铁路产业的管制

铁路产业的管制内容产业特征与管制需求进入管制价格管制安全管制铁路产业的基本特征技术角度：使用机车牵引车辆，用以运客和货物，从而实现人和物空间位移的一种运输方式长距离的连续空间带：线路和车站线路：轨道、路基、桥梁、隧道等建筑物组成的一个整体工程结构，构成铁路运输的有线网络，线路的布局和管理对铁路运输的效率起着决定性作用车站：生产基地，办理旅客、货物运输业务，编组和解体列车，组织列车始发、到达、通过等作业的铁路基层单位铁路路网：节点（车站、枢纽）和联线路网规模越大，布局越合理，整体性运用越充分，则运输成本越低，消费者价值就越大路网规模和整体性运用是铁路产业网络经济的基本条件。整体性：完整、统一的路网设施、调车作业系统，权威机构对铁路建设做出整体规划，协调安排线路。还需要一个迅速可靠、四通八达的通信系统

列车编组计划所要研究和解决的主要问题就是怎样编组列车、编组哪些列车和在哪些车站上编组列车的问题。其内容主要包括：列车的编组站；列车的解体站（到站）；列车中车辆的到站（重车）和车种（空车）；列车中车组的编挂方法1.它把全路复杂的重、空车流，分别按到站和去向的不同，组织到不同种类的列车之中，有节奏地组织运输生产。

2.它规定了各站的作业任务、作业方法和运用车站技术设备的办法，对车站工作组织起着决定性作用。

3.它规定了各站间的相互关系和联合动作，是全路车站分工的战略部署。

4.它不仅是铁路运输组织工作的主要内容，也是铁路与国民经济其他部门紧密联系的一个重要环节。

5.列车编组计划与列车运行图有密切的联系，它是编制列车运行图的基础。没有列车编组计划的行车量和列车分类，则运行图将难以铺画。同时，列车编组计划又有赖于列车运行图来体现。两者密切结合，成为行车组织工作的基本技术文件。

铁路列车运行图（以下简称列车运行图）是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。列车运行图是列车运行时刻表的图解，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发和通过。列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。铁路产业的管制需求生产技术性质决定了其有如下经济性质：高固定成本：轨道、通信信号、车站，研究表明，在线路能力和通信信号系统保持不变下，短期固定成本占总成本在50-80%之间成本沉没性：沉淀成本较高，线路成本投资巨大能力不可分性：受制于线路和机车车辆能力的不可分割性和规模经济多产品性：货物，客运铁路产业的经济性质规模经济性：路基、路轨、道岔、通信信号等固定设施为主要内容构成的铁路下部路网系统（或称调车作业系统）固定成本高，投资规模巨大，具有投资的不可分性和资本的密集性，明显的规模经济性。客货运输业（上部运输系统）规模经济性相对较弱范围经济性：路网、客货运输、通信、信号及其他众多附加业务。路网是基础，上游和下游企业单独生产的总成本可能会大于纵向一体化生产企业的成本总和网络经济性：一条复线线路的能力可达两条彼此独立的单线线路能力的2倍以上密度经济性：路网不变，流量增加，平均成本下降铁路主要业务的自然垄断性质与管制需求业务活动自然垄断性管制需求调车作业强自然垄断性强铁路运输设备维护弱自然垄断性中铁路客运潜在竞争性弱铁路货运潜在竞争性弱铁路运输的支持服务项目可竞争性弱铁路产业的外部性与管制需求促进外部经济发展方面具有明显的正外部性国民经济活动的基本设施；市场开拓和土地开发功能提升社会效益方面具有明显的正外部性减少环境污染，污染比例为3.9%，公路的1/20，航空的1/3；重要的政治和战略意义；国家安全的重要意义普遍服务义务在客观上要求政府管制提供了大量有社会公益性质的路网设施建设和非盈利性的公益运输服务铁道部：去年公益运输线路亏损700亿元

－－铁路普遍服务补贴是政企分开的前提

/thread-999441-1-1.html铁路普遍服务是指无法通过商业化运营来补偿成本的服务，包括军事物资、扶贫救灾、军人残疾人、在校学生、偏远地区等的运输。铁道部部长透露，去年公益运输线路亏损700亿元。而目前财政部正牵头研究，拟对铁路普遍服务进行补贴。特别是重点物资，比如电煤大都是通过铁路运输途径完成位移的，因为铁路运量大，价格便宜。但是，还有很多的其他高运价物资，铁路俗称白货，却因为铁路运能有限，必须首先保证国家重点物资运输，而不能及时运送。这里面运价差距较大，可能运输一车皮白货的运价要超过运输一车皮电煤的几倍甚至十几倍，但是铁路别无选择，只能选择低价的电煤。这就是普遍服务给铁路企业带来的隐形损失。中国铁路目前的规划建设并不以盈利为首要目的，而是优先满足群众基本出行需求，以及大宗商品的公益性运输。铁路还实行计划管理体制，有限的“车皮”调往哪里，如何分配，全靠“计划”，听统一调度指挥，而这种计划安排往往是不惜一切经济代价的。为了保民生，西部铁路货运都常常是空车调入，而东部铁路在春运期间常常“停货保客”。例如，新疆棉花外运，全国10个铁路局都会提供空棚车驰援新疆。仅2011年9月1日至10月10日，铁道部向乌鲁木齐铁路局排送空棚车7680辆，专门用于新疆棉花运输。“全国铁路货车请车满足率不足45%，可是为了保证棉花运输，铁路不惜代价千里调集空车进疆，同时又放弃高运价的货种，这才保证了我国40%的棉花产量得以顺利运出新疆。”乌鲁木齐铁路局运输处处长陆洲说。中国铁路还长期实行计划价，铁路运输价格并不跟随成本及供需关系及时调整，定价机制不以盈利为目的。进入管制的基本问题首先根据竞争与垄断程度不同对铁路产业进行分割重组，在此基础上，在强自然垄断领域：建立独家或极少数企业经济机制在弱垄断领域：实行特许投标经营机制竞争性领域：引导、促使相关企业、资本进入，间接管制维护市场秩序二战以后，除了美国等极少数国家，世界各国政府都对铁路采取了“国有国营”的管理体制，结果，1970年到1994年之间，全欧洲的货运总量增长了近70%，铁路货运量反而下降了22%。“国家对铁路的管理体制是铁路衰落的主要原因。”欧盟如是总结。美国的进入管制传统管制：洲际商业委员会（ICC），严格的进入管制政策：进入或退出运输市场执行许可证制度，禁止铁路对用户差别待遇，限制甚至禁止铁路企业间的兼并联营，实行强制竞争放松管制：1970年代开始，1980《斯塔格斯法》，严格限制ICC的权力，部分放松对货运铁路的管制，引入竞争1995年，ICC被地面运输委员会（STB)替代，STB虽然设在运输部内，但与运输部没有直接隶属关系，是一个准独立管制机构，其理事会成员由参议院提名并同意，由总统任命，管理铁路、公路、水运、管道等运输行业。

铁路公司的联合、兼并等事宜，铁路公司的运价是否合理，铁路公司提出的新建或废弃线路申请审批等事宜，从此归于STB或者说是政府监管之下。美国管制改革内容客货分离：客运由国家铁路客运公司（Amtrak)独家经营，联邦政府拥有并负责经营，网运分离，与铁路公司签订长期租赁合同，支付过路费货运公司实行私营和网运合一，铁路公司拥有路网，同时拥有机车和车辆等设备允许关闭亏损线路日本：分拆出来的“新干线”神话

改革之前，“公社”形态的日本国铁，虽属企业，但在经营上受到国会及政府的严格控制，从1964年开始就一直亏损——到改革以前负债已经达到37兆日元，直到现在，日本国民每付钱买一盒香烟，其中一支烟是在支付国铁的债务。

区域分割经营：1987年4月，日本国铁被分割为7个各自独立的特殊法人——包含6家铁路客运公司与一家铁路货运公司。货运公司向客运公司租用铁路，网运合一。这些新公司最初由国家全额出资，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营化公司转化。新的公司具备经营自主性，国家不再限定公司的经营业务范围，运费和票价只需经过运输大臣认可即可决定。

民营化后，曾在技术、营业方面陷入停滞的“新干线”推出了新型车辆、新形态，“新干线”的运营出现了积极活跃的局面。开通47年以来，没有发生过一起乘车中仅因铁道事业方的责任而引发的死亡事故，创造了属于“新干线”的安全神话。英国：私有化

英国是世界铁路运输的鼻祖，1825年就开始铁路运输。两百年间，英国铁路走过了私有——国有——私有的循环。

1993年《铁路法》，明确了实行铁路私有化的具体做法，放松管制。网运分离：路网部分仍保持垄断经营，逐渐由政府所有向私人所有，政府管制，1996年5月，全国性路网公司上市；运输部分经专业分工成多家企业，通过出售与特许经营方式引入私有制。25个获得特许经营权的公司从事客运经营；铁路货运分解为大宗货物运输、集装箱运输、国际联合运输、行包运输、邮政运输各1家公司，此外还允许一些小货运公司从事铁路货运；多家机车车辆租赁公司及运输设备维修公司按合同提供服务。

私有化之初，效果不错。但1999年下半年起，由于负债累累，维护投资减少，敷衍塞责严重，英国铁路多次发生重大安全事故。2001年10月，政府指定的管理部门接管了铁轨公司，并将其强制破产。2004年运输部内增设铁路署，加强政府对铁路整体战略管控。尽管政府坚称私有化路线不变，舆论仍然认为，英国铁路私有化已经失败。印度：庞大的系统

印度不仅是亚洲最早拥有火车和铁路的国家，而且铁路总里程一直雄踞亚洲前三甲。1924年，印度政府将整个铁路系统收归国有，从基础建设、管理运营到财政支出都由政府控制。

印度设铁道部，1名部长，2名副部长，代表内阁管理铁路，制定铁路发展政策，监督铁路运营——具体运营则交给铁道部领导下的印度铁路公司。

印度铁路目前面临的最严重的问题，就是财政上的入不敷出——从建成至今，印度从未对其铁路设备进行过全面彻底的改造，原因是没钱。法国：半国营半私企

法国是欧洲铁路货运比例最高的国家之一，铁路货运量占全国总货运量的17%。

不过在铁路管理上，法国政府选择了不同于大多数邻国的独特道路，即保持法国公共事业体制模式及遵守“国内运输政策法”规定的主要原则。

1937年，法国政府对全国铁路实施国有化，成立法国国营铁路公司——从一开始，法国国营铁路公司就是一个兼有私有与国有资本的半国有公司，既负责营运，又管理基础设施。

但是多年来，因机构臃肿、职工福利负担沉重等原因，法国国营铁路公司运营艰难——铁路部门也是法国罢工次数最多的行业之一，一天罢工的直接经济损失能高达2000万欧元。据介绍，国际上铁路建设、运营、管理无论采取哪种模式，都是以独立的企业进行运作，实行独立的财务核算，最后在相应领域配以财政补贴。例如以瑞典为代表的公益性运输与商业运输剥离模式。商业线路全部交由企业建设运营，而国家成立独立的绿色运输公司，承担全部的非盈利性运输，其单独核算，并由政府财政埋单。中国铁路的进入管制政策问题所在（1）管制标准严苛铁道部主管，是进入和价格管制的主要执行者《铁路法》将铁路分为国家铁路、地方铁路、专用铁路（企业或其他单位管理为其内部提供服务）、铁路专用线（企业或其他单位管理与国家铁路或其他铁路线路接轨的岔线）4类国家铁路简称国铁，是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，是国民经济的大动脉，在国民经济中占有特别重要的地位，是国家重点发展的基础设施，铁路路网初步形成，各省、直辖市和自治区都有国家铁路，形成了沟通南北、纵贯东西、布局合理、四通八达的现代化路网。截至2008年，国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路）营业线路总延展里程138032.0公里，比2007年的136726.5公里增长1.0%。截至2008年，国家铁路车站5470个，其中，特等站50个、一等站236个、二等站362个、三等站936个。车站中，办理客运业务的1753个，办理货运业务的2923个，办理集装箱业务的398个。截至2011年，国家铁路旅客发送量179199万人，比上年增长8.8%；旅客周转量9582.71亿人公里，比上年增长9.8%。货物运输截至2011年，国家铁路货运总发送量（含行包运量）329535万吨，比上年增长6.5%；货运总周转量（含行包周转量）27631.67亿吨公里，比上年增长6.5%。货物发送量328136万吨，比上年增长6.5%；货物周转量27296.49亿吨公里，比上年增长6.5%。行包发送量1399万吨，比上年增长5.0%；行包周转量335.17亿吨公里，比上年增长7.7%。地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。有准轨（1435毫米）和窄轨（762毫米）两种轨距。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型：第一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。如河南省设有地方铁路运输总公司，系一级职能机构，负责全省的地方铁路的规划，建设和日常工作，下设铁路分局，直接指挥运输生产。目前河南省在全国地方铁路中是比较发达的一个省份，已成为河南省交通运输中—支重要的力量。也有的省在交通厅设置地方铁路管理机构，管理本省的地方铁路。如湖南省的地方铁路管理局、辽宁省的地方铁路管理处，这些局或者处都是交通厅下边的一个职能机构，重大问题都需要经交通厅审核后由省政府决定。第二种是自建联营，以标准轨距为主，地方铁路和国家铁路联合经营。如四川省青白江至灌县即青白线于1984年由四川省地方铁路管理局与成都铁路局达成了联合经营的协议，成立四川省地方铁路公司，实行自负盈亏、独立核算。山西省神池至河曲即神河线，由地方与北京铁路局联合经营效果也很好。第三种是地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管。广东省、广西壮族自治区属于这种类型。在国家铁路的铁路局设立地方铁路处，负责领导地方铁路的日常运输生产工作，财务上政府的财政办理结算，铁路局只管运输生产活动。营业线路63条（跨省漯阜线由安徽、河南两省各计1条），比2005年的70条减少7条（有拆有建）地方铁路线路分布情况：北京1条，天津(原6条地方线路本年统计口径合计)1条，河北6条，山西3条，内蒙古2条，辽宁5条，吉林1条，黑龙江6条，江苏1条，浙江1条，安徽2条，江西2条，山东5条，河南9条，湖北2条，湖南1条，广东5条，广西4条，重庆1条，四川3条，云南1条，宁夏1条。（2）管制主体混乱国家发改委负责：投资立项和价格审批铁道部：政企合一，超级垄断国有企业地方政府：对国铁无管辖权，争取当地铁路新线的立项和参与地方或合资铁路投资专门进行管制的政府角色残缺：各种铁路运输服务提供者大量进入，缺少规范；地方铁路与国铁协调困难铁路行业的战略性重组横向分割：引入区域间比较竞争来促进效率提高纵向分割：网运分离，分割为路网公司和运输公司保证铁路路网的完整性和连续性，而且在运输业务领域有效引入竞争，促进效率提高中国铁路产业管制改革应当采用哪种模式呢？中国铁路路网密度极低，运输能力达不到运量需求。中国铁路运输成本极高、效率低下问题，总体是由于垄断造成的。铁路产业纵向分割的重组步骤铁路干支线适当分离。支线独立性较强，可采取垂直一体化经营方式，由地方政府接管或通过特许投标方式由承运商承包或购买铁路主干线系统的网运有限分离：客网合一、货运分离；货网合一、客运分离。这是过渡状态，建议采取后者，客运业务可积极引入市场竞争在网运分离基础上，可在部分地区组建区域公司，积极引入区域间竞争中国铁路产业进入管制分类政策主要业务类型现有经营企业进入管制政策重点铁路调车作业铁道部及下属多家地方性铁路运输公司、合资铁路公司重要线路及相关设施由极少数几家企业经营，相互进行区域间比较竞争；鼓励发展多种资金投入铁路建设，兴建地方性铁路铁路运输设备维护铁道部及下属各地铁路设备维修公司，目前还缺乏独立的铁路设备维修公司放松进入管制，特许若干家专业维修公司进入，培育适度竞争的市场格局铁路客运铁道部下属客运公司为主，呼和浩特、南昌、柳州、昆明四个直管站段局及广州铁路集团试点成立客运公司，另有多家地方性独立客运企业适度放松进入管制，严格企业进入市场的资格审查，防止过度竞争铁路货运铁道部下属各家货运公司为主，加上多家地方性独立运输企业适度放松进入管制，严格企业进入市场的资格审查，防止过度竞争铁路运输的支持服务项目已有多家各种类型企业进入，实行竞争性经营取消政府价格管制，注意防止出现不正当价格竞争民间融资的问题中国铁路“负债高、很缺钱、急筹资”，投融资体制改革已刻不容缓。近些年，大规模的建设使中国铁路的资产负债率一直保持在较高水平。而近两年，银行信贷资金发放比较严格，地方资金到位率不太理想，铁道部又处在贷款债务偿还高峰期，又进一步加剧了资金紧张局面。在这种情况下，要保持铁路发展的合理规模与进度，就必须重视“钱从哪儿来的问题”。2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。该《意见》提出“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽条件”。此后的2006年6月，铁道部还曾推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。2012年5月18日，铁道部对外公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。一石激起千层浪。最敏锐的证券市场在21日开市第一天就反应强烈，沪深股市铁路板块强势拉高，南方轴承、国恒铁路等铁路行业个股封在涨停。在投资主体上，“新14条”明确，“对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。”在投资领域上，“新14条”在过去开放的建设、客货运输、装备制造和多元经营四大板块的基础上，又增加了铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理等第三方技术服务。在改革力度上，“新14条”的最后两条分别为“加强政务公开与政府信息公开工作”和“切实转变铁道部职能”，这在过去的改革方案中从未出现。这也意味着加大铁路经营管理体制机制改革创新力度，还铁路运输企业以市场主体地位，被提到了突出的位置。更值得注意的是，在“新14条”公布后，铁道部又相继公布了《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》、《铁路产品认证管理办法》等改革配套措施。前者取消了18个铁路局原有的铁路工程交易中心，所有的铁路工程项目按照属地或授权原则，进入地方公共资源交易市场招投标；后者放开了认证机构的资质，使民营资本进入铁路产品认证、质量检验检测等第三方技术服务市场具有了可操作性。把铁路工程项目纳入地方公共资源交易市场招投标，同时开放铁路产品认证市场，改变了铁路既当裁判员又当运动员的传统，维护了公开、公平、公正的市场竞争秩序，也有利于推动铁路系统的政企分开，事实上也有助于民间资本在公平原则下进入铁路投资领域。”纪嘉伦说，“从更深的层次上讲，这实际上是找到了铁路改革的一个容易切入、又影响较大的切口，表明了铁路体制改革的决心。”民间资本谨慎对待铁路开门招商然而，“新14条”出台已满月，市场观望的气氛却越加浓郁。在开放程度最高的装备制造领域，企业普遍持谨慎乐观的态度。山东一家生产铁路列车配套部件的企业负责人介绍，装备制造领域算是最早开放的铁路市场，如今仅为高铁列车提供配套零部件的民营企业就有上千家。但是，这些民营企业中也有一些并非是在招投标中公平胜出，而是靠“潜规则”，由铁路系统内某些领导“点装”上位的。“铁路市场长期比较封闭，一方面是因为专业性非常高，另一方面也是因为这个市场不太透明。长期以来被关在市场门外的，不仅有民营企业，也有国企。我们需要的并非是对哪一种资本特别的优待，而是一个公开、公平的竞争环境。而现状离这个目标还有很大一段距离，需要改革的地方还有很多。”“现在这个鼓励民间资本的意见，我们没啥感觉，也没觉得铁路上有什么变化。一切都和原来一样。”内蒙古鄂尔多斯一家煤炭企业的经营管理部经理刘志刚说。刘志刚所在的企业从事煤炭的生产、运输、销售。为了更好地发展事业，公司于2008年投资建设了一条长2.56公里、年设计运量2000万吨的铁路货运集疏运站。这条短短的铁路线直接接入包西铁路，使企业的单位运输成本比原来公路转铁路的模式降低了3/4。刘志刚是上一轮铁路投融资体制改革中先吃到螃蟹的代表。然而，他觉得投资回报并不理想。尽管线路短，从跑审批开始到投入使用，刘志刚花了5年多的时间。按市场测算，这个投资6亿多元的集疏运站，即便按照设计标准的一半来运输，最快3年，最慢5年，就能收回成本。但是如今投资收回了不到1/10，根本无法赢利。“车皮计划一直批不下来。这条线的实际运量还不到500万吨，这就好比我一顿饭吃6个馒头才能吃饱，可现在只给我1个吃，还不够塞牙缝的。”如今的“新14条”也没能让刘志刚看到新希望。“这次出台的新政策，又压根儿没提车皮的事儿。运输计划、调度这种核心资源都攥在人家手里时，实质性的改革啥也没有。投资铁路真是要特别谨慎。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，民资进入铁路行业还存在多方面的障碍。第一，铁路投资大、周期长。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担；单线铁路建设通常需要２至４年，与公路相比，铁路的收益回报周期是公路的３倍。第二，收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算。如果拿出其中一部分市场化，成本、收益核算很难独立进行。如不进行独立核算，民间资本的投资回报就很难得到保证。第三，在现行铁路系统运行调度机制下，民间资本难以获得产品控制权。每条线路车辆能不能跑，跑几趟，全部由铁道部协调，这从全路局的角度看是对的，但对新投资者来说，则意味着自己对产品丧失了决策权。“赔钱的领域民间资本是不会愿意进入的。”王梦恕说，现在连高铁运营都在亏损，比较可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。民间投资为何与铁路难接轨纪嘉伦分析，铁路投融资改革效果不理想的关键是两个问题，一是在铁路系统运营方式并不透明的情况下，较难取信于社会资本，保障其投资收益权；二是在多元化投资主体下，铁路需要放弃部分决策权和控制权，而一些优质资源让渡于其他投资者，而如何分配路网资源，铁路没有想清楚。即便明确了铁路大门应向民间资本无条件敞开，长期实行计划经济的中国铁路，在建设、管理、运营模式等很多方面存在着体制性的障碍。而最让外界难以掌握铁路行业现状的，还有目前铁路采取的统收统支统分的清算模式。虽然各铁路局名义上是独立经营的企业，但由于铁路统一实行计划管理，各铁路局又常常为了满足统一的调度而资源互借，因此各铁路局的最后收支也由铁道部统一核算，表面上是“肉烂在锅里”，实际上各铁路局都交不出一本清晰的收支账。即便地方铁路局内部人士，也认为目前铁路实行的计划管理体制是民间资本入市的最大障碍。南方某铁路局内部人士坦言，“铁路要赚钱，必须要接入既有铁路网，还要有车过路。如果铁路局不给它车皮或不让别的车走这条线，那它就没法赚钱。如果投资的时候就知道自己的命脉会被抓在别人手里，应该没人会愿意做这样的投资。在这样一套不透明的计划经济管理体制下，还容易滋生一些侵蚀公共利益的潜规则。不少参与铁路投资的民营企业坦言，为了争取车皮计划，曾给铁路局下属的多种经营公司一吨货几十到几百元的计划费、点装费。尽管所谓的“计划费”是铁道部明令禁止的，却是绕不过去的。“改革不触及管理体制本质，就有权力寻租的空间，回报就无法合理。它既不愿意动‘亲儿子’的利益，又怎么能让大家甘心情愿地去投钱？”上述浙江投资商说。实施铁路投融资改革的基础，便是中国铁路网的顶层设计，即在规划阶段引入合理的商业评估机制。“有人认为，铁路是基本公共服务，应该全部由财政拨款建设和维护。也有人说，运输业应该是充分竞争领域，铁路应该像民航、公路一样，完全实行社会融资、商业运营。其实，这两种观点都是‘一刀切’。中国铁路网既要有青藏铁路这样的赔本也要开通的公益性铁路，也要有京沪高铁这样具有商业价值的线路，不能一概而论。因此，实施铁路投融资改革的基础，就是在规划阶段引入商业性与公益性的评估机制，市场能解决的，让市场解决；市场不能解决的，由财政兜底。”中国交通运输协会常务副会长王德荣表示。李红昌认为，铁路系统政企分开势在必行，可参照德国模式成立铁路总公司，逐渐分离出客运、货运等不同板块，实现管理清晰化。长期以来，铁道部是建设、运行、管理一肩挑，以后应重在监管以及行业规范、标准的制定。专家认为，把城际铁路等建设权下放给地方，也是今后的一个方向。据了解，目前很多城际铁路、市域铁路和货运专线的建设权已经被下放到地方。如京津城际高铁，其融资建设是由北京市、天津市及部分大国企共同出资成立的公司负责进行，建成后委托给铁路部门来运营。广深铁路是吸引民间资本的一个成功案例，它的成功，首先是因为广深铁路的赢利前景好，符合民间资本投资的预期；其次是因为政府给予了一定的政策扶持。王梦恕说，如何在保障民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡，是民资良性进入铁路行业的关键。只有在管理体制等方面出台具体、可操作性的配套制度，才能有效化解民间资本的风险。1982年，没有人想到你；1993年，很少有人说起你；1998年，发现啃不动你；2003年，你说怀孕了；2008年，你说还在哺乳期；2013年，你已无话可说。铁道部，这一次撤销你，看样子铁板钉钉了。对此，舆论无杂音...信息来源：中国铁路行业第一网站-中国铁道网原文地址：/201305/145550.html撤销铁道部对国家好吗？有没有坏处？当然好。政府体制改革是不断适应经济社会发展的自我完善。撤销铁道部，计划经济的最后一个“堡垒”顺利剔除，铁路行业向“政企分开、政资分开、政事分开、政社分开”目标挺进，国务院机构改革顺利迈入新时空。坏处也显而易见。铁路基础建设，中央政府以后肯定再不能玩虚的了，铁路将再不会替国家买那么多的冤枉单了。例如，2010年中央预算投资铁路基础建设150亿，虽比8年前增加1.5倍，但这点钱仅占当年铁路基础建设6000亿的2.5%，而名义却是中央政府；“十一五”期间，铁路内部积累资金达到了5108亿，比“十五”期间增长了56%，这些内部积累资金，在整个建设投资里面超过了20%，等于1/5的资金靠国铁内部积累资金解决了中国铁路建设问题；除此之外，铁路还要被迫向各大银行巨量贷款，背负高额利息，为各大银行打工，这也是代表中央政府做事。这种现状不是一时，而是长期以来，属世界铁路业之罕见。铁路就是一次次加剧地榨干自己，来代表中央政府投资建设铁路。体制改革之后，在公益运输服务方面，中央政府看你还怎么办？“十一五”期间，铁路承担公益性运输达到了1600亿，比“十五”期间增长了48%；“十一五”期间，铁路承担政府和社会职能支出460亿，比“十五”增长了45%。而现在，“十二五”该拿什么增加？

还有更尴尬的问题将暴露。长期以来，代表绿色环保的铁路行业，居然每年要向国家缴纳60个亿的消费税，而这60个亿的消费税却是补给公路的。这是一个沉睡的秘密！撤销铁道部，合并到交通运输部，看国家还怎么办？撤销铁道部对铁路职工好吗？有没有什么坏处？答：不好说。铁路政企分开，运价能不能得到必要涨幅，这是问题的关键所在。以现在的境况看，18年没有跟随物价涨幅反而降价的铁路客运，运价只能争取微涨，这还要看网上舆论的脸色。在这种情况下，铁路行业还要投资铁路建设，服务公益运输，就只能极致集约发展，现有的200万干部职工可能会多了。当然，还得照顾职工的情绪，满足其必要生存条件，因为安全和发展最根本还是掌控在万千职工手中。撤销铁道部对老百姓好吗？有没有什么坏处？答：好坏皆有吧。政府体制改革的价值取向肯定是要最大化实现人民群众的根本利益。铁路体制改革后，铁路服务将更加市场化、老百姓出行更加便捷。当然，坏处也显而易见，普速旅客列车票价肯定会涨，如不涨，政府得给予必要补贴，要不会影响铁路安全。如果这一次改革失败，将步房改、医改、教改等后尘，在继老百姓买不起房、看不起病、上不起学等等的后面，再加一个坐不起车。

撤销铁道部，国家该补贴铁路吗？

答：对于国土开发性的铁路建设、公益运输等，国家必须要进行补贴，否则企业无法正常运营，当然这是后话了。当下，国家应该给铁路进行必要补偿。别的不说，单“十一五”期间，国家欠铁路多少，这可是一个天文数字。不信，请仔细看——“十一五”期间，铁路内部积累代表政府投资铁路基础建设资金5108亿，承担公益性运输1600亿，承担政府和社会职能支出460亿，总计有7168亿，除以200万(全国铁路从业人数)，约358万元。如果仅算公益服务和承担政府和社会职能的资金总数，人均约100万元。明白人看得出，这其实就是铁路职工生活困顿的根源！而这仅仅只粗算了“十一五”期间的5年，“十五”、“九五”，等等还敢再算吗？18年来运价远远低于成本经营的，应得的补贴还敢再算吗？！价格管制重要原则：竞争较充分领域，政府不干预价格铁路价格管制的基本模式：边际成本定价平均成本定价拉姆塞定价结构重组后的新问题不同业务性质企业之间的合理定价，要求外在的价格协调机制近期看，主要是政府价格管制政策，同时运用市场机制长远看，主要是市场机制，同时适度运用价格管制政策进入定价方面：新老企业之间应充分分割路网使用费，禁止强垄断业务对互联互通的决定权，保证企业间竞争的公平性美国的价格管制1887《洲际商务法》，成立ICC，控制铁路运费率和旅客车费：规定各种运费必须公平合理；铁路需公布自己的运费价格表，要增加需提前10天通知公众；运费差别待遇属非法；禁止短途运费高于长途运费做法等1980《斯塔格斯法》，放松ICC对定价权的管制，使铁路价格更有弹性，合同价格和费率体现出差异性英国的价格管制改革前是传统的报酬率管制。对非盈利的铁路客运，政府通过年度预算和公共费用谈判确定“公共服务义务”，对BR进行补助，财政负担较重改革：专业分工成多家企业，路网逐渐由政府转向私人所有，自由定价方式，激励性管制：价格上限管制日本的价格管制改革前，国会决议制改革后，运输大臣认可制：只要运价满足合理的成本加一定利润，不对特定旅客和货主实施歧视性待遇，不使消费者负担困难，不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即获得认可。同时实行运价上限认可制：由大臣认可运价适当范围，在其上限内价格调整只须实现提出申报；折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票价、退票费等无限制中国铁路产业价格管制政策的症结国家管制而非铁道部门自身管制现行铁路客货总运价各项目中：主体部分票价率或运价率仍严格由国家主管部门实施“成本加成定价法”制定并实施；铁路建设投资由政府统一安排在铁路运营总收入中以建设基金名义回收；铁路客货运杂费由铁道部统一规定，目前国铁客货运企业定价空间仅局限在一些季节性浮动权和延伸服务收费权上收支两条线的会计核算体系铁路运输收入采取发送核算制，由发送局统一核收从发送、通过直至到达各局的全部运费总额，各发送局向旅客和货主核收的运输进款收入需全部上交铁道部，铁道部根据各路局运输成本水平差异，再将运输进款收入在发送、通过和到达局间进行重新分配，各局将重新分配所得的收入作为其实现的运输收入这套铁路运价机制的不合理性有那些方面？“成本加成定价法”对铁路运输企业控制缺乏必要成本控制力，不能满足铁路运输走向市场化进程中对降低成本提出的要求集中运价体系下，收支两条线的会计核算制度不利于各运输企业提高效益，增收节支铁道部为缓和建设基金不足的矛盾，运价外征收铁路建设基金的方式扭曲了运价体系各种延伸服务收费过多过杂，使运价秩序混乱，直接影响铁路运输在综合运输领域的竞争能力中国铁路产业价格管制政策沿革1990年以来，采取了一系列铁路客票价格改革措施，完善政府定价的具体形式，但没有超越政府定价框架。如1993-2000年春运浮动票价仍属于政府临时定价形式，遵循一事一批原则1996年铁道部开始形成运价改革的整体方案，重点是放松运价管制和建立灵活运价形成机制1998年国务院批准，国家计委发文，首次明确：为适应运输市场情况变化，对铁路回空方向运输，与高速公路平行已形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况变化实行下浮运价（跨局运输下浮运价由铁道部核准）2000，11，8，国家计委发布《国家计委关于部分客列车票价实行政府指导价格有关问题的批复》，铁路部分旅客列车实行政府指导价的改革正式迈入可以实施的新阶段2001年，铁路开始实行春运浮动票价，政府指导价定价机制开始发挥作用，票价浮动范围和水平由铁路主管部门和铁路运输企业在国家授权范围内，根据市场供需情况自主确定铁路价格管制分类政策主要业务类型现行价格制度价格管制政策铁路调车作业无独立调车作业价格政府实施激励性价格管制，并要求对新老企业接入价格一视同仁铁路运输设备维护无独立运输设备维护价格实行招投标价格，特许经营铁路客运货运领域铁道部上报国家计委、国务院批准，一揽子定价过渡期实施激励性价格管制，并逐步取消价格管制，由客运公司与用户双边协商定价铁路运输的支持服务项目逐步实施独立的服务收费取消政府价格管制，注意防止出现不正当价格竞争安全管制针对日常活动的安全维护和管理针对逐渐开放的运输市场可能导致的安全风险进行的管制铁路日常安全管制的基本特点系统性，涉及运输生产的各个环节动态性，面临运输生产位移过程中巨大的时空变换和突发事件复杂性，协调解决内部管理因素、人员素养、运输设备、自然环境和社会环境等多方面