国际运输地理

国际运输地理航空运输系统时差与飞行—时区的划分由于地球自西向东的自转，形成太阳每天东升西落的现象，人们按太阳在天空中的位置确定的时间叫做“地方时间”（Localtime），显然只要经度不同，地方时间就不同，地球上就有了无数的“地方时间”，随着社会的发展，国际交往日益频繁，按“地方时间”计时，在交通，通讯方面就造成了很大的混乱和不便。因此，从1884年以后，大都数国家共同商定采用以时区为单位的标准时间。

时差与飞行—时区的划分国际上规定，以经过英国格林威治天文台原址的本初子午线（即0°经线）为标准线，分别向东向西各7.5°包含的范围划分为中时区（或零时区）。从中时区向东每隔经度15°依次划分东1区、东2区……东12区；向西同样依次划分西1区、西2区……西12区。东12区和西12区各占经度7.5°，它们之间的经线为180°经线，东、西12区合为一个时区。这样全球划分为24个时区，每个时区占经度15°。时差与飞行—理论时区与实际时区国际规定，每个时区内使用相同的时间，即以本时区中央经线的“地方时间”为本区共同的标准时间。不同的时区有不同的时间，相邻时区相差1小时，相隔几个时区，就相差几小时，全球共有24个时区（标准时）。时区越向东移，时间越早。理论时区与实际时区时区是一种理论上的标准时制度，实际上世界各地的时区界限不完全按经度划分，有的沿着曲折的政治疆界划分，有的因海陆分布而弯曲。许多国家还按照自己的需要来确定本国的时间，有的与理论上的时区相差半小时、1小时、2小时。如原苏联、法国、西班牙、朝鲜等国均采用比理论时区快1小时的标准时，加拿大的纽芬兰省、澳大利亚部分地区及阿富汗、缅甸、斯里兰卡、伊朗、印度则采用半时区的标准时。

时差与飞行—理论时区与实际时区我国实际使用的时间与理论时区不同，我国疆域辽阔，东西跨经度60多度，包括理论上的5个标准时区（东5区到东9区）。为了使用方便，全国统一采用首都北京所在的东8区的标准时间，即“北京时间”。时差与飞行—国际日期变更线地球不停的自转，子夜、黎明、中午、黄昏由东向西依次周而复始的在地球上各地循环出现。地球上新的一天由哪里开始，旧的一天到哪里结束呢？国际规定，把东、西12区中央的180°经线作为国际日期变更线（简称日界限）。日界限两侧的时刻相同而日期相差一天。航行在太平洋上的轮船或飞机由西向东越过此线，日期要推后一天（如将星期二改为星期一），相反，轮船或飞机由东向西航行通过此线，日期要提前一天（如将星期一改为星期二）。为了照顾同一行政区域内日期的统一，日界线略有曲折。时差与飞行—区时计算某地时区=——————————已知某地经度－7.5°15°1.求时区（有小数一律进整）时差与飞行—区时计算时区差=两地时区序号之差（若两地同处于东时区或西时区时）或之和（若两地分处于东、西时区时）。2.求时区差90°E与0°经线所处的地方，时差是几小时？时差与飞行—区时计算所求地点时间=已知地点时间±时区差×1小时3.求区时（某地时间）“±”号用法：已知西面时间求东面时间，用“+”号；已知东面时间，求西面时间用“－”。当178°E处的区时为12时29分时，23°W处的区时？世界航空区划国际航空运输协会（IATA）为了统一各国运输企业的技术规范、航行程序、操作规则、以及企业间的合作与业务联系，将世界划分为三个航空运输业务区（TrafficConferenceArea），不同区域之间往返运费可能不同。TC1主要包括北美洲、拉丁美洲以及附近岛屿和海洋。分为4个次区域：加勒比次区墨西哥次区远程次区南美次区世界航空区划TC2主要包括欧洲、非洲、中东及附近岛屿。分为三个次区欧洲次区中东次区非洲次区世界航空区划TC3包括亚洲部分国家、大洋洲及太平洋岛屿的广大地区。分为4个次区域南亚次大陆次区东南亚次区西太平洋次区日本/朝鲜地区世界航空业航空运输业是20世纪产生的新兴行业，自50年代以来，世界民用航空运输发展甚快。1990年，世界航空运输总周转量达2348亿吨公里，当年全球航空运输货物2200万吨，约占出口制品总价值的1/4。到1997年，世界航空运输总周转量已达3411亿吨公里。2004年，全球航空货运量达3800万吨。测算表明，航空货运虽然只占全球贸易运输量的2%，但由于航空货运的货物多是高附加值产品，其货物总价值却超过全球贸易货运总值的40％。世界航空业截至2000年底，全球大约有91家航空承运人经营定期全货运航班运输，716家定期客运承运人中的大多数也同时经营货运航班。目前，美国仍是世界最大的国际国内航空货运市场，2000年完成的货运周转量占国际民航组织185个成员国定期航班总量的34.1%，美国国际航空完成货运周转量与国内货运周转量之比63:37。从地区间国际航空货运看，亚太至北美、亚太至欧洲和欧洲至北美是最大的三个航空货运区域。这三个大区域2000年分别完成货运量168万吨、148万吨、145万吨。同时各大航空公司的货运周转量也呈不同上涨趋势。世界航空货运量的地区分布中国民用航空业80年代是中国民航运输发展最快的时期。1978年，民航运输总周转量和货邮运输量分别仅为3亿吨公里和6.4万吨；到1990年，运输总周转量已达到了25亿吨公里，比1950年增长了1500多倍。国际民航组织的统计，2001年，我国民航运输总周转量位居美、日、英、德、法之后，名列世界第六。2002年第五，2004年第三。我国航空运输总周转量上升至世界第2位年份总周转量货邮运输量2000122.5亿吨千米197万吨2003171亿吨千米219万吨2005258亿吨千米306万吨2006306亿吨千米349万吨航空线航空线是指飞机在一定方向上沿着规定的地球表面飞行，连接两个或几个城市，进行运输业务的交通线。航空线一般分为国际航线、国内航空干线和地方航线三种。我国分为国际航线、（港澳）地区航线、国内航线。国际航线—起讫点、经停点不在同一国家国境内的航线。按运输距离可分为通往友邻国家的航线和跨越大洲或大洋的洲际飞行航线。地区航线—根据国家的特殊情况，在一国的境内与境外之间飞行的航线。在我国特指内地与港澳之间的航线。国际航空线分布特征最密集的地区：欧洲、北美、东亚等地。最繁忙的海域：北大西洋和北太平洋国际航空线走向总趋势是呈东西向，主要的国际航线集中分布在北半球的中纬度地区，大致形成一个环绕圈形航空带。在纬向航空带的基础上，由航线密集区向南辐射，形成一定的经向航线的分布。中国国际航线的分布特点中国的国际航线按所通航国家的相对地理位置表现出的分布特点：（1）国际航线以北京为中心，通过上海、广州、乌鲁木齐、大连、昆明、厦门等航空口岸向东、西、南三面辐射，形成三大通道航线。（2）国际航线的主流呈东西向。向东连接日本、北美，向西连接了中东、欧洲。它是北半球航空圈带的重要组成部分。（3）中国的国际航线是亚太地区航空运输网的重要组成部什，它与南亚、东南亚、澳大利亚等地有密切的联系。中国国内航线的分布特点（1）我国国内航线集中分布于哈尔滨——北京一一一西安一一一成都一一一昆明一线以东的地区。其中又以北京、上海、广州的三角地带最为密集。整体上看，航线密度由东向西逐渐减小。（2）航线多以城市对为主，以大，中城市为辐射中心为辅。（3）国内主要航线多呈南北向分布，在此基础上，又有部分航线从沿海向内陆延伸，呈东西向分布。航空港航空港是航空运输的重要基础设施，是航空线中的枢纽，具有执行客货运业务和保养维修飞机、起降或临时使用，占地多在500公顷以上。习惯上把航空港统称为机场。IAO的定义：供飞行器起降和地面活动而划定的地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。航空港分类世界机场约有4万多个，有航班的机场约7000多个。民用机场包括民航运输机场、通用航空机场、研制工厂用机场、培训学校用机场以及航空俱乐部机场等我国机场根据所服务的航线和规模：大型枢纽机场、干线机场（省会、重要工业、旅游、开放城市）、支线机场；国际上通常按功能、性质划分：国际民航组织使用数字和英文字母结合的方法划分机场（飞行区技术等级分类），以1、2、3、4表示使用机型所需跑道长度，用A、B、C、D、E表示使用机型的翼展和主起落架轮组外侧轮子外缘间的宽度。机场飞行区技术等级世界著名货运机场2003年，全球排第一位的货运机场继续是美国联邦快递总部坐落的孟菲斯机场，货邮吞吐量339万吨；香港启德机场仍列全球第二位，267万吨。其余依次是东京成田机场、美国安克雷奇机场、韩国汉城仁川机场、洛杉矶国际机场、德国法兰克福机场、美国迈阿密机场、纽约肯尼迪机场和新加坡樟宜机场。2005年十大机场排名：孟菲斯（360万吨）、香港启德（344万吨）、安克雷奇、东京成田、汉城仁川、法兰克福、洛杉矶、上海浦东（186万吨）、新加坡樟宜、路易斯维尔。WORLD’SBUSIEST

AIRPORTS

2005我国空运口岸2005年底，我国共有民用机场（颁证）142个，其中定期航班通航机场135个。货邮吞吐量633万吨。我国空运口岸分三种类型：对外籍飞机开放，并有数条定期国际航线的国际机场，如北京首都机场、上海虹桥机场；对外籍飞机开放，但仅限飞行周边国家包机航线的区域性对外开放机场，如重庆江北机场、长沙黄花机场；限我国国籍飞机飞行香港、澳门航线的地区性对外开放机场，如温州机场、黄山机场等。货运机场排名根据国际机场协会公布的数据，1999年，上海虹桥机场按货运量在世界机场排名第28位；2001年，北京首都国际机场按货运量在世界机场排名第28位，这是北京机场货运总量首次进入世界前30名。2003年，上海浦东机场国际排名第17位，北京首都机场居第26位。2005年国际排名，上海浦东第8位，首都机场第24位，广州白云机场第26位。航空港图片航空港三字代码凡通航的空港城市及机场具有国际民航界认可的三字代码，用于订票、货运等航空业务方面。大致分为城市三字代码和机场三字代码，如BJS表示北京城市，PEK表示北京的首都国际机场，SHA表示上海城市和上海虹桥机场，PVG表示上海浦东机场。有的城市不区分城市和机场代码，如CTU，既表示成都，又代表成都双流机场。航线可用代码表示，如：NYC—LON；LON—FRA—ROM—CAI—KHI—PEK（BJS）城市三字代码航空运输布局航空运输布局的三大要素：航线、机场、运力。航空运输布局的状况基本取决于航空网络的结构形式和机场布局的状况。航线网络结构：城市对式、城市串式、中枢辐射式。城市对式的基本特点：两地之间都为直飞航线。城市串式的基本特点：一条航线有若干航段组成，航班在途中经停，获得补充的客货源，弥补起止航站之间的运量不足。中枢辐射式中枢辐射式由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场建立针对客货量较小的城市间的辐射航线来衔接航班、中转客货，实现各机场相互之间的空中联结。中枢航线结构首先由美国航空公司于60年代创立。又称：轮辐式、中枢结构式、轴心辐射式核心：通过合理安排航班时刻，建立“航班波”。将进港航班和出港航班分开，一个时点安排进港航班，紧接着在另一个时点安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来，有效地实现了航班之间的衔接和干线与支线之间的衔接。单元结构：点—中转—点中枢航线结构早期的民航运输都是各城市之间直接通航，容易造成飞机和人员的浪费。如果4个城市之间实现通航，要实现各城市之间直接通航，就需要6条航线6架飞机，而如果选择其中一个城市做枢纽机场，各航线以其为起点呈放射状延伸至其他机场，任何一个机场都可以通过枢纽机场转到另一个机场，这样只需要3条航线3架飞机。中枢航线结构的优点枢纽机场之间的干线飞行通过大中型飞机连接，且可安排较高的航班密度；支线飞行采用中小型飞机；基本满足了不同运量的空运市场需求。另一方面，适当增大的航班密度更显示空运的快速优势由于中枢航线结构在客货量较小的城市非枢纽机场之间不直接通航，而是通过枢纽机场与周边衔接航班、中转客货的方式，实现相互间的空中联结，枢纽机场辐射的机场越多，节省的航线和飞机也越多，创造的效益也越多，可以大大提高航空公司对飞机和机组的利用，同时可以增加通航点，使客货运输获得极大的便利。中枢航线结构的优点运量较小的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线难以维持，另一方面又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班载运率。中枢航线结构的建立，将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上，从而提高了干线上的航班载运率，可以避免运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞造成的运力过剩，同时提高支线小型飞机的运载率；可以通过增加航班数量和频率，提高飞机的利用率。中枢航线结构的优点中枢航线结构确定了中心机场和支线机场的地位和功能，也基本决定了投入机场运行的飞机机型。为机场的布点和建设提供依据，从而形成最佳机场配置。中枢航线结构使机场充分发挥规模经济效益，通过吞吐量的增加而改善经济状况，增强自身生存能力和发展能力。中枢航线结构中枢结构的航线网络是全球航空业发展的主要趋势之一，与收益管理、信息系统、人力资源管理共同构成支撑现代民航业的四大支柱。近20余年来，世界上大多数航空发达国家都实现了由城市对为主的航线布局逐步向