造成的城市噪音污染越来不满，于是开始转入地下，成为真正意义上的地铁不过即使是现在，德国的地铁也不完全在地下运行。例如首都柏林就有1/4的轨道是铺设在地面的高架桥上。柏林东西线，因为不同方向的线路在中心地段重合，就可以降低每个单一线路上的发车频率，每20分钟才发一班车，而因为同时有5趟线路车次在中心区域重合，所以市中心的发车频率实际变成了每4分钟一趟车，照样达到缓解中心交通压力的效果，而等到各线路车次驶出中心区域后，旅客人数下降，也就没有频繁发车的必要了。柏林有九条地铁，还有一条是在建设当中的。这些“地铁”主要集中在市中心以内，布局与北京地铁类似：完全没有重合线路，但与北京地铁不同的是：每一条基本都会与其它八条有相交站点，这样既可以满足市中心以内的日常工作和旅游的分散需求，也和连接郊区的轻轨形成良性的互补，不同的客流各取所需。与北京一样柏林也是旅游城市，对游客来说市中心是主要的活动区域，大部分的游客也住在市中心。柏林通过这类地铁来分流游客流量，又减轻了单一交通工具的运输压力。公交车

北京的人口密度约为3390人/平方公里，柏林的人口度为3818人/平方公里大体相当甚至超过北京；而北京汽车保有量约为450万辆，柏林若按人均占有量大于1来计算，也应该是在400万左右，但柏林并无尾号限行一说，并且主要道路的宽度远远小于北京。但是柏林交通很少会发生堵塞，这要得益于其发达的甚至远远超过轨道交通的公交车系统。柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合。很多重要的线路，只有一条或两条公交车，特别是在市中心区域，公交车与地铁虽然会有相同的站点，但线路绝对不会重合。并且大部分的公交车都是在某一区间内行驶，很少有从城市一头开到另一头的情况，这大大减轻了地面交通压力在德国，每辆公交车都配有方便残障人士上下车的设施。德国鼓励使用公共交通。在稍大的城市里，有轨电车、轻轨、地铁、公交车等线路纵横交错，相互之间衔接很好。公共交通中使用“一票制”，乘客初次使用车票后，可在两小时内乘坐市内任何交通工具。为鼓励人们多乘坐公共交通，车票有日票、月票、周票、年票等各种优惠。另外，德国交通法规保证公交车的优先行驶。街道上有公交车专用车道，十字路口有专门的公交车辆信号灯。航空

柏林有三个主要机场：第一，泰戈尔机场位于柏林西北方，主要承运德国国内和西欧的航线；泰戈尔机场与市中区之间由JetEx-pressBusTXL相连；其次，面积较小的腾佩尔豪夫机场位于柏林市中心，主要承运德国内部和欧洲中部城市。最后，舍纳菲尔德机场位于柏林的东南方，离市中心约18公里，主要承运来往东欧、美洲、亚洲和非洲的航班。柏林泰戈尔机场在新时期交通建设阶段，柏林主要通过两个手段来整合城市交通系统：

一方面，继续大力发展和完善原有的市郊铁路网络，加快两个板块之间的联系；

另一方面，重点建设两个板块之间的综合交通枢纽，形成两个板块各自交通网络的有效拼接。借鉴“城市病”越来越成为现代社会的通病，尤其是在中国，为了解决这个顽疾，中国都投入利润相当的人力物力财力，可惜都收效甚微。近年来，以北京为首的中国城市堵车新闻频繁见诸报端。实际上，中国城市已经拥有世界上数一数二的交通基础设施硬件，马路公交也十分完善，可是道路拥堵程度依然令人沮丧。没有科学合理的规划，更长的地铁、更多的公交车