航运市场评析

武汉交通职业学院志存高远自强不息11级物流6班第4组汪俊鹏喻兴广张良张丽易春连

第5章

航运市场评析航运管理实务航运市场的含义市场（Market）的概念可分为狭义和广义两种，从狭义上讲，市场是指一个场所。在该场所有买、卖两者，买者（Buyer）在该场所想要购买某一种商品，或想得到某一种服务。而卖者（Seller）在该场所出售商品，或提供服务。从广义上讲，市场是某一种商品（或服务）的买者和卖者的交易关系。广义上的市场并不一定要有具体的场所。因此，市场有三个要素：买者、卖者和商品（或服务），前两者是交易的主体，第三者是交易的对象。“商人船主”时期航运市场的形成航运市场形成初期的船舶营运方式班轮运输市场的出现租船市场不定期船运输市场的进一步分化班轮运输市场的进一步分化国际航运市场的形成与发展航运相关市场

造船市场

船舶买卖市场

拆船市场

航运市场的供求分析航运需求分析

航运需求特点（1）国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求。

（2）航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性。

（3）航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。

（4）航运需求的同一性。

（5）运输的不平衡性。

航运需求分析

航运需求的主要影响因素

经济发展因素。

自然条件因素。

政治条件因素

航运需求分析

需求价格弹性的计算公式为：Ed=—（Q/P）×（P/Q）Ed——需求的价格弹性Q——需求量P——商品本身的价格Q——需求变动量P——价格变动量航运供给分析航运供给曲线及其价格弹性同航运需求弹性一样，航运供给弹性测度的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小。供给弹性的计算公式为：Es=（R/P）×（P/R）Es——供给弹性R——供给量P——运价R——供给变动量P——运价变动量航运供给曲线及其价格弹性航运供给分析

国际航运价格国际航运运价条款一般运价条款该条款规定费率标准、运费支付时间、运费计收办法，并划分承、托运双方的经济责任和费用。在一般运价条款中，按装载的程度又可分为全额运费和亏舱运费。全额运费是指按合同规定的数量收取的运费。一般托运人向承运人租船订舱，在运输合同中载明承运货物的数量，按这一数量收取运费叫全额运费。亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成亏舱时，必须支付的亏舱费用。

国际航运价格国际航运运价条款一般运价条款在一般运价条款中，按负担货物装卸费用的条件，又可分为五种运输条款，不同条款在运价上有一定的差异。第一种为班轮条款，表明船东负担货物在港口发生的船内装卸费。第二种为F．I．条款，船东只负担货物卸货费。第三种为F．O．条款，船东只负担货物装货费。第四种为F．I．O．条款，装卸港船内货物的装卸费均由货主自理，船东不负担。第五种为FIOST条款，船东不负担装卸费、堆货费及平舱费。国际航运价格国际航运运价条款不定期船运价条款（l）按航次租船方式计算运费称为航次租船运价，又称为程租船运价。在程租船运输中，承运货物是大宗货物，一般都按重量吨计算运费（木板例外，它按板尺计费），即以货运单价乘以货运吨数计算运费。在运送铁屑、圆木、成材等货物时，经常采用包舱运输的形式，此时按照船舶的全部或一部分舱位收取包租运费，亦称整笔运费。

国际航运价格国际航运运价条款不定期船运价条款（2）定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算，又称或租船租金。期租船通常是当航运市场预计船舶供给可能出现紧张状态时，采取的一种事先租船的形式。所以，期租船带有一定的投机性和风险性，因为航运市场船舶供给状况和行情受多种因素影响，而且，对未来变化的预测有很大的不确定性，未来行情的变化也不易掌握。期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船。凡租期不超过一年的为短期；超过一年的为长期。按长期合同所确定的运价，称长期合同运价。

国际航运价格国际航运运价条款班轮运价根据运价的制定者不同，班轮运价可分为：班轮公会运价

双边运价。货方运价。

国际航运价格国际航运运价条款集装箱运价

集装箱运费的结构和分担较为复杂，在不同的交接方式下，收取的运费也不同。集装箱运输的全程运输费用，不仅存在各部分运费的计收，而且还有整箱货托运与拼箱货托运的区别。集装箱运输的各项费用，各船公司有规定的计收办法，有按费用结构逐项计收的，也有将某些项目合并计收的，如将码头搬运费包括在海运运费中，甚至实行总包干运费率，将各项附加费也合并计入运费中。国际航运运价指数干散货船运价指数

BCI（balticcapesizeindex），波罗的海好望角型船运价指数，于1999年4月27日开始发布，指数是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出的，其中包括四条期租航线，具体见表2-2。

表2-2

航线货种权重1汉普敦路——鹿特丹煤5％2图巴朗——鹿特丹矿10％3图巴朗——北仑和宝山矿10％4里查兹湾——鹿特丹煤5％5西澳大利亚一一北仑和宝山矿15％6纽卡斯尔——鹿特丹煤10％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布罗培与汉堡地区交船，大西洋往返期租10％9欧洲大陆与地中海区域交船，至远东单程期租5％10中国、日本地区交船，远东往返航线期租20％11中国、日本地区交船，至欧洲大陆单程期租5％国际航运运价指数干散货船运价指数

BDI（balticdryindex），波罗的海干散货船期租费率指数，于1999年11月1日开始发布，该指数在BCI、BPI和BHI的基础上，先将每种船型运价指数中四条期租航线上的期租费率计算出平均值，再将三种船型的平均租金进行加权计算得出的。具体见表2-5。表2-5

航线货种权重1BHI中四条期租航线平均租金期租

2BPI中四条期租航线平均租金期租

3BCI中四条期租航线平均租金期租

2010、2011年中国港口集装箱吞吐量排名（TOP10）

名次港名2010年

(万TEU)同比增幅%2011年*

(万TEU)同比增幅%*1上海港2906.916.3%31608.7%2深圳港2250.9723.3%22600.4%3宁波-舟山港1314.425.1%148012.6%4广州港125512.3%142013.2%5青岛港1201.217%13008.2%6天津港100815.8%116015.1%7厦门港58224.3%64510.8%8大连港524.214.5%63821.7%9连云港港38725.4%48525.3%10营口港333.831.6%41524.3%2011年世界港口集装箱吞吐量排名（TOP10）2011排名2010排名港口港口（英文）所属国家吞吐量(万TEU)同比增长(%)11上海港Shanghai中国3213-325410.6-12.022新加坡港Singapore新加坡2934-29883.2-5.033香港港HongKong中国香港2438-24842.9-4.844深圳港Shenzhen中国2321-23663.1-5.155釜山港Busan韩国1615-164113.9-15.766舟山港Ningbo-Zhoushan中国1497-152014.6-16.478青岛港Qingdao中国1374-139614.4-16.287广州港Guangzhou中国1332-13567.2-9.199迪拜港Dubai阿联酋1186-12053.1-4.81010鹿特丹港Rotterdam荷兰1180-12015.8-7.7武汉新港武汉新港位于长江黄金水道中游，由原武汉港和黄冈市、鄂州市、咸宁市的部分港区组成，规划港口岸线548.2公里（其中，长江岸线435.3公里，汉江岸线112.9公里），港区及腹地面积达9300平方公里。武汉新港是湖北省、武汉城市圈人口和产业最为密集的区域，人口约1163.24万人，占全省总人口的19.1%。2008年，该区域完成地区生产总值4563.19亿元，占全省的40.3%；固定资产投资总额2590.82亿元，占全省的44.7%；人均国内生产总值39228元。武汉新港以26个港区建设为基础，重点规划建设2大集装箱港区、1个新港商务区、5座临港新城、12个临港产业园区，目标是把武汉新港打造成为集现代航运物流、综合保税服务、临港产业开发为一体的现代港、国际港、枢纽港，实现“亿吨大港、千万标箱”：到2020年，武汉新港集装箱吞吐量将达到500万标箱，到2030年将达1000万标箱；货物吞吐量达3.5亿吨，建成后的武汉新港货物吞吐量仅次于南京，为中国内河航运第二大港口。3月国际干散货运输市场评述3月国际干散货运输市场运力继续膨胀，好望角型船市场运输需求依然疲软，巴拿马型船和灵便型船市场运输需求则相对较强。本期波罗的海干散货综合运价指数BDI在巴拿马型船和灵便型船带动下缓慢回升，本期末仍运行于1000点之下。3月30日BDI报收于934点，比上期末上涨24.5%，月平均值为859点，环比上涨22.2%。好望角型船新增运力仍不断投入，对原本疲弱的市场再次施压，市场船运活动相当疲弱，两大洋市场行情均不乐观，好望角型船运价指数不堪重负单边下行。本期BCI指数平均值为1450点，较上期平均值下跌1.2%。其中巴西图巴朗和西澳至青岛港铁矿石运价平均值报收于20.05美元/吨和7.63美元/吨，较上期平均值上涨1.2%和1.0%。本期巴拿马型船市场运价指数止跌反弹，其中大西洋市场日租金走势向好，太平洋市场日租金震荡下行。大西洋市场，南美谷物出口季节拉开序幕并逐渐活跃，加上南美干旱天气引发供给忧虑，部分贸易商订船积极，市场船运活动较多，大西洋市场日租金扶摇直上。太平洋市场运力相对需求而言仍过剩，加上下旬澳洲暴雨天气影响其煤矿生产及铁路运输到港煤炭量，太平洋往返航线日租金震荡下行。本期BPI指数平均值为95点，比上期平均值上涨10.7%。本期灵便型船市场运价走坚引人关注，太平洋市场镍矿石、煤炭货物船运需求较高，印尼港口拥挤也帮助消耗部分可用运力，太平洋市场相关航线日租金走坚。BSI和BHSI指数平均值927点和504点，较上期末分别上涨43.9%和31.3%。年初以后暴跌的散货船航运市场终于在3月份有所反弹，主要是由巴拿马型散货船租金企稳反弹所带动。3月份以来，受南美东海岸谷物出口增长带动，巴拿马型船租金反弹至5669美元/天。灵便型散货船租金快速上扬另外，印尼煤炭出口增加，加之墨西哥湾和南美北海运力紧张，灵便型散货船租金上涨至10438美元/天。3月集装箱运输市场评述

3月，中国出口集装箱运输市场总体需求稳中有升，欧地航线市场运价大幅上涨，带动综合指数明显上行。3月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1135.11点,较上月同期上涨20.5%；上海出口集装箱综合运价指数为1347.50点，较上月同期上涨37.9％。欧洲航线：本期货量继续呈恢复态势，加上船公司逐步收缩运力供给，供求形势明显好转。多数船公司于3月1日大幅上调运价,平均涨幅达600美元/TEU左右。此后,尽管供求关系未出现进一步的明显改善，但各大船公司对本轮涨价态度坚决，市场运价表现坚挺，基本保持在1350美元/TEU以上。本期，欧洲、地中海航线运价指数较上期分别大幅上涨24.9％、23.5％。北美航线：随着国内生产企业的逐步复工，本期运输需求总体呈向好态势，美西航线船舶平均舱位利用率保持在90%以上水平；美东航线运力控制更为严格，船舶平均装载率接近95％,部分航次满舱出运。由于货源充沛,多数船公司在本月中旬上调市场运价，幅度在400美元/FEU左右。日本航线：本月货量保持平稳,上海口岸船舶平均舱位利用率在70%左右。部分船公司开征浮动燃油附加费(GBF),幅度在100美元/TEU左右,但受运力过剩影响，纯海运费有所下跌，全月包干运价基本稳定。3月份后，集装箱船航运市场反弹主要是班轮公司提价成功所致，导致租家纷纷在提价前大量出货和租船，但在世界经济未见明显复苏的情况下，这种提价行为持续性值得怀疑。班轮公司提价策略初战告捷，亚洲航线集装箱船平均运费在一周内上涨20%。亚欧航线、亚洲到中东航线运费最大涨幅达到75%。亚洲到美西航线运费也出现微弱上涨。德国汉堡船舶经济协会的contex指数也触底383点后小幅回升至390点。3月国际原油运输市场评述国际油价高企，布伦特原油现货价3月份平均124美元/桶，环比上涨5%。原油运输市场成交先热后冷，运价先涨后调。波交所原油综合指数从781点上涨并摸高879，月底报818点，比上月底上升4%，平均823点，环比上升3%。

超大型油轮主要受西非航线运价上涨带动，各航线运价均有上提。波斯湾运力转向西非，运力过剩压力减轻，至日本运价先涨后跌于WS52至WS70，平均WS61，环比涨17%，TCE在1.2万至4.0万美元/日间，平均2.52万美元/日，环比上涨113%。苏伊士型油轮运价反弹。西非出发的短、长程航线上旬成交活跃，西非至美东运价15日摸高WS104（TCE为3.7万美元/日），一周内上涨30%。部分租家将货盘合并后租用VLCC船。该航线运价平均WS84，环比上升8.9%，TCE平均2.31万美元/日，上涨22%。阿芙拉型油轮跨地中海航线上旬的成交货盘仅为8天的提前期，表明该地区具备地点优势的运力很少，加之天气因素导致意大利港口拥堵，运力周转放慢，运价从超低向正常水平恢复，全月在WS85至WS131之间先涨后调，平均WS105，环比上涨26%，TCE平均1.38万美元/日；加勒比海至美湾运价波动于WS100至WS120，平均WS107，下跌18%；科威特至新加坡运价稳定在WS100附近，平均下降5.8%。季节因素和地缘政治的影响，带动油船运费阶段性上涨。伊朗紧张的政局，促使远东地区石油消费国增大从西非等地的石油进口量，直接拉长了运距，增加