浅谈城轨车辆牵引系统检修作业要求级规范毕业论文

目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"摘要 V\o"CurrentDocument"一绪论 1\o"CurrentDocument"二、 牵引系统的概述 2三、 列车牵引系统的检修要求及规范 31、 受流装置的检修 3（1） 受流装置的概述 3（2） 升弓控制原理 4（3） 受流装的部件检修，工作要求及规范 4受电弓框架 4轴承 4电桥连接线 4滑板 5驱动气缸 5绝缘子 5\o"CurrentDocument"2、 高速断路器的检修 6（1） 高速断路器的概述 6（2） 高速断路器的检修工作要求 6（3） 高速断路器部件的拆解 7灭弧罩的分解 7灭弧罩的清洁、检查 7（4） 断路器的分解 7（5） 断路器的组装步骤 8（6） 断路器的检查步骤 8（7） 高速断路器重要性 8\o"CurrentDocument"3、 牵引逆变器的检修 10（1） 牵引逆变器的概述 10（2） 牵引逆变器的检修 10清洁通风区域及散热片检查 10清洁控制板检查 10VVVF逆变器箱体盖板和紧固件检查 10（3） VVF逆变器外表及安装检查 11（4） VVVF逆变器接线端子和电缆检修 11（5） VVVF逆变器箱体内部检修 11（6） 元件检查电阻元件 11（7） 动力单元与电源单元 11（8） 填写相应记录 12\o"CurrentDocument"4、列车牵引电机的检修 13（1） 交流牵引电动机的结构 13定子的组成 13转子的组成 13气隙 14（2） 交流牵引电动机的工作原理 14（3） 牵引电机的检修工作要求 14转子的检查和检修 14定子的检查和检修 15其他部件的检查和检修 15四、牵引系统常见的故障及处理方式 171、 受流装置常见故障及处理方式 17（1） 绝缘子爬电故障 17（2） 受电弓拉弧故障 17（3） 受电弓升不起或升不到位故障 17（4） 碳滑板磨耗不均匀、碳滑板断裂故障 17（5） 电气磨耗故障 18（6） 弓网拉弧故障 18\o"CurrentDocument"2、 高速断路器常见故障及处理方式 19（1） 动静触点烧损严重故障 19（2） 跳闸电流值过高或过低故障 19\o"CurrentDocument"3、 牵引逆变器常见的故障及处理方法 19（1） 直流传输线过压故障 19（2） 散热器过热故障 19（3） 牵引控制单元超时故障 20（4） 高断不闭故障 20（5） 制动电阻过温故障 21（6） DC----链接充电故障 21\o"CurrentDocument"4、 牵引电机的常见故障分析及处理 21（1） 插座接地故障信号 21（2） 绕组温度过高 22（3） 局部过热 22（4） 冒烟 22（5） 烧焦气味 22（6） 蜂鸣声 22（7） 摩擦声 23（8） 敲击声 23（9） 电机的转矩消失 23（10） 速度变化信号故障 23（11） 油脂泄漏 23\o"CurrentDocument"5、接地故障 23\o"CurrentDocument"总结 25\o"CurrentDocument"致谢 26\o"CurrentDocument"参考文献 26摘要随着国家经济的发展和科技的不断进步，各个城市的城市轨道建设也在一步步的向前迈进。同时地铁车辆也在不断地发展。牵引系统是地铁车辆的重要组成部分，牵引系统关乎着地铁车辆的行驶安全以及乘客的生命安全，本课题主要是通过牵引系统的概述、组成以及牵引系统常见的故障来阐述牵引系统的检修作业要求及规范。同时通过一些地铁的案例分析及处理方式来学习牵引系统的检修。关键词：牵引系统作业要求常见故障一绪论在一辆地铁车辆中，牵引系统是最为主要的系统之一，牵引逆变系统是列车安全、稳定运行的关键。牵引逆变系统一旦出现故障，有可能造成车毁人亡，导致巨大的生命、财产损失。对于检修人员来说对牵引系统的检修是非常重要的，本文分别从以下几个方面来介绍牵引系统及牵引系统的检修作业要求。首先我们要了解牵引系统的组成、作用及重要性。其次是对牵引系统的主要组成部件进行检修，本文第三章对牵引系统的主要组成部分（受电弓、HSCB、牵引逆变器、牵引电机）的检修及检修作业要求做了详细的介绍。本文第四章对牵引系统及各个部件中经常出现的故障进行了分析。最后我们对本文做出了一个总结。二、牵引系统的概述牵引系统是列车驱动系统的重要组成部分，主要是把DC1500V电压逆变成一个VVVF三相电压给牵引电机供电，来实现列车的牵引和电制动的功能。在“牵引”模式下，系统通过线路向牵引电机供电，切换到“制动”时，倒转电源方向，使牵引电机充当发电机（发电），机械制动能量转换成电能，重新反馈给电网，供给其他列车或者在制动电阻中消耗或者通过制动电阻消耗掉。牵引系统的传动过程：接触网（第三轨）一受流器一变流装置一牵引电机一齿轮传动箱一轮对一列车运行。牵引系统由牵引变流器、辅助电源箱、制动电阻箱、避雷器、牵引电机、齿轮箱、司机控制器、网络控制系统。其中每列车由4个牵引变流器箱，4个辅助电源箱，4个制动电阻箱，2个避雷器，8个牵引电机，8组齿轮箱，2个司机控制器和1套网路控制系统。三、列车牵引系统的检修要求及规范1、受流装置的检修（1）受流装置的概述受流设备室列车将外部电源引入车辆电源系统的重要设备。而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化的影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以，较多的地铁线路采用接触网与受电弓受流方式。受电弓从结构上可分为单臂型和双臂型两种形式，在驱动上可分为气动型及电动型。受电弓主要由底部框架，绝缘子，下部框架，上部框架，集电头，主张力弹簧，驱动气缸等组成。受电弓升工时压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升。降弓时传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。对于不同型号和不同速度等级的机车，受电弓的空气动力可以通过安装弓头翼片来进行调节。自动降弓装置可以监测到滑板的使用情况，如果滑板磨耗到限或受冲击断裂后，受电弓会迅速自动降下，防止弓网事故进一步扩大。受电弓的控制电路图3.1受电弓的控制电路图2F30:受电弓和高速断路器控制保护空气开关2K04：列车控制启动继电器2K10：紧急制动继电器2S01：升弓开关2F31：自动空气开关2Y01：受电弓电磁阀2K31：升弓启动继电器2K33：受电弓保持继电器21103：列车控制线（2） 升弓控制原理司机可以操作升弓开关2S01来执行“升弓”指令，通过自动空气开关2F31、列车控制线21103,使升弓启动继电器2K31得电。2K31控制各自单元车辆受电弓保持继电器2K33,2K33得电后开启受电弓驱动电路受电弓电磁阀2Y01得电，使受电弓升弓并保持受电弓处在合适工作位置。升弓条件：受电弓能够升起来，升弓气压不能小于3bar。当升弓气压小于3bar时，可以利用A车8号座位下的脚踏泵来提供足够的升弓气压。当列车在“有电无气”状态下升弓时，可以先按下升弓按钮，使电磁阀2Y01得电，连接受电弓的气路被打开，然后踩脚踏泵升弓，这就是通常说的“有电无气”升弓方法。降弓控制原理：司机可以通过使用降弓控制开关2S02来降弓，按下降弓控制开关2S02的常闭触点（21-22）分断，先让2K31失电，同时2S02的常开触点13-14闭合，使降弓继电器2K32得电，通过常闭触点（21-22）和（31-32）使得2K33和2Y01失电，受电弓落弓，2K6由降弓自动空气2F32保护。在紧急情况时，单只受电弓可以通过操作设在A车司机控制面板的紧急制动开关使受电弓降弓（双弓），当该开关被激活2K10继电器失电，其常开触点（54-53）和（64-63）直接分断2K33和2Y01。（3） 受流装的部件检修，工作要求及规范受电弓框架受电弓的上部分撑杆及下部撑杆需要在专用平台进行测量，如果发现有变形或者弯曲的受电弓支撑部分，应采用冷整形方式维修，如果无法整形，则应该更换新的框架。轴承轴承拆下后，应检查轴承是否有锈蚀或点蚀现象。如果有这些现象须更换轴承。对于大修作业来说，应更换所以轴承。受电弓组装完成后，应对所有的轴承进行润滑。电桥连接线电桥连接线一般用多股铜导线编织而成，在检修中应检查连接线是否有断股现象。对于断股的连接线应予以更换。对于电桥连接线的接线端子，需清洁并打磨接触表面。在安装电桥连接线时，在接线端及框架上的安装区域涂抹含铜油脂，以保证接触面的导电性能。在大修作业中，应更换所有的电桥连接线。滑板滑板是受电弓上最易磨损的部件。滑板直接与接触网接触，为了最大限度的减小接触导线的磨损，滑板的材质较接触导线软。同时，列车在高速经过两个供电区段的断电器时，也较容易对滑板造成损伤。所以在检修中主要检查滑板的磨损及损伤情况。当滑板磨损到最大磨损界限时，一般为底部离上部槽口2-3mm，或者滑板上有较大的缺口时，必须更换滑板。对于角弓老说，主要检查弓角的磨损。如果磨损较大，则必须更换角弓。驱动气缸由于驱动气缸内装有预紧弹簧，所以需要有专用夹具进行拆装。气缸分解后，检查活塞部件的磨损情况，更换所有的橡胶密封件。气缸组装后，应通气检查气缸工作情况。对于缓冲阀检修一般在大修时进行，主要是检查部件的磨损情况及更换橡胶密封件。绝缘子在检修中，主要检查绝缘子外观是否有裂纹及损伤。如绝缘子表面有碳粉等污垢堆积，无法清除时，可采用抛光方式处理。对于表面有裂纹，有损伤的绝缘子应予以更。在绝缘子检查完毕后还应测试绝缘子耐压及绝缘电阻。在日检作业中不需要对受电弓的底架、构架及簧片进行检查。在三月检中不需要对受电弓的接触滑板及拉伸弹簧进行检查。在年检中不需要调节升降弓的时间、各个油嘴的检查、绝缘子是否有裂缝及受电弓的清洁。在架修中不需要更换导电编织线。2、高速断路器的检修（1） 高速断路器的概述目前，国内的城市轻轨和地铁牵引供电系统多采用直流供电方式。牵引变电所通过12脉波或24脉波整流器，将33kV交流电转变为1500V直流电，再通过直流断路器经直流电缆输送到直流牵引接触网。其中直流高速断路器在地铁牵引供电系统中起着重要的故障跳闸、保护牵引供电系统其它电力设备的关键设备。直流高速断路器为机械式单相快速断路器，采用电磁吹弧，电动操作系统，直接瞬时过流脱扣，间接快速脱扣和空气自然冷却等技术。当主电路电流超过整定值时即进行分段，响应时间极端，仅为几毫米。如UR系列直流告诉断路器过电流机械反应时间仅2-5ms，其固有释放时间也低于15ms，因此UR系列直流快速断路器特别适用于直流牵引配电网中，作为接触网和接触轨保护以及故障区域的隔离，成为牵引系统优良的开断保护装置。高速断路器主要作用有两个：一是在正常情况下，根据需要接通和断开接触网和电动车辆主要回路之间的高压电路。二是在发生故障时，如主电路故障，过载等，快速切断主电路，防止事故扩大，保证车辆和人身安全。高速断路器动作需迅速可靠，并具有足够的断流容量。高速断路器一般安装于车体下方，由于空间有限，要求高速断路器结构必须紧凑。（2） 高速断路器的检修工作要求检查闭合装置。测量螺管线圈的阻值，阻值与标准值不相符时应更换线圈。检查线圈与铁心之间是否有碰擦痕迹，检查铁心是否动作自如。对机械联锁机构进行润滑，正常情况下润滑能够延长高速断路器寿命，润滑脂应是专用油脂，不准混有其他油脂。动、静触头检查。检查动静触头的“熔化”程度，如“熔化程度”很厉害，应更换触点。触点应成对更换，更换完毕后还应该检查触点接触面接触情况。接触端检查。清洁、打磨主接线端及电缆的接触面，使两接触面的接触保持密贴，防止接触电阻增大而损坏电缆及主接线端。灭弧罩检查。将灭弧罩分解，检查灭弧栅片的情况。对于烧灼厉害的灭弧栅片应更换。在灭弧栅片组装过程中，应注意栅片的安装角度。辅助触头检查。检查辅助触头时应测量触点的接触阻值，同时还需检查机械部件的工作情况。在高速断路器使用到一定期限时，应更换机构内所有的弹簧部件。（3） 高速断路器部件的拆解灭弧罩的分解将灭弧罩稳固垂直的放置拆卸6个黑色的PA纽扣螺钉拆卸8个固定上罩盖的M6螺钉拆掉上罩盖拆卸顶板拆卸6个M6钢垫圈和6个钢螺母拆卸最上面的绝缘板拆卸上引弧片及其连接拆卸一片绝缘板，然后再拆灭弧板，按照这个顺序，一直到把所有的灭弧片、绝缘板拆下为止。灭弧罩的清洁、检查用刷子或干燥的布逐片清洁绝缘板和灭弧片。如有必要，可用清洁剂清洁，但一定要烘干才能组装。检查绝缘板、灭弧片和引弧片的表面是否有孔洞，是否过度磨损，如磨损严重，要及时更换。（4） 断路器的分解拆除上罩盖断开固定在接头上的电源电缆和接地线拆卸基架上4个带凸缘的锁紧螺钉拆卸固定主接线排的两个螺钉把断路器从箱体中取出卸下固定静触头的螺栓螺母和引弧板的螺钉旋下固定静触头在接线排处的固定螺栓，拿出静触头旋下脱扣装置和闭合装置的4个连接螺钉，使它们分离旋下导杆组件上的连接螺钉，用扳手将导杆保持在原位将导杆组件和动触头拆下拆卸位于连接点处的减震装置上的两个锁紧螺钉，注意不要碰减震装置上的压力螺母松开位于下连接上的两个锁紧螺钉将减震装置上的拉杆朝下连接方向推，卸下减震装置（5） 断路器的组装步骤将静触头放入框内凹槽中，先把螺杆插入静触头前端，并用螺母固定螺杆两端，不要拧紧、用一个螺杆固定静触头后端拧紧之后，再把静触头前端的两个螺母拧紧将引弧板用两个螺钉固定在静触头上，注意引弧板后端要先从小孔插入垫圈再用螺钉固定。从接线柱下面放入减震装置，并将其全部推上去将减震装置上两个锁紧螺钉放到接线柱上拧紧将动触头以一定的倾斜度放入基架内，并提起，旋转三十度角，放入下连接的槽口中将导杆组件放到下连接的下方，将中心销套固定到下连接中，并将拉杆连接到动触头上将闭合装置固定在框架上，把4个螺钉拧紧把断路器放入箱内用两个螺钉固定接线排用带凸缘的4个螺钉固定好基架将接地线连接到闭合装置外壳的一侧将内部动接头与定接头相连，并转动卡扣座圈，直到听到“咔哒”一声，表明已接好。安装带灭弧罩的上罩盖（6） 断路器的检查步骤灭弧罩是否正确放置，断路器上的螺钉是否以规定的扭矩紧固接地线是否正确连接电缆或接地排与接地点是否已接触大电流跳闸值设置是否正确将断流器吸和，闭合电流在1S内是否为保持电流将叉架解钩，发送“关断”命令，检查动触头是否快速返回，叉架是否返回到位。（7） 高速断路器重要性高速断路器对于地铁来说就是乘客生命的保险，若这个保险出现问题那么整个地铁的安全就无从保证，就会出现不可预知的危险，危及乘客、司机和工作人员。所以安全正确的检修高速断路器是每位地铁检修工作人员的必备技能。在年检中不需要对高速断路器进行较小的检查，在架修中不需要对高速断路器进行清洁、测量磨损及撕裂的评估间隙。在大修中不需要根据磨损及撕裂更换接触面。3、牵引逆变器的检修（1） 牵引逆变器的概述牵引逆变器是牵引系统的核心，采用先进的调频调压交流感应电动机驱动系统。在牵引时将DC1500V逆变为三相变压变频的交流电供给牵引电机作为动力，供给驱动用交流笼型感应电动机通过调频来调节感应电动机的转速，通过调频调压使感应电动机具有恒力矩或恒功率的牵引特性。再生制动时，将牵引电机的电能整流为直流反馈给电网；（2） 牵引逆变器的检修牵引逆变器通常安装在一个独立的设备箱内，其内部通常安装有牵引控制单元、IGBT、GDU（门极驱动单元）、电缆等电器部件。这些部件基本实现了模块化安装，拆装方便易于检修。对于牵引逆变器的检修应重点对以下几点进行检查。清洁通风区域及散热片检查大功率半导体元件在工作时会发热，为了保护元件，通常这些元件安装在散热片上，而散热片是通过通风冷却。如果散热片上灰尘堆积过多，或者通风风道内有异物，都会影响元件散热性能。因此应经常对通风区域及散热片进行清洁，去除散热片上的灰尘和碎屑。在散热片间必须没有阻挡空气流进入的阻塞物.清洁控制板检查控制板通常为印制线路板，在检修中应小心清洁。在清洁过程中，检修人员应采取防静电措施，保证线路板上元件不因受静电影响而损坏。同时，如控制板上有接线端，应对接线端进行清洁，必要时进行打磨，以保证与电缆、控制线接触良好。VVVF逆变器箱体盖板和紧固件检查逆变器的所有盖板应无损坏、变形，锁闭功能良好，如有必要需进行检修或予以更换；检查所有盖板的密封橡胶的弹性，如果存在3mm的裂缝或更大的永久变形，则需要更换；检查所有盖板的门锁，看能否正常工作和自由转动，如果有必要则予以更换；检查多针插头无腐蚀或污垢，如有则对其进行清扫或更换。（3） VVF逆变器外表及安装检查检查逆变器箱的外表无腐蚀、变形或其他损坏现象；检查安装螺母无松动，安装支架无损伤和裂缝；检查柜体的焊接无裂纹，箱体接地线良好。（4） VVVF逆变器接线端子和电缆检修接线端子绝缘良好，无老化、开裂、损坏或脱落等现象，无异味，接线端子紧固良好，所有进出线状态应良好；检查散热片应无污垢、变形，必要时用硬刷和吸尘器进行清理。（5） VVVF逆变器箱体内部检修外观无缺陷，配线电线无变质、损坏；端子无变形、褪色、开裂和损坏；端子螺栓无松动；安装螺栓无松动；清洁VVVF箱的内部，确保箱体内部没有灰尘，特别是箱体内部的安装部件没有被灰尘覆盖；检查绝缘安装面、绝缘端子和绝缘柱等无变色、开裂、损坏、起皮或脱层等现象。（6） 元件检查电阻元件检查电阻表面无变色、开裂、损坏、起皮或脱层等现象，检查电阻接线端子紧固良好。电容元件：检查充油的电容是否有漏油现象，检查电容接线端子的紧固应良好。VVVF逆变器的控制单元检修控制单元外观无缺陷，印制电路板完好，印制电路板的安装状态良好，接线端子整齐无损坏现象，电线电缆无褪色、开裂、损坏、起皮等现象，电线电缆扎带排列良好，控制单元连接插头连接状态良好，必要时更换。（7） 动力单元与电源单元检查动力单元与电源单元的接线良好，没有变形或污垢，电缆电线没有损伤、褪色、开裂、损坏、起皮等现象，电缆电线扣件排列整齐；PCB印制电路板外观完好。继电器单元以及电压、电流传感器检修继电器单元接线良好，电缆电线扣件排列整齐；继电器表面没有损伤、褪色、开裂、损坏、起皮等现象，外观完好，安装螺母无松动；电压、电流传感器安装良好，外观完好，进出线正常，接线端子无松动，排列有序。检查验收检查确定所有的安装螺母、插头无松动、无裂纹，并打上明显的防松标记。填写相应记录以上项目检修完毕，符合规定要求后，签名并确认作业编号，将处理及未处理故障填入相应的记录表并签名。4、列车牵引电机的检修（1）交流牵引电动机的结构凡用于铁路机车车辆或地铁车辆带动列车运行的电机通常称为牵引电机。牵引电机有许多类型，目前城市轨道交通车辆应用最广泛的牵引电机是交流异步牵引电机。上海地铁AC01/02型列车的交流牵引电动机是三相异步牵引电动机，如下图所示。它主要由三个部分组成：固定部分称为定子，旋转部分称为转子，定子和转子之间的间隙称为气隙定子的组成定子由铁心（电工硅钢片叠成）、定子绕组和机座组成。定子铁心内圆有许多形状相同的槽，用于嵌放定子绕组，机座用于固定和支撑定子铁心，要求有足够的机械强度和刚度。定子外部固定有端盖，如下图所示。图3.4.2定子转子的组成转子由转子铁心（硅钢片叠成）、转子绕组和转轴组成。转子铁心安装在转轴上，表面开有槽，用于放置或浇注转子绕组。在转子的一端安装有风扇，用于转子高速运转时的降温散热，如下图所示。图3.4.3转子气隙气隙大小对异步电动机性能有很大的影响。气隙大，则磁阻大，励磁电流（滞后的无功电流）大，功率因数降低。气隙过小，则装配困难，运行不可靠，高次谐波磁场增强，从而使附加损耗增加，起动性能变差。（2）交流牵引电动机的工作原理B车的受电弓从接触网上取得直流1500W的电流，经过列车牵引逆变器转换成三相交流电，输送给交流牵引电动机（三相异步电动机）定子上空间位置相差120°的三相绕组，使定子三相绕组中有对称的三相电流流过，从而在气隙中产生旋转磁场。转子绕组在这个旋转磁场中感应出电动势，转子的感应电动势在自我闭合回路的转子绕组中产生电流。转子电流与旋转磁场相互作用，产生电磁力，形成使转子旋转的电磁转矩，转轴通过联轴器和齿轮箱把转矩传送给车辆转向架的车轴，带动车轮滚动，驱动列车运行。交流牵引电动机结构如下图所示。图3.4.4电机的组成图（3）牵引电机的检修工作要求1-转子的检查和检修用干燥的压缩空气吹扫转子表面以及铁芯的通风口等处的灰尘。转子清洁干净以后，转子表面包括端环、护环的红色表面漆如果脱落，须第14页共26页进行表面漆修补。对电机转子进行动平衡试验，动不平衡量MB-5120-A型为1.3g，YJ92A和HS34531-06型为1g。定子的检查和检修用干燥的压缩空气吹扫定子表面以及铁芯通风口等处的灰尘。清洁定子内部，如果定子内表面包括线圈端部的红色表面漆脱落，须进行表面漆修补。定子如果采用清洗方式清理，需要进行烘干处理。其他部件的检查和检修注油拆下传动轴上的联轴器并清洁干净。检查电机所有的紧固件，螺纹孔紧固件扭矩为：M6=8N・m；M8=20N・m；M10=40N•m。检查电机引出线，接线端子（允许引出线局部破损，需进行绝缘包扎）。接线盒密封完好，螺栓无松动。接线盒密封端子良好。引出线压板完好，螺栓紧固。电机防脱落保护板（电机保护鼻子）螺栓无松动。电机悬挂处螺孔应完好。电机大端盖（N端）螺栓M14内六角螺栓紧固。检查脉冲发射器紧固螺栓、M10外六角螺栓。更换润滑油脂。注意：更换油脂期间应保证电机温度为20~30°C；注油脂时要转动转子，使轴承内腔均匀充满油脂。更换传动（D）端油脂：拆下M6外六角螺栓，取下油腔盖，清除油腔废油。拆下外油封、端盖。用手动油脂枪向注油嘴内注入约160g干净润滑油脂。更换非传动（N）端油脂：拆下M6外六角螺栓，取下油腔盖，清除油箱内废油。用手动油脂枪向注油嘴内注入约140g干净润滑油脂。在月检中要检查过滤器外部是否受到严重污染。在年检中要检查牵引电机是否有外部损坏并检查电机的机械连接，重新润滑电机轴承。在架修中要更换电机轴承润滑剂，并且目测检查牵引电机。在大修中要更换牵引电机轴承。四、牵引系统常见的故障及处理方式1、受流装置常见故障及处理方式（1） 绝缘子爬电故障发生原因：绝缘子表面不洁净，在恶劣的自然条件下，出现绝缘不良、闪络等故障，接触网失电。处理方法：用干净的棉抹布蘸酒精清洁检查绝缘子，要求绝缘子表面清洁无裂纹。（2） 受电弓拉弧故障发生原因：接触压力过小；接触面不平滑。处理方法：调整接触压力使弓网接触压力在技术规定范围内；打磨碳滑板，要求四条碳滑板平滑，跟接触网接触时在同一接触平面上。（3） 受电弓升不起或升不到位故障发生原因：压缩空气质量欠佳，所含杂质、水分多，引发空气管路锈蚀、堵塞，风路不畅或不通。电路中元器件损坏、电路接触不良处理方法：检查管路情况，是否存在管路锈蚀、堵塞、风路不畅等原因，如出现按照技术要求更换故障部件。查看电路图纸，找出故障点，按技术要求处理。（4） 碳滑板磨耗不均匀、碳滑板断裂故障发生原因：（1）接触网的压力；（2）碳滑板材料；（3）线路接触网设计。处理方法：（1）检测接触网压力是否在技术要求范围内，如未在要求范围内则进行调整；（2）碳滑板材料，如出现较多车辆发现此问题，通知厂家对碳滑板进行分析，如碳滑板技术要求不达标，则对所有列车碳滑板进行更换;（3）线路接触网设计，如出现较多车辆发现此问题，查看线路接触网的设计情况，如实设计问题，通知相关部门对线路进行整改。滑板条磨耗过快，是电气化区段运营初期的正常现象。造成滑板条磨耗过第17页共26页速的根本原因有两条：机械磨耗：新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并保持在一定的范围内。案例：广州地铁二号线列车投入运营以来，其受电弓碳滑板一直存在异常磨耗问题。磨耗后的碳滑板在其两侧各出现两个凹槽，而广州地铁一号线列车运行10年以来，其磨耗后的碳滑板表面都未曾出现过凹槽现象。针对该问题广州地铁进行了一系列的分析和试验。实验结论：为保证受电弓碳滑板与接触网两者之间的良好配合，需从以下方面着手：1）保证正线接触网“之”字布置的均匀性；2）在受电弓处于不同的升弓高度时确保升弓保持力不变；3）受电弓设计时应注意弓头结构设计，需保证其上的碳滑板在磨耗不均的情况下都能与接触网接触良好。（5） 电气磨耗故障新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出。从已掌握的数据来看，我段电气化开通初期接触网对滑板条的磨耗相当快，使得每趟车回来大多必须更换滑板以解决滑板条磨耗过速问题。因此，备足一定数量的滑板并设专人换装是必要的。为了使新接触网线尽早磨出平整光滑的接触面同时减少滑板的过速磨耗，可采用铁基滑板。由于铁基滑板耐磨，可以明显减少更换滑板的数量，当接触网摩擦面已趋平面，滑板条百公里磨耗量已趋相对稳定时，再换上基体较软的滑板。（6） 弓网拉弧故障弓网之间要求始终有一定的接触压力以保证机车受流状况良好，当接触压力过小甚至为零时，受电弓滑板会脱离接触网而发生离线。虽然中、小离线不会对机车运行造成影响，但在离线瞬间产生的火花或电弧，会增加接触导线和受电弓滑板的电磨损，缩短其使用寿命。大离线则十分有害，甚至使机车的运行和安全受到威胁。因此，不论是从延长接触导线和受电弓滑板寿命角度，还是从机车运行安全角度考虑，应尽可能避免离线。对于离线问题，从受电弓本身来看主要从以下几方面进行解决：适当提高受电弓滑板和接触导线间的压力。接触压力和接触网结构、线路状态及机车运行速度有关。现受电弓的接触压力是在原电气化线路和机车运行速度下试验确定的。面临提速要求，建议有关部门针对现实接触网、线路状态及机车运行速度，研究确定更适合的接触压力供现场选用。受电弓各铰接处的摩擦力在弓头向上运动时，起减少接触压力作用，应保证各活动关节油润良好、活动自如。保证支架弹簧无破损，弹力适当，滑板转动灵活。2、 高速断路器常见故障及处理方式（1） 动静触点烧损严重故障发生原因：高断动静触点吸合、断开时间过长，由于通过高断的电流过大，出现拉弧现象导致触点烧损。处理方法：（1）烧损不严重的，重新打磨动静触点表面，使动静触点吸合时接触面平整；（2）烧损严重的触点则进行更换；（3）对于吸合、断开时间过长的高断，分解找出故障部件，更换新备件。（2） 跳闸电流值过高或过低故障发生原因：出厂时未按要求进行调整；在维修过程中，不小心扭到调整旋钮导致电流值不准确。处理方法：按照技术要求对高断跳闸装置电流进行调整。3、 牵引逆变器常见的故障及处理方法（1） 直流传输线过压故障发生原因：电压传感器使用寿命到期处理方法：更换新的电压传感器（2） 散热器过热故障发生原因：散热器安装接头松动或IGBT故障导致散热器过热处理方法：用扎带扳扎散热器安装接头，使其牢固无松动；经牵引逆变器试验台测试找出故障IGBT，更换故障IGBT，通过牵引逆变器试验台测试正常。（3） 牵引控制单元超时故障发生原因：一般为牵引控制单元程序出现故障。处理方法：重新牵引控制单元程序，通过牵引逆变器实验平台测试正常。（4） 高断不闭故障发生原因：一般为牵引逆变器中的linetrip继电器不吸合。处理方法：更换DCU板或linetrip继电器，通过牵引逆变器实验台测试正常。IGBT的GDU（门极驱动单元）反馈故障故障现象：系统保护锁闭，一定时间内多次出现此故障，将会把逆变器隔离。故障判断：牵引系统会对发送给IGBT的开通关断状态进行监控，以确保IGBT收到的状态就是系统发出的状态。因此，GDU会把IGBT的每个状态反馈回牵引控制系统，如果反馈信号检查发现与与发出信号不符合，系统就指示出现故障。可能原因：GDU故障、光缆故障、IGBT和GDU之间光缆故障、IGBT故障、DCU故障。排除方法：1、检查光缆是否拧紧。对光缆逐一进行反馈测试。2、检查接收到的其他故障信息。3、更换GDU4、如需要，检查DC链接、电缆接线和螺钉。5、更换故障IGBT案例：上海地铁高速开关故障案例分析故障现象：列车在上海南站停站开门后，列车显示牵引中级故障，关门后，高速断开分段灯亮，并且高速开关HSCB合不上，后列车清客、救援。故障结论：XK01接线排上的21-V01接线错误，更换K100线路接触器后，静调正常，上车试验正常。分析处理：检查发现线路接触器K100不能正常分断，TCU接收来自线路接触器应答信号，从而引起TCU发出本车高速开关分断的信号，但一般情况下会导致一个高速开关断开，不可能导致4个高速开关同时分开。进一步检查后发现XK01接线排上的21-V01接线存在错误，导致TCU发出的高速开关分断信号通过车钩使4个高速开关都分断。处理过程：重新连接导线，更换K100线路接触器后，静态调试正常，上车试验正常，故障排除。（5） 制动电阻过温故障故障现象：为了保护牵引系统，该故障发生时列车不能进行电制动，一般会保护锁闭本系统。一定时间内多次出现该故障时，将对逆变器进行隔离故障判断：制动电阻的温度已经超过设定值，不同系统的根据系统本身的特点这一设定值都不同，而制动电阻的温度有的系统是实际测量得到的，有的是通过电流大小计算得到的。可能的原因：由于机械制动的损失或者电机逆变器的损失，制动电阻过多的参与制动，也可能是温度传感器出现故障。排除故障方法：检查系统是否有其他故障，检查传感器。（6） DC----链接充电故障故障现象：如果不是充电电阻过热，则命令执行一个保护关闭。一定时间内多次出现该故障，将对逆变器进行隔离。故障判断：1、在充电期间，DC链接上升不正常，即线路电容在充电过程中电容电压未能按照正常的状态上升。可能原因：1、一段较短的时间内执行过多的充电程序，并且引起充电电阻过热。2、没有线路电压或线路电压干扰。3、充电接触器故障，断开或者故障反馈。4、分离接触器故障，断开或者故障反馈。5、故障DC链接电压传感器。在充电期间DC链接被检查，如果在一个指定时间没有探测到一个足够高的电压，就是发生故障。6、DC链接中短路。排除故障的方法：1、检查接收到的其他故障信息。例如，接触器顺序故障或者充电电阻过热。2、在逆变器中执行一个I/O测试，以便于检查充电接触器。3、充电接触器不工作，检查DCU和充电接触器之间反馈信号的电缆。如果控制信号正确，检查接触器。如故障，及时更换。4、使用一个列车组记录器记录，检查电压的上升状态。深圳地铁有限公司运营分公司车辆部对于充电电路的故障进行了分析，同时提出了改进措施1、使用质量可靠的充电电阻2、改进充电电路连/。4、牵引电机的常见故障分析及处理（1）插座接地故障信号可能原因：插座与外壳没有接触；连接导线损坏，引起接地故障；绕组绝缘损坏；外壳的接线端区域有水；电机中的冷却风道受阻。排除方法：拆下插座，清洁其生锈的表面部分；检查连接导线的经过路径是否有锋利的边缘及摩擦点，如有必要，更换连接导线；检查绕组绝缘或电机中的异物；拆下转子及其N端轴承罩进行检查，如果正常，将外壳擦干；清洁冷却风道。（2） 绕组温度过高可能原因：过载；电机中的冷却风道受阻。排除方法：减少负载；清洁冷却风道。（3） 局部过热可能原因：温度检测线断开；电缆接头或线路连接松动；绕组绝缘损坏；轴承被赃物堵塞。排除方法：检查连接导线，更新连接导线；拆掉转子及其N端的轴承罩，检查铜焊连接，如有必要，更新电缆接头和铜焊接头；测量绕组电阻，判断是否有异物；拆掉轴承盖，检查轴承密封，更新轴承，再润滑。（4） 冒烟可能原因：绕组绝缘损坏；轴承卡住；转轴弯曲。排除方法：检查电机的转子中有无异物；检查绕组电阻、检查绝缘电阻，测量阻抗；分解电机，察看轴承盖是否变色；检查定子绕组和轴的附件（如内部风扇）。（5） 烧焦气味可能原因：连接导线损坏或断开；绕组绝缘损坏。排除方法：检查绕组电阻、检查绝缘电阻，测量阻抗；检查电机中的转子中有无异物；检查连接导线。（6） 蜂鸣声可能原因：连接导线断开；接线端松动。排除方法：检查连接导线的经过路径是否有锋利的边缘及摩擦点，如有必要，更换连接导线；打开接线盒，检查接线端，并固定。如有必要，更新电缆接线头。（7） 摩擦声可能原因：轴承间隙不对；轴弯曲。排除方法：抬起轴，用千分尺测量轴承的配合；分解电机，检查定子/转子铁心装置、定子绕组和