海外海上事故及防范措施

海运安全作业——航海1310杜文帅2/3/20231学号：201310111321船舶事故统计：船舶是旅客和货物运输的重要手段，船舶每年的货物运输量占世界货运量的80%以上。随着世界经济是高速发展，促使船舶数量、吨位随着航运的发展而急速增长，同时船舶的航行速度加快，船舶的种类也日益多样化。世界航运呈现出船舶大型化、运输专业化的发展趋势。在航运高速发展的同时，水运安全问题也越来越突出。虽然国际海事组织（InternationalMaritimeOrganization,IMO）自1959年成立以来制定了一系列国际公约和规则，但事故件数呈逐年上升势头。据统计分析，1968年至1997年（截止到10月份）的54起万吨以上油轮特大溢油事故中，前10年占15起，中间10年占13起，后10年占26起，后十年事故明显上升；1960年至1995年不同船型的起，后10年占26起，后十年事故明显上升；1960年至1995年不同船型的2/3/20232学号：201310111321

1720起溢油事故中，20世纪60年代是101起，70年代是541起，80年代是656起，90年代前5年342起。这些事故共造成了626.67万吨油污染海洋。在船舶事故不断上升的同时，一些重特大海上事故更是了引起国际社会的广泛关注。如1987年3月6日，“自由企业先锋”（HERALDOFFREE

ENTERPRICE）号滚装渡轮在船艏门未关的情况下出港航行，仅4分钟即翻沉，整个倾覆过程只有90秒的时间，造成184人死亡。1994年9月8日，大型客轮“爱沙尼亚”号因为一个舱门没有关紧导致海水流入船体，船上包括800名乘客在内的964人丧生，成为欧洲近80年来最大的海难事故。2/3/20233学号：201310111321海损事故海损事故简称海事。对于海事至今为止尚未统一的定义。各国对其定义不一。根据《水上交通事故统计办法》（2002）海事是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾、爆炸、自沉事故及其其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。英国海损事故（MarineAccident）根据《Themerchantshipping(AccidentReportingandInvestigation)regulations1999》指由船上事件或船舶引起的船上人员伤亡、船舶损坏或灭失、其他设备设施等物的损坏、环境污染等。加拿大海损事故（MarineAccident）根据《CanadianTransportationAccident

2/3/20234学号：201310111321InvestigationandSafetyBoardAct》指任何与船舶作业有关的事故或事件及导致事故发生的情形。

IMO海损事故（MarineCausality）根据《CodefortheInvestigationofMarineCasualtiesandIncidengts》指由船舶作业造成的或与船舶作业有关的人员伤亡、船舶损坏或灭失，以及其他物的损失和环境污染等情形。 其他的根据《国际海事词典》海事是航运事故、船上意外事故、违法事件和隐患事件的总称。根据以上的表述以及本人的理解，我认为凡船舶发生触礁、触岸或搁浅；碰撞、触碰或浪损；失火或爆炸；影响适航性的机件或重要属具的损坏和灭失；遭遇自然灾害；造成水上或水下建筑物或设备的损害；其他事故，造成航海财产和营业损失或人身伤亡，均称为海损事故.2/3/20235学号：201310111321

世界各国对海事的分类对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。

(1)碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失确定。⑵搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅造成的停航时间确定：停航在24h以上7d以内的，确定为“一般事故”；停航在7d以上30d以内的，确定为“大事故”；停航在30d以上的，确定为“重大事故”。

2/3/20236学号：201310111321(3)触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故.触礁事故的等级参照搁浅事故等级的计算方法确定。⑷触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩鱼栅等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。(5)浪损事故。浪损故事是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性触碰”，因此，浪损事故损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。2/3/20237学号：201310111321(6)火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。

(7)风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。

(8)自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。2/3/20238学号：201310111321

(9)其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅客自杀或他杀事故不作为水运交通事故[6]。2/3/20239学号：201310111321海损事故的级别

一般按事故后果的严重程度分为重大事故、大事故和一般事故。按照IMO是定义，各级事故分别定义为：

(1)重大事故，是指涉及船舶全损、船舶人员灭失和严重污染的船舶事故。

(2)大事故，指除了重大事故外设计火灾、爆炸、碰撞、搁浅、触碰、自然灾害.船体断裂或可能的船体缺陷等造成主机失灵或严重的结构损坏(例如水下船体破裂)，使船舶不能航行的事故；污染事故（不论污2/3/202310学号：201310111321染数量的多少）；必须由拖船或岸上协助船舶故障。

(3)一般事故，指除重大事故和大事故以外的造成具体损失的船舶事故，包括隐患时间。2/3/202311学号：201310111321处理海损事故的原则处理海损事故涉及到许多法律和习惯做法我问题，如处理得当，可减少损失，同时还可根据有关法规或合同要求有关方赔偿或分摊，使损失获得全部或部分的弥补。处理海损事故应本着迅速、经济、妥善的原则。所谓“迅速”，指事故发生后船长在现场应及时采取一系列正确的措施，包括抢救、取证、救助等工作；尤其要及时向港2/3/202312学号：201310111321监报告及提供一份正确的、较为完整的、包括现场记录等原始资料、文件等在内的海事报告和有力的旁证材料等，作为处理事故的法律依据；如发生共同海损应及时宣布，并办妥必备手续及文件；以及船舶主管机关应及时向有关方面联系、交涉，及时开展海事调查等。所谓“经济”，指船长在个处理事故时应避免船东支付不必要的费用，和尽量减少船货及船期的损失，主2/3/202313学号：201310111321管机关在处理时应据理力争，分清责任，减少赔偿和力争我方的损失在最大的限度内得到补偿。所谓“妥善”，指处理海事过程中要做到有力、有利、有节，注意不泄露任何与海事有关的关键性内容；最后处理要干净、利索、不留尾巴。2/3/202314学号：201310111321

海事赔偿责任限制2/3/202315学号：201310111321一.海事赔偿责任限制的概念海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度，也称作“综合(责任)限制，它是针对提单运输中“单位(责任)限制”而言。2/3/202316学号：201310111321二、责任主体责任主体，是指依据法律有权限制赔偿责任的人。我国《海商法》用了三个条款规定责任限制的主体。

1.船舶所有人和救助人

2.船舶所有人、救助人的受雇人、代理人

3.责任保险人2/3/202317学号：201310111321三、限制性债权限制性债权，是指责任主体可根据海事赔偿责任限制的法律，限制其赔偿责任的海事请求。 第一项，与船舶营运和救助作业直接相关的人身伤亡或财产损害赔偿。第二项，当发生《海商法》第50条规定的迟延交付情况，因迟延交付造成货物的经济损失，承运人根据《海商法》第57条

2/3/202318学号：201310111321的规定，对迟延交付造成的经济损失的赔偿责任，限制在所迟延交付货物的一倍运费之内。第三项，与船舶营运、救助作业相关，侵犯非合同权利的行为，造成其他损失的赔偿请求。第四项，“责任人以外的其他人”即指责任限制主体以外的其他人，为了避免或者减轻责任人的责任而采取的善意措施造成的进一步损失，对于这类损失也属于限制2/3/202319学号：201310111321性债权。四、非限制性债权非限制性债权，是指责任主体不能依法进行限制其赔偿责任的海事请求。

1.《海商法》第208条第2项规定的“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”。

2.对于沉船沉物的清除与打捞费用的请求权，《1976年责任限制公约》将其列2/3/202320学号：201310111321限制性债权，但同时公约又作出规定，允许缔约国对此项规定作出保留。五、海事赔偿责任限制权利的丧失责任人丧失责任限制的权利只有在下述两种情况下，才得以确认：一是责任人的故意行为，“故意”是指行为人明知自己的行为会发生危害后果，并且希望或者放任这种后果发生的一种心理状态；

二是明知可能会造成损害，而轻率地作为或不作为。2/3/202321学号：201310111321六、责任限额

责任限额，即责任主体依法对所有限制性债权的最高赔偿额。我国《海商法》第210条对此做了如下规定：

1.对于300总吨以上的船舶，人身伤亡和财产损害的赔偿额按船舶总吨位分级计算。

2.不满300总吨的船舶及沿海运输、沿海作业船舶的责任限额，《海商法》授权国务院交通主管部门制定。

3.不以船舶进行救助作业或者在被救助船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。2/3/202322学号：201310111321

4.海上旅客运输的旅客人身伤亡的赔偿限额，按照46666SDR乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000SDR。

5.中华人民共和国港口之间的海上旅客运输旅客人身伤亡的赔偿限额，《海商法》授权国务院交通主管部门制定。

6.我国《海商法》采用了事故制度。该法第210条和第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故所引起的请求的总额。2/3/202323学号：201310111321七、责任限制基金责任限制基金是指责任主体要求限制赔偿责任的，一经海事法院审查认可，就可以向海事法院提交一笔相当于责任限额的款项，作为分配给所有限制性债权的基金。责任限制基金也称责任基金。 我国《海商法》，不仅规定当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡的索赔时，不足部分可与非人身伤亡的赔偿请求按比例分享“财产基金”；同时还规定，在不影响人身伤亡的赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施损害提出的赔偿请求，应当较其他财产赔偿请求优先受偿。2/3/202324学号：201310111321船舶所有人（含船舶经营人和承租人）、救助人或责任保险人之一所设立的责任限制基金，应视为是由上述所有当事人。八、海事赔偿责任限制计算原则指计算的基础实行“事故责任制度”，当互有请求涉及责任限制时，实行“单一责任原则”。

1.《海商法》第212条规定，“本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员2/3/202325学号：201310111321提出的请求的总额。”

2.《海商法》第215条规定，“享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额”。2/3/202326学号：201310111321九、海事赔偿责任限制的国际公约（一）《1957年船舶所有人责任限制公约》 《1957年公约》采用了“事故制度”及“金额制度”，并采用“金法郎”作为计算单位，对于用于计算责任限额的船舶吨位还做了特别规定——“公约吨”。此外，还就以下几个方面的问题做了明确规定。

1.适用的船舶

2.责任主体2/3/202327学号：201310111321

3.限制责任的条件

4.限制性债权

5.非限制性债权

6.责任限额及基金分配

7.责任基金的设立

8.准据法2/3/202328学号：201310111321（二）《1976年海事赔偿责任限制公约》

采用了“事故制度”及超额递减的“金额制度”，并以“特别提款权”作为计算单位，以《1969年国际船舶吨位丈量公约》确定的总吨作为计算责任基金的吨位。（三）《1976年海事赔偿责任限制公约》议定书 议定书中将发生一次事故可获得的赔偿数额大约提高了2至5倍。议定书采用明示接受程序，接受的国家达到10个后90天生效。2/3/202329学号：201310111321Rena号漏油事件

10月5日的清晨，21年船龄的集装箱船Rena号在从Napier前往新西兰最大出口港陶朗加港（Tauranga）航途中，船艏部分卡在暗礁中搁浅，两个货舱进水，并造成多处破裂。当日稍晚的夜里即侦测到油料泄漏，但全体船员在船上一直待到10月11日才离开，当时进一步的损伤导致船身倾斜大约20度并损失了88个集装箱。

2/3/202330学号：201310111321

Svitzer被任命为救助人员，力求尽快移除仍在船上估计约为1350吨的油料，以避免进一步的环境伤害，同时，自愿者们自告奋勇清洁遭油料污染的海滩并保护野生生物。当时358吨的重油仍在Rena号的燃料舱里，而机舱的油量则为未知。一些观察者预估，船将可能停留在礁上数月，而清理行动将持续一年。Rena的船东Costamare发表一份声明稿，强调自己“与

环境敏感度有很深远的历史，2/3/202331学号：201310111321并且用最严肃的态度面对这次海难事故。”船东本身以及该船纪录很可能会被严密地调查。

此次事故被形容为新西兰最糟糕的海上环境灾难。在这高度保护自然资产的国家，350多吨的重油从船上流到丰盛湾(BayofPlenty)及沿海地区，此次事故被形容为新西兰最糟糕的海上环境灾难。在这高度保护自然资产的国家，350多吨的重油从船上流到丰盛湾(BayofPlenty)及沿海地区，激怒了政治家及社会大众。许多人在问，这艘地中海航运公司所租用的货柜船是怎样在好天气下撞上有清楚标示的外星盘礁(AstrolabeReef)的。

2/3/202332学号：201310111321根据海事交通法(MaritimeTransportAct)，该船船长和二副因造成不必要危险或风险的操作行为而被控告。依照资源管理法(ResourceManagementAct,RMA)，他们又被控告从船上排放有害物质。社会大众对此事件的愤怒使得两人被允许使用匿名，而余下的25名菲律宾籍船员于遣返前则被安置在秘密地点。政府正在考虑是否照RMA来起诉Costamare，此举将导致六十万新西兰币的罚款。

2/3/202333学号：201310111321爆炸——最残酷的海南一声巨响，炸毁舰船，人肉横飞，还往往祸及四邻，毁掉港口或城市。2/3/202334学号：2013101113212/3/202335学号：201310111321货轮爆炸的惨剧

20世纪70年代，世界各地曾连续发生了几起大型油轮爆炸事故，强烈震动了世界航运界。

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12万吨油轮被炸三截

1978年东，法国的“贝特果泽”号油轮从沙特阿伯开往荷兰。船上载有7万5千吨重油和四万吨原油。当它到达西欧附近时，正好遇上天气不佳，油轮无法停靠预定的港口，只好开往爱而兰的班特里港，准备先在那里海湾石油公司卸下一部分原油。

1979年1月6日，“贝特果泽”号靠上班特里港的油轮码头，停在40米长的栈桥头处卸油。8日清晨，油轮突然失火；火势蔓延到油轮的大部分，接着便发生了，两次强烈的爆炸。

2/3/202336学号：201310111321大油轮被炸成三段，乌黑的原油向港湾倾泻而出，火焰直接窜到200米的高空。无情的的灾害之火又继续向码头蔓延。乌迪岛石油基地眼看有被烧毁的危险，岛上的40多名居民纷纷外逃…

这场事故中，50名船员和码头人员身亡，4万吨原油流入海洋，码头设施遭到严重破坏，炸断的船体沉入30米的海底。只有船头浮在海面上，班特里港处于严重的瘫痪状态。我认为这次事故的原因：首先是由于卸油后舱室未及时进水，造成负荷不匀，产生很大的船体压力而造成结构破坏，构件断裂时的火星点燃了可燃性气体；其次是船上没有惰性气体保护系统，如果油蒸发后与惰性气体混合在一起，就不会引起爆炸；再次是码头值班人员未能采取措施，造成了事故的扩大的化，更造成了严重的环境污染，我们做是应该恪尽职守，不然可能因为一个2/3/202337学号：201310111321小小的行为造成不可挽回的后果。

△6万四千吨油轮爆炸沉没

1978年10月12日下午12点15分，新加坡裕廊造船厂码头上响起了惊天动的爆炸声。一艘巨轮顷刻间变成一堆残骸，烈焰贪婪的吞噬着一切，浓烟在船厂上空升腾……..船厂职工拿着各种消防器材和救护担架奔向现场。消防车的警钟声和救护车的鸣叫声由远而来，一场紧张的抢险救灾迅速地在码头展开了。

受灾的船是一艘6.4万吨的利比里亚籍油轮“斯派依洛斯”号。它是来船厂修理的，不幸发生爆炸，造成了76人死亡和69人负伤的重大灾难。经过新加坡劳动部长的调查得知：事故是由于在前甲板工作的三名工人受到领班的吩咐，到船尾去进行修理工作时，电焊加热了机舱与燃油舱的隔壁，点燃了烟油2/3/202338学号：201310111321舱内的可燃气体，14点15分发生强烈的爆炸。我认为“斯派依洛斯”号爆炸的原因，是由于燃油舱里还有C号重油。虽然它本身不易挥发，但是在油轮装卸轻质原油时，因管路漏油而混入了轻质原油，挥发物增加，于是在燃油舱里形成了爆炸性混合气体。当它遇到火星或高热时，就引起了爆炸，造成了船毁人亡的重大事故，另外船厂工人在工作时也未做到全面的检查，工作不认真，以上两方面的原因导致了悲剧的发生。

2/3/202339学号：201310111321碰撞——最常见的海难在航道上，两船相撞或多船扎堆相撞的惨剧如同公路上撞车一样，是最常见，也是最不好理解的海难。2/3/202340学号：2013101113212/3/202341学号：2013101113212/3/202342学号：201310111321一声巨响，3000余人葬身大海

海难会给人给个人带来巨大的灾难，也会使举国上下悲痛，给国家的安全带来麻烦。1987年圣诞节前菲律宾发生的海难事故就是一个典型的事例。

1987年12月20日清晨5点，停泊在菲律宾克洛班来半岛的“多纳·帕兹”号客轮出发，要去马尼松同亲友欢聚圣诞节的1500余名乘客登上客轮，但有数百名无票者涌到检票口，冲开警卫队，强行上了船，随后又挤上了近3000人，大大的超载。但谁也不会想到“多纳·帕兹”号开到马林杜克岛附近的海面上时与629吨级的油轮“维克托”号相撞了。2/3/202343学号：201310111321

乘客们听到一声巨响，之后客轮全身一阵猛烈震动，顷刻间船上的灯全灭了，机器停止了运转，代之而来的是一连串剧烈的爆炸声和熊熊烈火。顿时火光冲天，浓烟滚滚。睡醒惺忪的人们被突如其来的灾难吓的惊慌，发出恐怖的惨叫声。原油流入海中，海面上燃起了熊熊烈火，包围了两艘船。“多纳·帕兹”号船甲板上的乘客顷刻间全部变成了火人，衣服烧光了，皮肤烧焦了，没有别的生路，只有跳到燃烧的大海。船舱内的乘客纷纷涌向甲板，不幸的是，升降口被数百人堵死了。“多纳·帕兹”号左舷中部被撞开了一个大洞，无情的海水涌入船舱，慢慢的淹没人们的膝部，脖子和头顶………..2/3/202344学号：201310111321

两船相撞时，一艘叫唐·克劳迪奥的客轮正在13千米的地方航行。事故发生后唐·克劳迪奥号船长命令火速赶往现场，接近火场时水面上一片漆黑，经过探灯发现，海面上漂浮着一层尸体，并且有的尸体还在燃烧。最终经过三个小时的搜救，他们救起了26名幸存者，其中两名是维克托号上的船员。截止1987年12月26日，共发现410具尸体。据救援人说，有的尸体一丝不挂，有的被烧焦，还有一些血肉模糊，面目辨认不清楚，有的只有半截身子，有的缺胳膊少腿，很明显被鲨鱼要过。菲律宾这次海难是世界和平时期最惨重的一次大海难。到底有多少人丧生，眼下谁也无法知晓，或许永远也得不到一个转缺德数字。有人统计可能4000多人，也有人统计至少3000多人。2/3/202345学号：201310111321

海难调查委员会于28日开始调查。初步调查报告认为超载是造成事故的主要原因，但这一说法被持反对人一见人否决。他们认为，超载不是造成事故的主要原因，其理由是，拥有7千个岛屿的菲律宾，渡轮是人们在岛屿间来往的主要交通工具，轮渡超载现象非常普遍，但因超载造成沉船的记录却相当少见。“多纳·帕兹”号虽然超载，但从该船的航行情况上来看，一切正常，如不与维托号相撞是不会沉的，他们认为，事故的主要原因是客轮掌舵者缺乏熟练的驾驶技巧。由于两艘船的船长均已失踪，无法·搞清楚事故的原因，但我个人认为超载是主要原因之一，日后我们在航行中应谨遵海上的交通规则不可当儿戏。

2/3/202346学号：201310111321触礁2/3/202347学号：201310111321“岁月”号悲剧

事故经过：

2014年4月15日20时，“岁月”号客轮离开仁川港，前往济州岛。据获救乘客描述，4月16日7时55分左右，感受到船体受到严重撞击发出巨响并摇晃，船体急停，几秒内发生倾斜，而船上集装箱等物体倒向一边，加剧船体倾斜。船上广播开始告知人们危险，不要到处走动。此时，船长李俊钖和船员们已率先弃船登上救生艇，成功逃生，并对海警谎称自己是乘客。随后，船体出现快速下沉，突然向一侧翻倒时大部分乘客仍在舱内，未能及时逃出。同时，根据客轮与管制中心通话纪录显示，“岁月”号严重倾斜前，船员一片混乱，未及时掌握时间疏散乘客，酿成大祸，更有许多乘客听从船长指示，留在舱房内不动，错过逃生机会。2/3/202348学号：201310111321岁月号倾覆的瞬间2/3/202349学号：201310111321“岁月”号失事的四大原因⑴客轮为了赶时间而高速运行，从当天早上7点28分开始到8点期间，“岁月”号速度达到了21节（39千米/小时），这是其能达到的最高速度，即使在调转航向时船速仍维持在19节（35.19千米/小时）。⑵转舵的操作同样有问题，据掌舵的赵某说，“我失误的部分是转舵角度比往常要多”。根据海洋水产部的航迹信息，当时船向右转了45度。根据刚发现的4月1日提交的《“岁月”号修理申请》，船舵本身有故障，至于是否修理，修理结果如何还不得而知。2/3/202350学号：201310111321⑶1994年初建时该船总吨位是5997吨，如今则增加到6825吨，定员也从804人增加到921人。结构改造后，船体的重心也显著提高。事发当时该