国际货物运输和保险

国际货物运输和保险第一节货物运输一、运输方式国际货物的运输方式主要包括海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮包运输、管道运输和国际多式联运等。由于它们各有不同特点，故在对外贸易业务中必须合理地选择运输方式。（一）海洋运输

海洋运输（OceanTransport），简称“海运”。具有线路投资少，通过能力强，运载量大，运输成本低等优点。当然，它也存在送达速度慢，风险大，航期不易准确，易受自然条件特别是气候条件影响的不利之处。按照海洋运输船舶经营方式的不同，可将海运分为：班轮运输（LinerTransport）租船运输（ShippingbyChartering）1．班轮运输1)四固定:航线、航期、沿途挂港、费率2）运费中包括装卸费，船方负责装卸。3）承运货物比较灵活，尤其适于杂货、零星货物的运输。4）由船公司或其代理签发班轮提单。

班轮运费包括基本运费（BasicRate）和附加费（FreightSurcharge）两个部分。前者是指货物从装运港运到卸货港所应收取的运费；后者是在基本运费的基础上，根据各种不同的具体情况而加收的费用。①班轮基本运费的计收方法重量法：重量吨“W”体积/容积法：尺码吨“M”从价法：“A.V”选择法:W/M、W/MorA.V、

W/MplusA.V按件法议定法②班轮附加费的种类和计算方法班轮附加费名目繁多(P210)计收方法基本有两种：一是按基本费率的一定百分比计算；二是用绝对数字表示，即每运费吨（FreightTon）加收若干金额。2．租船运输

又称为不定期船运输，相对于班轮运输，租船运输的船期、航线、停靠港口和运费都不固定，船舶按船东和承租人签订的租船合同条款行事，它主要适用于大宗货物的运输。在国际海运业务中，租船运输主要包括定程租船和定期租船两种。（1）定程租船（VoyageCharter）

——又称航次租船，是船舶所有人按双方事先议定的运价与条件向租船人提供船舶，在指定的港口之间进行一个或多个航次运输指定货物的租船业务。（2）定期租船（TimeCharter）

——是指在一定的期限内，船舶所有人将船舶出租给承租人使用。承租人可以将租用的船舶作为班轮运营，也可以作为程租船运营，甚至可以转租。船舶在租期内的一切运营费用均由租方负担。有关定程租船的注意事项：1、装卸费的规定：(1)LinerTerms管卸又管装(2)F.I.不管装管卸(3)F.O.管装不管卸(4)F.I.O.不管装卸(5)F.I.O.S.T.不管装、卸、理舱、平舱2、速遣费和滞期费

未按规定的装卸时间和装卸率完成装卸任务，延误了船期，则应向船方支付一定金额的罚款，此项罚款称为滞期费，它相当于船舶因滞期而发生的损失和费用。反之，如果按规定的装卸时间和装卸率，提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益一部分给租船人作为奖励，此项奖励称为速遣费。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。

（二）铁路运输铁路运输（RailTransport）具有运输量大，速度快，安全可靠，运输成本低，运输准确性和连续性强，受气候影响小的优点。可分为国际铁路货物联运和国内铁路货物运输两种。国际铁路货物联运——在货物需要经过两个或两个以上国家铁路的运输过程中，使用一份运输票据，发货人发货后，由承运人负责货物全程运输任务的运输方式。目前国际上影响较大的条约有两个：欧洲24国参加的《国际铁路货物运送公约》——《国际货约》中国、原苏联、东欧等国家参加的《国际铁路货物联运协定》——《国际货协》（三）航空运输航空运输（AirTransportation）是一种现代化的运输方式，具有运输速度快、货运质量高、航行便利、不受地面条件限制等优点，最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品等。

航空运输一般运量有限，运费较高，通常是按货物的重量或体积，取高者收费。（四）集装箱运输和国际多式联运

1.集装箱运输（ContainerTransport）是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运。它提高了装卸效率及运输质量，简化了货运手续。

交接方式：FCL（整箱货）LCL（拼箱货）CY（堆场）CFS（货运站）2.国际多式联运（InternationalMultimodalTransportation）（1）有一个多式联运负责人，并由其对全程运输负责；（2）有一份包括全程的多式联运合同和单据；（3）必须是国际间的至少两种以上不同运输方式的组合；（4）必须是全程单一的运费费率二、货物的装运条款主要包括装运时间，装运港和目的港，是否允许分批装运与转运，装卸率、滞期费和速遣费等内容的具体规定。（一）装运时间（装运期）装运时间的规定方法，通常有下列几种：1.规定具体装运期限

shipmentduringApril,2010shipmentduringApril/May,2010shipmentonorbeforeJune11,20102.收到信用证后若干天装运shipmentwithin45daysafterreceiptofL/C3.笼统规定（尽量少用）即刻装运（PromptShipment）尽速装运（Shipmentassoonaspossible）（二）装运港和目的港

１．装运港和目的港的规定方法：（1）在一般情况下规定一个装运港、一个目的港。（2）在大宗交易情况下，根据需要规定两个或两个以上的装运港或目的港。（3）在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难，可以采用选择港（OptionalPorts）的办法。在两个或两个以上港口中任选一个(同一航线）

CIFLondon/Hamburg/Rotterdam笼统规定某一航区为装运港或目的港Portofshipment:Chinesemainport2．规定国内外装卸港的注意事项：①不能接受我国政策不允许往来的港口为装卸港。②装卸港的规定要明确具体，不要过于笼统。③对内陆国家的出口交易应选择离该国最近的港口，除非国际多式联运。④要考虑港口装卸等具体条件。⑤要注意港口有无重名的问题（明确国别）。（三）装卸时间、装卸率和滞期费、速遣费1.装卸时间（Laytime）

——指允许完成装卸任务所约定的时间，一般以天数或小时数来表示。按日（Days）或连续日（Running/ConsecutiveDays）按累计24小时好天气工作日（WeatherWorkingDaysof24Hours）按连续24小时好天气工作日（WeatherWorkingDaysof24ConsecutiveHours）2.装卸率

——是指每日装卸货物的数量，它一般应按港口习惯的正常速度来确定。因此，规定装卸率时，应从港口实际出发，掌握实事求是的原则。3.滞期费4.速遣费（滞期费和速遣费参考定程租船内容）（四）分批装运与转运

1.分批装运（PartialShipment）

——是指一笔成交的货物，分若干批装运。这里的“批”指的是同一船只，同一航次。在大宗货物交易中，买卖双方可根据交货数量、运输条件和市场销售需要、货源情况等，在合同中规定“分批装运”条款。

《跟单信用证统一惯例》规定如果信用证没有特别规定，受益人（卖方）可以分批装运该信用证项下的货物。如果同一份合同项下的货物在不同的时间、不同的地点装上同一个运输工具和航次，且货物运抵同一个目的地，即使使用不同的运输单据，也不构成分运。如果信用证规定在指定的时间内分期装运，而其中任何一次没有按期装运，除非信用证另有规定，则该信用证对该期以及以后各期均告失效。2.转运（Transshipment）

——在海运情况下，转运指同一批货物在运输途中从一条船卸下，再装上另一条船继续运输的行为。如货物没有直达船或一时无合适的船舶运输，而需通过中途港转运的，买卖双方可以在合同中商订“允许转船”或“允许转运”（Transshipmenttobeallowed）的条款。按照国际惯例，如果买卖合同或信用证中没有明确规定合同货物是否允许转运，则一般视为允许转运；如果买卖合同或信用证明确规定允许转运的合同，卖方可以转运也可以不转运。

案例北京某公司出口2000公吨大豆，国外来信用证规定：不允许分批装运（PartialShipmentsnotAllowed）。结果我方在规定的期限内分别在大连、上海各装１０００公吨于同一航次的同一船只上，提单上注明了不同的装货港和不同的装船日期。问这是否违约？银行能否议付？分析根据信用证国际惯例，“采用海运或包括海运的多种方式运输时，凡同一船只、同一航次的多次装运，即使运输单据表明不同的装船港口，也不作为分批装运论”。因此，上述做法不能视为违约，银行亦不得拒绝议付。三、装运单据装运单据是承运人收到承运货物后签发给托运人的证明文件。它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或议付的重要单据。装运单据的种类很多，其中主要的有海运提单、铁路运单、航空运单、邮包收据和多式联运单据等。

海运提单（OceanBillofLading,B/L）

——简称提单，是用以证明货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证运抵目的地并据以交付货物的单据。1.海运提单的性质和作用

（1）它是承运人或其代理人签发的货物收据，证实承运人已经按提单内容收到货物。（2）它是代表货物所有权的凭证（物权凭证），收货人或提单的合法持有人有权凭提单向承运人提取货物。（3）它是承运人与托运人之间运输协议的证明。

2.海运提单的格式和内容

提单的格式很多，每个船公司都有自己的提单格式，但基本内容大致相同，一般包括提单正面的记载事项和提单背面印就的作为确定承运人与托运人、收货人、提单持有人之间权利和义务的运输条款。

提单正面的内容一般包括:

承运人、托运人、收货人名称；船名和船舶国籍；装运港和目的港；货物名称、标志、件数、重量或体积、运费等；提单签发日期、地点及份数；承运人或其代理人签字。3.海运提单的分类

从不同角度加以划分，提单主要分为以下几类：

（1）按照货物是否已装船分类：已装船提单(OnboardB/L；ShippedB/L)备运提单(receivedforshipmentB/L)（2）按照货物外表状况有无不良批注分类：清洁提单(cleanB/L)不清洁提单(UncleanB/LorFoulB/L)eg:“packagesindamagedcondition”

一般情况下，银行只接受“表面状况良好”未加注任何不良批注的清洁提单，而拒绝接受不清洁提单。（3）按照收货人抬头的不同分类：

记名提单(straightB/L)指示提单(OrderB/L)不记名提单（BearerB/L）指示提单在收货人一栏只填写“凭指定”（Toorder）或“凭某人指定”（Toorderof…）的字样，这种提单可以背书转让，因而在国际贸易中广为使用。（4）按照运输方式分类：

直达提单(DirectB/L)转船提单(TransshipmentB/L)联运提单(ThroughB/L)（5）按照提单内容的繁简分类：

全式提单（LongformB/L）略式提单（ShortformB/L)

（6）按照提单的使用效力分类正本提单（originalB/L）副本提单（copyB/L）正本提单上有承运人、船长或其代理人的签名盖章并注明了签发日期，提单上注明了“正本”(original)的字样。副本提单上没有承运人、船长或其代理人的签字盖章，这种提单上一般注有“copy”的字样。

注意：副本提单不具有完整的法律效力，所以银行一般不接受副本提单。

（7）其他种类提单集装箱提单（containerB/L)舱面提单（ondeckB/L），又称甲板提单，是指承运人将货物装载于甲板上而签发的提单。过期提单（staleB/L）过期提单是指错过规定的交单日期或者晚于货物到达目的港日期的提单。前者是指卖方超过提单签发日期后21天才交到银行议付的提单。根据《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受在运输单据签发日后超过21天才提交的单据。后者是指在运输中，由于运输路线较短，提单往往不能在船到目的港前到达，从而形成过期提单。在邻近国家的贸易中，常将“过期提单可以接受”列入合同条款。案例：我国某出口公司与国外某公司签订了出售农产品合同，共计3500长吨，价值8．27万英镑，合同规定装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出现故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，货物到达目的港后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，据此买方向当地法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2万英镑，买方撤回上诉而结案。从此案例中我出口公司应当吸取什么教训？

案例分析：提单签发日期应为货物全部装毕时间。我方请求船方往前签发，属于倒签提单的行为。我方违反了合同要件，对方可解除合同并索赔。倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。通常船方是在出口商出具保函，表明承担一切责任后才给出口商倒签提单的，船方因船舶被扣而造成的一切损失均可找托运人索偿。在国际贸易中，倒签提单的情况还是存在的，尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。但如果倒签的时日过长，很容易引起买方的怀疑，最终出口商将承担一切风险和责任，建议不如请求进口商修改信用证装运期。

第二节货物的运输保险 国际货物运输保险属于财产保险的范畴。本节以介绍海上货物运输保险为主。

一、海上货物运输保险（一）海上货物运输保险的保障范围

海上货物运输保险保障的范围，包括保障的风险、保障的损失与保障的费用。1.保障的风险海上风险（MarineRisks）包括自然灾害和意外事故两种。外来风险（ExtraneousRisks）包括一般外来风险和特殊外来风险两种。（1）海上风险自然灾害

——指恶劣气候、雷电、洪水、地震、海啸以及其他人力不可抗拒的灾害。意外事故

——指船舶搁浅、触礁、碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪或其他类似事故。（2）外来风险

——指海上风险以外由于其他各种外来的原因造成的风险。一般外来风险

——指被保险货物在运输途中由于偷窃、短量、破碎、雨淋、受潮、受热、发霉、串味、沾污、渗漏、钩损和锈损等外来原因所造成的风险。特殊外来风险

——指由于军事、政治、国家政策法令和行政措施等原因所致的风险与损失，如战争和罢工等。2.保障的损失

保障的损失指保险人承保哪些损失。被保险货物在海洋运输中，因遭受海上风险而引起的损失与灭失即为海上损失，简称海损。

按照海上损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失。在部分损失中，按其损失的性质，又可分为共同海损和单独海损。

（１）全部损失。简称全损，是指被保险货物遭受全部损失。根据情况不同，全损又可分为实际全损和推定全损：实际全损（ActualTotalLoss）被保险货物完全灭失(如沉船)或损失已无法挽回(如被海盗劫去)或货物已丧失价值或失去原有使用价值

(如茶叶、面粉被水浸泡)或船舶失踪达一定期限推定全损（ConstructiveTotalLoss）是指实际全损已无法避免，或为避免实际全损，

修复费用超过修复后的价值或整理和续运至目的地的费用，超过货物到达目的地的价值或施救费用超过获救后的货物的价值或挽回货物所有权的费用，超过收回后的价值

符合以上条件的，可推定为全损。（２）部分损失。是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，它包括：共同海损(GeneralAverage)。是指载货的船舶在海上遇到自然灾害或意外事故时，为了解除船货的共同危险使航程得以继续，由船方有意识地、合理地采取某些措施而引起的损失和费用。单独海损(ParticularAverage)是指除共同海损以外的意外损失，即由于承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失。构成共同海损的条件：危险实际存在且不可避免，而不是主观臆断的。自动地、有意识地采取的合理措施。共同海损必须是为船、货共同安全而采取的措施。如果只是为了船舶或货物单方面的利益而造成的损失，则不能作为共同海损。属于非正常性质下的损失，费用是额外的。

共同海损的分摊：在船舶发生共同海损后，凡属于共同海损范围内的牺牲及特殊费用，均可通过共同海损的理算，由有关获救利益方，按最后获救价值的比例分摊。单独海损与共同海损的区别

造成损失或费用的原因不同单独海损是由承保风险所直接导致的船、货损失，是由于自然灾害、意外事故等原因造成的损失。共同海损是船方为了解除或减轻船、货的共同危险，人为造成的损失或额外的费用。承担损失的责任不同单独海损由受损各方自己承担共同海损由受益各方按其受益大小的比例分摊。3.保障的费用施救费用

是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或者他的代理人、雇佣人员和受让人等，为防止损失的扩大而采取抢救措施所支出的费用。保险人对这种施救费用负责赔偿。救助费用是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取施救行动，而向其支付的费用。

案例某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：（１）１０００箱货被火烧毁；（２）６００箱货由于灌水灭火受到损失；（３）主机和部分甲板被烧坏；（４）拖轮费用；（５）额外增加的燃料和船长、船员工资。从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损失？分析（１）、（３）是因火灾而造成的直接损失，属单独海损。（２）、（４）、（５）是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。（二）我国海洋货物运输保险险别海运货物保险的险别很多，按照中国人民保险公司修订的《海洋运输货物保险条款》(C.I.C)，概括起来分为基本险别（主险）和附加险别两大类。

1、基本险别

基本险又称主险，是可以独立承保的险别。包括：平安险、水渍险和一切险三种。（１）平安险（FreefromParticularAverage，FPA）

八项风险责任（包括全损和意外事故引起的部损）P223

不保自然灾害引起的部分损失。

（２）水渍险（WithParticularAverage，

WPA或WA）其责任范围，除包括“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于自然灾害所造成的部分损失。（３）一切险（AllRisks,AR）其责任范围除包括“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因一般外来风险所造成的被保险货物的全损或部分损失。2、附加险别海洋运输货物保险的附加险可分为：（１）一般附加险（GeneralAdditionalRisks）是承保由于一般外来风险所造成的损失。共11种险别，不能独立投保，它必须依附于基本险项下。包括：偷窃提货不着险、淡水雨淋险、渗漏险、短量险、钩损险、碰损破碎险、锈损险、混杂玷污险、串味险、受潮受热险、包装破裂险。（２）特殊附加险（SpecialAccessoryRisks）是承保由于特殊外来风险所造成的损失。包括：战争险、罢工险、舱面险、拒收险、交货不到险、黄曲霉素险、进口关税险以及货物出口到港澳地区的存仓火险责任扩展条款等。3、基本险的除外责任

1）被保险人