汽车新技术第一章

第一章发动机新技术§1-1可变配气相位与气门升程§1-1-1可变进气系统

汽车动力性是汽车性能指标中非常重要的一项指标，要提高汽车动力性就必须提高充气系数。提高充气系数的措施有：1、采用发动机增压2、采用可变配气相位（正时）与气门升程3、采用可变进气系统可变进气系统和可变配气相位改善发动机的性能主要体现在：1、能兼顾高速和低速不同工况，提高发动机的动力输出和降低燃油消耗。

2、降低发动机的排放污染。

3、改善发动机怠速及低速是的性能及稳定性可变进气系统的分类：1、多气门分别投入2、可变进气系统执行机构进气控制阀可变进气系统结构如图所示1、多气门分别投入工作多气门分别投入工作的方式有以下两种：

1）通过凸轮或摇臂控制气门按时开或关

2）在气道中设置旋转阀门，按需要打开或关闭该气门的进气通道；2、可变进气道系统可变进气道系统是根据发动机不同工况，采用不同度及容积的进气管向气缸内充气，以便能形成惯性充气效应及谐振脉冲波效应，从而提高充气效率及发动机动力性能。三种工作形式：1）双脉冲进气系统2）四气门二段进气系统3）三段进气系统⑴双脉冲进气系统双脉冲进气系统由空气室及两根脉冲进气管组成，空气室的入口处设置节气门，与两根直径较大的进气管相连接，作用是在于防止两组（每三缸一组）进气管中谐振空气柱的相互干扰。每根脉冲管子成为形成谐振空气波的通道，分别连接两组气缸。将六缸机的进气道分成前后两组，这就相当于两个三缸机的进气管，每个气缸有240°的进气冲程，各气缸之间不会产生进气脉冲波的相互干扰。该系统能够使每个气缸都会产生空气谐振波的动力效应，而直径较大的空气室、中间产生谐振空气波的通道与歧管一起，形成脉冲波谐振循环系统。它的工作分为两段：即低速段（转速<4400r/min）和高速段（转速>4400r/min）。⑵四气门二阶段进气系统二阶段即低中速段（转速<3800r/min）和高速段（转速>3800r/min）①在发动机低、中速工况时，由弯曲的长进气管向发动机供气；②在发动机高速工况时，弯曲的长进气管与直的短进气管同时向发动机供气可变进气管长度技术可变进气管长度技术日产汽车可变进气系统大众——进气管截面积可变技术关闭状态打开状态⑶三段进气系统三段即低速段（转速<4000r/min）、中速段（转速>4000r/min）和高速段（转速>5000r/min）；①在发动机低速工况时，两根空气室管之间的阀及高速工况阀关闭；②在发动机中速工况时，连接两根空气室管之间的阀门打开；③在发动机高速工况时，直的短进气道中蝶阀打开三阶段的可变进气系统在三段转速范围内都能形成一个高的转矩峰值，使转矩特性更平稳，数值更高§1-1-2可变气门正时和升程控制系统本田VTEC（VariableValveTiming&ElectronicControlSystem），称为可变气门正时和升程电子控制系统，当改变气门升程时，气门正时和气门重叠角随之改变。可变气门正时和升程电子控制系统采用在一根凸轮轮轴上布置高速、低速两种不同夹角和升程的凸轮，控制系统能根据发动机的转速利用油压自动地使气门切换到不同凸轮以改变气门的升程，因此，VTEC机构又称为双可变配气相位机构1、本田汽车公司VTEC技术1、VTEC机构

VTEC配气机构采用摇臂驱动四个气门。一般采用三个摇臂，中间摇臂、主摇臂、副摇臂。中间摇臂上装有可左右移动的液压活塞、凸轮轴上设有三种不同的凸轮，分别为主凸轮、中间凸轮、副凸轮。中间摇臂在高速时使用，主、副在低速时使用。2、VTEC工作原理

当发动机低速工作时，控制系统使主、副摇臂与中间摇臂分离，利用两侧的低速凸轮驱动主、副摇臂；当发动机高速工作时，控制系统使摇臂内部的液压活塞沿相应方向移动，此时主、副摇臂在同步活塞作用下连成一体，均由中间凸轮来驱动。高低速凸轮的切换是发动机ECU根据转速、负荷、冷却液温度及车速传感器等信号，经过计算、处理后，将信号输出到电磁阀来控制油压，从而实现摇臂在高、低速凸轮之间切换。3、i-VTEC发动机

由于VTEC系统对配气相位的改变是阶段性的，也就是说要改变配气相位只能在某一转速下跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统性能，本田推出了i-VTEC系统。

i-VTEC系统是在VTEC的基础上，增加一个VTC(VariabletimingControl可变正时装置)—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使得发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，发动机的任何工况下都能找到最佳的配气相位。2、宝马汽车公司的VANOS宝马汽车公司的VANOS（VariableCamshaftControl）称为凸轮轴可变气门正时系统，属于气门正时连续可变，但一般只是进气门正时可变，如果进排气门都可变则采用双凸轮轴可变气门正时系统（double-VANOS）.为了解决VANOS不能能够改变气门升程的问题，宝马公司开发了Valvetronic可变气门正时和升程控制系统。宝马Valvetronic气门升程调节Valvetronic工作原理凸轮轴及Valvetronic轴根据凸顶形状与回位弹簧推动摇臂动作，Valvetronic轴转动改变摇臂位置，推动进气门工作至最大。3、丰田汽车公司的VVT-I技术VVT-I(VatiableValveTimingintelligent)系统用于控制进气门凸轮轴在50范围调整凸轮轴转角一、结构组成：VVT-I控制器、凸轮轴正时控制阀、各种传感器VVT-i控制器（OCV）结构组成：正时带驱动的外齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮、内外齿轮之间的可动活塞。可动活塞内、外表面上有螺旋花键。活塞的轴向移动会改变内外齿圈的相对位置，从而产生配气相位的连续可变工作过程——提前当凸轮轴正时控制阀位于图（a）所示时，机油压力施加在活塞的左侧，使得活塞向右移动。由于活塞上的旋转花键的作用，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度。工作过程——滞后当凸轮轴正时控制阀位于图（b）位置时，活塞向左移动，并向延迟的方向旋转。

VVT-i控制原理4、马自达马自达6可变配气定时机构机构组成：可变配气定时器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、机油控制阀及动力控制模块（PCM）1、可变配气定时器2、进气凸轮轴3、凸轮轴位置传感器4、排气凸轮轴5、机油控制阀6、动力控制模块（PCM）7、曲轴位置传感器叶片式可变配气定时器凸轮轴正时机油控制阀

可变配气相位装置提前1、PCM2、机油控制阀3、电磁阀4、机油泵5、可变配气定时器6、凸轮轴7、配气定时提前室8、转子9、壳体10、配器定时迟后油道11、配器定时提前油道滞后1、PCM2、机油控制阀3、电磁阀4、机油泵5、可变配气定时器6、凸轮轴7、转子8、配气定时迟后室9、壳体10、配器定时迟后油道11、配器定时提前油道§1-2电子节气门1、电子节气门的组成电子节气门一般由节气门控制ECU、节气门执行器、节气门位置传感器、发动机转速传感器、加速踏板位置传感器、车速传感器等组成。其中节气门执行器时一个步进电机；节气门控制ECU一般和发动机ECU是一体的。1—发动机；2—曲柄转角传感器；3—节气门位置传感器；4—节气门执行器；5—节气门；6—加速踏板位置传感器；7—车速传感器；8—变速器2、电子节气门的工作原理加速踏板位置传感器将驾驶员要加速或减速的信息传递给节气门控制ECU，计算出相应的最佳节气门位置，发出控制信号给节气门执行器，由执行器将机气门开度控制在计算出的最佳节气门位置。3、电子节气门的应用如图所示为宝马valvetronic电子气门节气门控制器（节流阀体）§1-3缸内汽油直喷发动机1、缸内汽油直喷系统概述缸内汽油直喷发动机最早由日本三菱汽车公司提出，即有名的GDI（GasolineDirectInjection）汽油直接喷射发动机缸内汽油直喷发动机简称FSI发动机。FSI(FuelstratifiedInjection)字面意思为燃油分层喷射。将燃油直接喷入气缸的FSI发动机相比燃油直喷到进气管的发动机，其优点有：动力提高同时燃油消耗降低15%。2、缸内汽油直喷系统的构造与工作原理1）组成：FSI发动机配备了按需控制的燃油系统、每缸4气门、可变进气歧管、进排气凸轮轴连续可调装置2）工作原理：分层进气原理。FSI发动机采用类似柴油机的供油技术，利用电磁喷油器在最合适的时刻将燃油喷入气缸，通过燃烧室的特殊形状，使气体产生较强的涡流，在火花塞周围的混合气教浓，其他区域较稀，实现混合气的稀薄燃烧。3）特点：采用两种不同的喷油模式①分层喷油②均匀喷油

分层喷油与均匀喷油A6LFSI3.2LV6发动机燃油喷射系统组成蓄压管3、缸内汽油直喷系统的应用目前采用缸内汽油直喷系统的车型及发动机有：奥迪A6L3.2LFSI和4.2LFSI发动机卡迪拉克CTS3.6LV6FSI发动机大众高尔夫Variant1.6FSI和2.0FSI发动机一汽大众迈腾等4、FSI发动机与TSI发动机比较1、FSI发动机与TSI(TSI是Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）和Injection（燃油直喷)三个关键特色的首字母缩写)发动机都是直喷发动机2、TSI发动机结构上多了一个涡轮增压器5、双喷射发动机双喷射发动机采用直接燃油喷射和进气口燃油喷射两个系统6、奔驰压电直喷发动机CDICDI（CondenserDiodeIgnite的缩写,是电容二极管点火的意思）相比柴油机，汽油中压电控制模块直接控制针阀，因此针阀的动作更加精确缸内直喷技术1、发动机结构1）改进进气道：可以采用切向进气道或螺旋进气道，从而产生进气涡流2）设计特殊燃烧室，进而可以产生挤气涡流3）提高喷射压力，让柴油雾化更好2、发动机电控技术：精确控制燃油喷射正时及喷射压力、喷射量及喷射率半开式燃烧室中的空气运动——挤气涡流半开式燃烧室中的空气运动——进气涡流§1-4复合火花点火发动机复合火花点火发动一般指发动机每个气缸采用两个或两个以上火花塞，一般常见的每缸采用两个火花塞1、本田飞度1.3LI-DSI发动机1）i-DSI（intelligent-Dual-Sequential-Ignition的缩写)为智能化双火花塞顺序点火系统：在一个气缸上装两个火花塞，分别装入进气侧和排气侧。该系统引用了相位差燃烧概念，从易发生爆振的方向开始逐个点火，降低了爆震倾向2）作用：i-DSI系统的引入，缩短了燃烧室火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃倾向，使得大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出转矩及低油耗。结构进气门排气门工作原理—节气门半开时低、中转速：F（前侧）火花塞先点火，R（后侧）火花塞后点火中、高转速：F、R火花塞同时点火工作原理—节气门全开时低转速：F火花塞先点火,且点火提前；R火花塞后点火，且点火滞后，扭矩增大，防止爆燃中转速:F火花塞先点火，R火花塞后点火，防止膨胀压力下降中、高转速：F、R火花塞同时点火，膨胀压力高，输出扭矩大2、克莱斯勒300C5.7LHEMI发动机结构：HEMI（Hemi-sphere）的真正意思是代表半球状燃烧室结构，两个大尺寸进排气门布置在汽缸盖两端，两个火花塞布置在中间，两个火花塞可以同时点火，也可以分别点火。功能：可以使燃烧距离缩短，燃烧速度加快，因此热效率提升，发动机的动力和燃油经济性也得到改善。3、奔驰AMGG5005.0LV8发动机

奔驰AMGG5005.0LV8发动机保留传统的3气门技术但用上了较为先进的双火花塞点火系统。§1-5稀燃发动机1)稀燃指发动机的可燃混合气的空燃比A/F大于16或过量空气系数大于1.22。特点主要有：①喷油正时对稀燃系统的燃烧速度和燃烧稳定性具有一定的影响。一般来说，延迟喷油可以使燃烧稳定性提高，但相应造成较高的NOX排放②点火正时需合理匹配。由于混合气较稀，相应着火延迟期都将延长，因此点火提前角应该增大。1、稀燃发动机的特点2)汽油机实现稀燃的关键技术1）提高压缩比2）分层燃烧①分层燃烧②次分层燃烧③均匀燃烧3）高能点火2、发动机稀燃系统的控制1）空燃比的闭环控制2）喷油时刻的控制3）点火正时的控制稀燃系统空燃比控制原理稀燃系统空燃比控制原理分层燃烧在城市道路运行条件下。进入空气后活塞上行，在压缩冲程末期喷入汽油。通过活塞顶部形状形成翻转流或涡流，并在火花塞周围形成浓混合气，在周围形成稀混合气次分层燃烧汽油是分两次喷射的，一次在进气冲程，一次在压缩冲程。这样就可以在火花塞附近形成浓混合气，在周围形成稀混合气均匀燃烧在加速、高速等高负荷运行条件下，在进气冲程喷入汽油，汽油挥发吸收热量，混合气温度降低。进气吸热，使气缸温度降低，从而抑制了爆燃的发生，因此可以提高发动机的压缩比，翻转流可以使空气和汽油均匀地混合1-6可变压缩比技术压缩比指气缸总容积与燃烧室容积之比。1、萨博SVC（SaabVariableCompression）发动机萨博公司的可变压缩比技术称为SVC.它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔形滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室容积，从而改变压缩比。2、可变压缩比带来的好处1）适合于多元燃料2）有利于降低排放3）提高运行稳定性结构左：高压缩比右：低压缩比工作过程§1-7转子发动机1、转子发动机的结构和工作原理1）组成：机体组、配气机构、供给系统、点火系统、冷却系统、润滑系统、启动系统工作过程工作过程2）运动特点：三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3:2。上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“8”字形。三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1:1的运动关系完全不同。2、转自发动机与传统往复活塞式发动机的比较1)转自发动机的优点

①体积小、重量轻，便于降低车辆重心。由于转子发动机没有曲柄连杆机构，所以大大减小了发动机高度，同时降低了车辆重心。

②结构简单。相比较于往复式活塞发动机，转子发动机减少了曲柄连杆机构，导致了发动机机构大为简化，零件减少。

③均匀的扭矩特性。由于转子发动机一个气缸同时有三个工作腔处于工作状态，所以扭矩输出比较于往复式活塞发动机更加均匀。

④利于发展高速发动机，由于活塞转子与主轴转速比为1：3，故不需很高的活塞转速即可实现发动机的高转速。

2)转自发动机的缺点①油耗高

②发动机的结构导致只能采取点燃式而不能采用压燃式，即只能用汽油作为燃料而不能用柴油。③由于转子发动机采用偏心轴，导致发动机振动较大。④功率输出轴（主轴）位置高，不利于整车布置。⑤转子发动机的加工制造技术高，成本比较高。3）转子发动机与往复活塞式发动机的比较①燃油燃烧转化为机械能的途径不同。往复活塞式发动机必须通过活塞连杆组进行转化，而转子式直接由三角转子推动偏心轴旋转②往复活塞式发动机的四个行程都是在一个气缸内进行，而对于转子发动机来说，转子与缸壁的三个工作室容积不停地变动，在摆线型缸内相继完成进气、压缩、做功、排气四个行程③转子发动机的排量通常用单位工作容积（最大与最小容积的差值）和转子数量表示。3、转子发动机的应用转子发动机主要用在马自达RX-8跑车上§1-8柴油机共轨直喷技术

电子控制技术是当前柴油机技术发展的重要方向之一。柴油机电子控制技术的出现与发展是一个必然趋势，究其原因主要有：1）由于石油能源危机及严重的环境污染2）无论是柴油机的循环供油量还是喷油提前角，实际上均受很多因素的制约，其每一瞬间的最佳值均不同，要想实现发动机的最优运行，必须实现多参量的实时监测与控制，显然，这是机械式控制无能为力的§1-8-1柴油机电控燃油系统概述3）要降低柴油机NOx排放，就要降低柴油机内的最高压力和最高温度，不使N2与O2在高温下生成NOx。这就要求喷油正时滞后。喷油正时滞后会引起烟度排放上升，经济性和动力性下降，矛盾的统一，除提喷油高压力和速率，缩短喷油时间外，主要是通过电子控制方式寻求最优化的喷油定时。废气再循环对降低NOx大有好处，但会引起颗粒排放量增加，这也需要用电子控制技术来寻求最佳的废气再循环时刻和排量4）单片机的出现，大大地促进了柴油机控制系统的更新换代，使柴油机电子控制技术的出现与发展成为必然趋势。1、柴油机电控燃油系统的分类

柴油机电控燃油系统的开发研究从20世纪70年代开始，已经经历了三代。1）位置控制式位置控制系统不仅保留了传统的喷油器-高压油管-喷油器系统，而且保留了喷油泵中齿条、齿圈、滑套、柱塞上控油螺旋槽等控制油量的机械传动机构，只是对齿条或滑套的运动位置，由原来的机械调速器控制改为电子控制，使控制精度和响应速度得以提高。位置控制式主要是在直列泵和分配泵上进行改造。2）时间控制式所谓时间控制，就是高速电磁阀直接控制高压燃油的适时喷射，这种系统可以保留原来的喷油泵-高压油管-喷油器系统，也可以采用新型

产生高压的燃油系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的喷射，一般情况下，电磁阀关闭，执行喷油；电磁阀打开，喷油结束。喷油始点取决于电磁阀关闭时刻，喷油量则取决于电磁阀关闭时间的长短。3）时间压力控制式即电控共轨式喷油系统，它摒弃了以往传统使用的泵-管-嘴脉动供油形式，代之用一个高压油泵在柴油机的驱动下，以一定的速比将高压燃油输送到共轨（即公共容器），高压燃油再由共轨送入各缸喷油器。在这里，高压油泵并不直接控制喷油。而仅仅是向共轨供油以维持所需的共轨压力，并通过连续调节共轨压力来控制喷油压力。喷油压力、喷油量、喷油定时由电控单元（ECU）灵活控制这种系统具有下述优点：1）可实现高压喷油，喷油压力比一般直列泵系统高出一倍，最高已达200MPa2)喷油独立于发动机转速,可性能以改善发动机低速、3）可以实现预喷油，调节喷油率形状，实现理想喷油规律4)喷油定时和喷油量可自由选定5）具有良好的喷油特性，可优化燃烧过程6）结构简单、可靠性好、适应性强2、柴油机电控燃油系统的特点1）排放降低、经济性提高2）发动机工作可靠性提高3）响应快、控制精确4）控制策略灵活多变§1-8-2电控共轨系统的组成

高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器喷油器高压油泵共轨高压油管电控卸荷阀低压油泵高压共轨式喷油系统HEUI中压共轨式喷油系统ECU电控卸荷阀回油管低压柴油轨高压机油轨§1-8-3典型电控共轨系统的结构和工作原理

供油泵的组成：驱动轴、柱塞、进油阀、出油阀、电磁断油阀、压力调节阀和机体。1、供油泵的机构和工作原理Bosch三柱塞供油泵偏心凸轮电控卸荷阀进油口出油口高压缸组件Denso电控喷油器工作原理燃油分配管

电控柴油喷射系统中的燃油分配管，其工作压力较高，一般为120～140MPa，并在其上安装有燃油压力传感器、流量限制器和限压阀等。存储高压，抑止因油泵供油和喷油而产生的波动。§1-9发动机增压技术1、发动机增压技术的种类1）机械式增压器2）废气涡轮增压器3）复合式增压器4）惯性增压器5）气波增压器6）冲压式增压器2、机械增压器结构与工作原理主动齿轮从动齿轮气压机转子带轮发动机曲轴1）结构2）工作原理

机械增压器的，压气机转子由发动机曲轴通过齿轮、传动带或链条等传动装置来驱动旋转，从而将空气压缩并送入气缸，达到增压的目的。工作过程中，机械增压器的转子由发动机曲轴通过传动带驱动，与废气系统不相干，机械增压器跟曲轴之间存在固定的传动比。这两个相向旋转的转子各有若干个突齿，工作时互相啮合。3、涡轮增压器的结构和工作原理1）结构浮动式轴承推力环滑轮2)工作原理红色-代表废气绿色-代表新鲜空气4、发动机双增压技术1）双涡轮增压器对于排量2.5L以上发动机来说，通常采用两个较小的涡轮增压器取代一个较大的涡轮增压器V型和水平对置发动机更适合使用这种发动机双涡轮增压发动并联机可以分为两种：①并联式双涡轮增压器：涡轮高低转速，两个涡轮同时运转；②串联式双涡轮增压器：低转速时只采用小尺寸的涡轮，高转速时，大小尺寸涡轮同时工作顺序式双涡轮增压器2）综合运用机械增压和废气涡轮增压机械增压器有助于低转速时的扭力输出，高转速时功率输出有限；而废气涡有限轮增压在高转速时有强大的功率输出，低转速时有限工作过程：①在低转速时，由机械增压器提高大部分增压压力；②在1500r/min时，两个增压器同时提供增压压力；③在转速超过3500r/min时，由涡轮增压器提供所有增压压力5、增压中冷技术发动机增压中冷技术就是通过降低空气温度的方式来提升空气密度，从而提高发动机充气效率。一般发动机的中冷器采用水冷或风冷的方式工作。但由于发动机冷却水的温度普遍在90度以上，因此冷却效果不佳；而依靠风冷方式可以有效地把发动机进气温度降低至60度左右。6、TDI与SDI技术TDI是英文TurboDirectInjection的缩写，意为涡轮增压直接喷射（柴油发动机）；

SDI是英文SuctionDirectInjection的缩写，意为自然吸气直接喷射（柴油发动机）国内采用这两种技术的发动机主要是捷达SDI与宝来TDI柴油轿车§1-10对置式发动机§1-10-1发动机的结构形式对置V型W型直列型§1-10-2典型对置发动机结构与工作原理1、活塞完全水平对向往复运动，相互作用力完全抵消2、运动更加平滑顺畅，高转速动力输出更加流畅3、体积小、结构紧凑、轻便、强度高特点§1-11W12发动机§1-11-1W12发动机的控制系统W12型发动机中采用了完全相同的双电控单元设计。在这种设计中，两个汽缸组被认为是两台独立的发动机，每个控制单元只分配给一个汽缸组。由于两个控制单元相同，而且本发动机的控制是基于特定汽缸组进行的，所以必须给每一个控制单元制定一个汽缸组PIN代码是标志代码，J623用于汽缸组1的主发动机控制单元的PIN代码；J624用于汽缸组2的副主发动机控制单元的PIN代码W12型发动机增加了用于发动机管理系统的内部CAN总线，数据在CAN总线上交换。各个控制单元通过总线连接成一个整体系统§1-11-2W12发动机的特点1）结构紧凑，重量轻2）发动机高度显著降低3）采用干式润滑系统§1-12HEMI发动机§1-12-1HEMI发动机的发展历史HEMI的意思是半球形燃烧室。1948年开发了一款用于捷报汽车的第一台6缸HEMI发动机1951年克莱斯勒公司发布了132kw的V8HEMI发动机HEMI发动机提高了绝热和高压的效果，但是多气门布置却成为了一个难题

20世纪70年代，由于如多气门结构、可变气门升程、稀薄燃烧和缸内直喷等新的发动机技术的出现，HEMI发动机逐渐淡出了现在，新的HEMI发动机除了具有半球状燃烧室这一显著的传统特征外，还增加了多排量（MDS）系统和每缸双火花塞设计，其中多排量系统能使发动机在4缸运行模式和8缸运行模式之间相互转化。§1-12-2HEMI发动机MDS系统结构与工作原理

MDS是英文MultiDisplacementSystem的简称，即多段式排气量调节系统,为奔驰特有

MDS的灵魂:在于如何提高电控装置反应速度以及用于控制系统的更加成熟的算法等先进技术，但气门挺住却是实现气门开启的最重要的机械装置。当发动机处于8缸工作状态的时候，它的内外两部分被两个受到弹簧作用力的链接销锁死，这时挺柱的内外部分都随凸轮轴转动从而可以推动顶杆正常的控制气门开合。然而，当机油温度传感器感知发动机处于轻负荷的情况时，管理电脑会接通电磁阀电源，电磁阀通电后把更高的机油压力传递到与其相对应的挺柱并将链接销推入，从而使挺柱内部与套筒分离，此时外部的套筒随着凸轮轴运转，而内部的推杆已经失去了作用。最终的结果就是顶杆失去了推动力，从而气门的弹簧机构就可以保证气门一直处于关闭状态。气门关闭后，汽缸内部的火花塞放电以及燃料注入的工作也将停止，发动机最终处于4缸工作状态。

基本HEMI发动机结构普通非顶置凸轮轴的配气机构HEMI发动机的凸轮轴和四个挺柱气门挺柱

安装在发动机上的气门挺柱剖面图，图中黄线为液压机油通§1-13发动机管理系统§1-13-1发动机管理系统概述汽车发动机管理系统（EngineManagementSystem，简称EMS）由燃油喷射电子控制单元（ElectronicControlSystem简称ECU）、传感器、执行器组成汽车发动机管理系统是在汽油机电子点火和电控燃油喷射系统的基础上发展起来的集电子控制喷油、排放控制、电子点火、启动、防盗、诊断等功能与一体的高科技集成系统1、国外发动机管理系统制造商1）德国博世有限公司多点喷射系统主要有:Bosch-D、Bosch-L、Bosch-LH、Bosch-M等。其中，Bosch-M又分为M1、M3、M7、ME7等2）西门子威迪欧公司3）德尔福公司德尔福的控制模块(EngineControlModel)主要有DelhiMT20、DelhiMT20U2、DelhiMT34、DelhiMT38系列产品4）摩托罗拉公司主要是System1005)日本电装公司在中国主要有柴油发动机管理系统HP-0型共轨系统2、国内发动机管理系统制造商1）联合汽车电子有限公司联合汽车电子有限公司（简称UAES)引进博世公司的汽油发动机控制系统的产品技术，研究、开发和生产适合中国汽车工业发展的发动机管理系统产品及其零部件，目前年生产能力已达200万套。2）北京德尔福万源发动机管理系统有限公司北京德尔福万源发动机管理系统有限公司主要开发与生产传感器和执行器，其ECU芯片采用摩托罗拉（现为飞思卡尔半导体）、英飞凌等3）西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司

西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司主要生产汽车用电子产品，包括发动机控制器等，也包括各种传感器、燃油导轨总成、进气歧管总成等机械电子部件。

4）长安伟世通汽车发动机控制系统（重庆）有限公司长安伟世通汽车发动机控制系统（重庆）有限公司的业务涵盖了发动机管理系统的开发、设计、标定和测试，并将从事电子控制单元制造、进气系统、进气歧管以及多种动力总成产品的生产5）马瑞利动力系统（上海）有限公司马瑞利动力系统（上海）有限公司的主要业务是汽车发动机管理系统和汽车尾气排放系统等的开发匹配及其关键零部件的生产制造。6）意昂神州科技有限公司意昂神州科技有限公司提供汽车电子电控产品与技术的开发。其产品技术包括：汽油发动机电控系统，LPG/CNG单燃料、发动机电控系统，柴油发动机高压共轨电控系统等。

7）北京美加汽车科技公司北京美加汽车科技公司主要研制汽车电子类产品，其拥有核心自主知识产权的美加柴油机发动机管理系统8）北京志阳同光汽车电控软件有限公司北京志阳同光汽车电控软件有限公司主要生产2种型号的发动机ECU,其