第五章 汽油机辅助控制系统

第一节怠速控制系统第二节进气控制系统第三节增压控制系统第四节排放控制系统第五节故障自诊断系统第六节失效保护系统第七节应急备用系统汽油机辅助控制系统一、怠速控制系统的功能与组成二、节气门直动式怠速控制器三、步进电动机型怠速控制阀第一节怠速控制系统一、怠速控制系统的功能与组成

1.怠速控制系统的功能：根据发动机工作温度和负载，由ECU自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。

2.怠速控制系统的组成：如图，主要由传感器、ECU、和执行元件三部分组成。1、冷却液温度信号2、A/C开关信号3、空挡位置开关信号4、转速信号5、节气门位置信号6、车速信号7、执行元件下一页1、节气门2、进气管3、节气门操纵臂4、执行元件5、怠速空气道A）节气门直动式b）旁通空气式

3.怠速控制的方法怠速控制也就是对怠速工况下的进气量进行控制。控制基本类型有节气门直动式和旁通空气式。如右图

结构如图，主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等组成。二、节气门直动式怠速控制器ａ）外形图ｂ）结构图1、节气门操纵臂2、怠速控制器3、节气门体4、喷油器5、燃油压力调节器6、节气门7、防转六角孔8、弹簧9、直流电动机10、11、13、齿轮12、传动轴14、丝杠下一页当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的直线运动。传动轴顶靠在节气门最小开度限制器上，发动机怠速运转时，ECU根据各传感器的信号，控制直流电动机的正反转和转动量，以改变节气门最小开度限制器的位置，从而控制节气门的最小开度，实现对怠速进气量进行控制的目的。原理：1.控制阀的结构与工作原理2.控制阀的检修3.控制阀的控制内容三、步进电动机型怠速控制阀旁通空气控制机构类型：步进电机式怠速控制机构；旋转电磁阀式怠速控制机构；占空比型电磁阀怠速控制机构；开关型怠速控制机构1、步进电机式怠速控制机构（1）步进电机式怠速控制机构的结构和工作原理1.控制阀的结构与工作原理结构：步进电动机型怠速控制阀的结构结构如图ａ所示，步进电机主要由转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为直线运动，使阀心作轴向移动,改变阀心与阀座之间的间隙。安装在节气门上。步进电动机的结构如图ｂ所示，主要由用永久磁铁制成有16个（8对）磁极的转子和两个定子铁心组成。ａ）1、控制阀2、前轴爪3、后轴承4、密封圈5、丝杠机构7、定子6、线束连接器8、转子ｂ）1、2—线圈3—爪极4．6—定子5—转子转子一周分为32个步级进行，每个步级转动一个爪的角度，即11.25°(一般步进电动机为2到125个步级)。（2）工作原理步进电动机的工作原理工作原理如图，当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。定子有32个爪级，步进电动机每转一步为1/32圈，工作范围为0～125个步进级。a）输入脉冲b）工作过程步进电动机型怠速控制阀电路（日本丰田皇冠3.0轿车）如图所示。主继电器触点闭合后，蓄电池电源经主继电器到达怠速控制阀的B1和B2端子、ECU的＋B和＋B1端子，B1端子向步进电动机的1、3相两个线圈供电，B2端子向2、4相两个线圈供电。4个线圈的分别通过端子S1、S2、S3和S4与ECU端子ISC1、ISC2、ISC3和ISC4相连，ECU控制各线圈的搭铁回路，以控制怠速控制阀的工作。（3）步进电机式怠速控制阀的控制过程初始值设定起动初始位置设定。由于步进电机不具有复位功能，因此当点火开关关闭(OFF)后，ECU控制M—REL端使主继电器继续供电3s(见下图)，然后ECU控制步进电机将怠速控制阀全部打开，以便为下次起动做好准备。B.起动后控制

发动机起动时，由于怠速控制阀预先在全开位置，在起动期间经过怠速控制阀的旁通阀空气量最大，发动机容易起动。发动机起动后，若怠速控制阀仍保持在全开状态，怠速转速会过高。为了避免出现这种情况，在起动过程中，当发动机转速达到由冷却液温度确定的对应转速时，ECU控制步进电机转动，使怠速控制阀逐渐关小到与冷却液温度对应的开度。C.暖机控制

暖机过程中，ECU控制步进电机转动，使怠速控制阀从起动后的开度逐渐关小，当冷却液温度达到70℃时，暖机控制结束，怠速控制阀达到正常怠速开度。D.反馈控制

发动机起动后，当满足反馈控制条件(怠速触点闭合，车速低于2km／h、空调开关断开)时，ECU将根据发动机实际转速与存储器中预先设定的目标转速进行比较。如果发动机的实际转速低于目标转速且超过一定值(如200r／min)时，ECU控制怠速控制阀将阀门开大；反之，如果发动机的实际转速高于目标转速时，将阀门关小。E.预测转速控制

发动机在怠速运转时，如空挡起动开关、空调开关接通或断开，都将使发动机的负荷立刻发生变化。为了避免发动机怠速时转速波动或熄火，在发动机转速出现变化前，ECU控制怠速控制阀开大或关小一个固定位置。F.电器负荷增大控制

在怠速运转时，如使用的电器负荷增大到一定程度时，蓄电池电压就会降低。为了保证ECU的+B端和点火开关IG端具有正常的供电电压，需要控制步进电机相应地增加旁通道空气量，提高发动机怠速转速，提高发动机的输出功率。G.学习控制

ECU通过步进电机的正、反转步数，确定怠速控制阀的位置，达到调整发动机怠速转速的目的。由于发动机在整个使用期间，其性能会发生变化，虽然这时怠速控制阀的位置未变，但实际的怠速转速也会偏离初始数值。此时ECU利用反馈控制的方法，使发动机转速达到目标值。与此同时，ECU将步进电机转过的步数存储在存储器中，在以后的怠速控制中使用。（1）拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测B1和B2与搭铁间的电压，为蓄电池电压；（2）发动发动机后再熄火，2～3s内在怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”响声；（3）拆下控制阀线束连接器，测量B1与S1和S3、B2与S2和S4之间的电阻，应为10～30Ω。（4）拆下怠速电磁阀，将蓄电池正极接至B1和B2端子，负极按顺序依次接通S1—S2—S3—S4端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出；若负极按反方向接通S4—S3—S2—S1端子，则控制阀应向内缩回。（4）控制阀的检修1.控制阀的结构与工作原理2.控制阀的控制内容3.控制阀的检修旋转电磁阀型怠速控制阀1.控制阀的结构与工作原理

结构如左图，ECU控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速控制。结构图位置图原理图1、控制阀2、双金属片3、冷却液腔4、阀体5、7、线圈6、永久磁铁8、阀轴9、怠速空气口10、固定销11、挡块12、阀轴限位杆ECU的控制脉冲信号的占空比大小，即控制线圈L1、L2中平均电流的大小，使电磁阀旋转一定的角度。

占空比指ECU控制信号在一个周期内通电时间与通电周期之比。当占空比为50%时，线圈L1、L2的平均通电时间相等，产生的磁场作用力相互抵消，阀轴停止转动。占空比超过50%时，线圈L2磁场强度大于线圈L1的磁场强度，阀门转过一定角度，打开旁通口。

包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。2.控制内容（1）拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压；（2）发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线接故障诊断座上的TE1与E1端子，发动机转速应保持在1000～1200r/min，5s后转速下降约为200r/min。（3）拆下怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子（＋B）与两侧端子（ISC1和ISC2）的电阻应为18.8Ω～22.8Ω。3.控制阀的检修1.控制阀的结构与工作原理2.控制阀的控制内容3.控制阀的检修占空比控制电磁阀型怠速控制阀1.控制阀的结构与工作原理结构如图，主要由控制阀、阀杆、线圈和弹簧等组成。工作原理：控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小，与旋转阀型怠速控制阀相同，ECU是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制电场强度，以调节控制阀的开度，从而实现怠速空气量的控制。1、5弹簧2、线圈3、阀杆

4、控制阀占空比型电磁阀怠速控制机构占空比控制型电磁阀工作时，由ECU确定控制脉冲信号的占空比，磁化线圈中平均电流的大小取决于占空比。占空比越大，磁化线圈中平均电流越大，磁场强度越大，阀门升程越大，旁通道开度越大。包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。由于旁通气量少，为此需要快怠速控制辅助控制发动机暖机过程的空气量。2.控制阀的控制内容

拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，分别检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压；拆下怠速控制饭上的两端子线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间电阻应为10～15Ω。3.控制阀的检修1.控制阀的结构与工作原理2.控制阀的控制内容3.控制阀的检测开关型怠速控制阀1.控制阀的结构与工作原理结构主要由线圈和控制阀组成。如左图所示。工作原理与占空比电磁阀相同，不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU只对阀内线圈通电和断电两种状态控制。开关型怠速控制阀1一线圈2一控制阀只进行通、断电的控制。由于旁通气量少，为此需要快怠速控制辅助控制发动机暖机过程的空气量。2.控制阀的控制内容3.控制阀的检测开关型怠速控制阀的检修与占空比控制电磁阀型怠速控制阀基本相同。一、动力阀控制系统二、谐波增压控制系统（ACIS）第二节进气控制系统功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。工作原理如图，受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。一、动力阀控制系统1、真空罐2、真空电磁阀3、ECU4、膜片真空气室5、动力阀1.压力波的产生及利用2.谐波进气增压系统工作原理3.谐波进气增压系统控制原理二、谐波增压控制系统（ACIS）

1.压力波的产生及利用

当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。

ACIS系统工作原理

1、喷油器2、进气道3、空气滤清器4、进气室5、涡流控制气门6、进气控制阀7、节气门8、真空驱动器2.谐波进气增压系统工作原理3.谐波进气增压系统控制原理谐波进气增压系统控制原理一、增压控制系统功能及类型二、废气涡轮增压系统三、废气涡轮增压器转速控制系统

第三节增压控制系统

根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和经济性的目的。根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可分为废气涡轮增压和动力增压两种类型。一、增压控制系统功能及类型

工作原理：当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，释压电磁阀关闭。涡轮增压器出口引入的压力空气，废气进入涡轮室的通道打开，排气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，释压电磁阀打开，关闭进入涡轮室的通道，同时排气旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作。直到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。二、废气涡轮增压系统下一页

1、切换阀2、驱动气室3、空气冷却器4、空气滤清器5、ECU6、释压电磁阀三、废气涡轮增压器转速控制系统有些增压控制系统中，通过控制增压器的转速来控制增压压力。ECU根据发动机的运行工况（加速、爆燃、冷却液温度、进气量等信号），确定增压压力的目标值，并通过进气管压力传感器来检测发动机的实际增压压力值。1—爆燃传感器2—切换阀控制电磁阀3—ECU

4—进气管绝对压力传感器5—空气流量计

6—喷嘴环控制电磁阀7—喷嘴环驱动气室

8—切换阀驱动气室

一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统二、废气在循环控制系统（EGR）三、三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统四、二次空气供给系统第四节排放控制系统1.EVAP控制系统功能2.EVAP控制系统的组成与工作原理3.EVAP控制系统的检修一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统

收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸气导入气缸参加燃烧，从而防止气油蒸气直接排出大气而防止造成污染。同时，根据发动机工况，控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。1.EVAP控制系统功能2.EVAP控制系统的组成与工作原理

如图，油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部，空气从碳罐下部进入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀，排放控制阀沙锅内部的真空度由碳罐控制电磁阀控制，电磁阀受ECU控制。1、油箱盖2、油箱3、单向阀4、排气管5、电磁阀6、节气门7、进气门8、真空阀9、真空控制阀10、定量排放孔11、活性碳罐下一页

工作原理：发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过排放控制阀被吸入进气歧管。

在部分电控EVAP控制系统中，活性碳罐上不设真空控制阀，而将受ECU控制的电磁阀直接装在活性碳罐与进气管之间的吸气管中。

1.EGR控制系统功能2.开环控制EGR系统3.闭环控制EGR系统4.EGR控制系统的检修二、废气再循环控制系统（EGR）将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低气缸的最高温度，以减少NOx的排放量。种类：开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。1.EGR控制系统功能2.开环控制EGR系统

如右图，主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成原理：EGR阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。EGR电磁阀按装在通向EGR真空通道中，ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。ECU不给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道接通，EGR阀开启，进行废气再循环；ECU给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空度通道被切断，EGR阀关闭，停止废气在循环。1、EGR电磁阀2、节气门3、EGR阀4、水温传感器5、曲轴位置传感器6、ECU7、起动信号3.闭环控制EGR系统

闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。与开环相比只是在EGR阀上增设一个EGR阀开度传感器，控制原理如图，EGR率传感器安装在进气总管中的稳压箱上，新鲜空气经节气门进入稳压箱，参与再循环的废气经EGR电磁阀进入稳压箱，传感器检测稳压箱内气体中的氧浓度，并转换成电信号送给ECU，ECU根据此反馈信号修正EGR电磁阀的开度，使EGR率保持在最佳值。下一页用EGR阀开度反馈控制的EGR系统用EGR率反馈控制的EGR系统

利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。1.TWC功能三、三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统2.TWC的构造如上图，三元催化剂一般为铂（或钯）与铑的混物。影响因素

影响最大的是混合气的浓度和排气温度。如上图只有在理论空燃比14.7附近，三元催化转化器的转化效率最佳，一般都装有氧传感器检测废气中的氧的浓度，氧传感器信号输送给ECU，用来对空燃比进行反馈控制。此外，发动机的排气温度过高（815℃以上），TWC转换效率将明显下降。

工作过程：当含有HC和CO的废气在有氧的情况下通过转换器时,铂催化剂开始氧化，HC和CO与氧化生成水蒸气和CO2。此次氧化反应对NOx的减少无影响，要减少氮氧化合物(N0x)，需进行一次还原反应。在三元催化反应器中，用铑作催化剂,将N0x分解成氮、氧元素。污染物的高效转换是在大约250℃的工作温度下开始的

3.工作过程及影响因素1）.氧传感器功用来检测废气中的氧的浓度，以确定实际的空燃比比理论值大还是小，并把信号输送给ECU，ECU根据氧传感器反馈的此信号，对喷油量进行修正，使实际的空燃比A/F约为14.7，过量空气系数λ控制在0.98～1.02之间，故氧传感器也称为λ传感器。图4-11氧传感器的安装位置

（1）氧化锆氧传感器扫4-10和4-11氧化锆氧传感器及其输出特性

a）结构b）输出特性1—

法兰2—铂电极3—氧化锆管4—铂电极5—加热器6—涂层7—废气8—套管9—大气下一页（1）氧化锆氧传感器结构如右图ａ，在400℃以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在铂电极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近0V），反之，如排气中几乎没有氧，内外侧的之间电压高（约为1V）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变。如右图ｂ氧化锆氧传感器及其输出特性

a）结构b）输出特性1—

法兰2—铂电极3—氧化锆管4—铂电极5—加热器6—涂层7—废气8—套管9—大气（2）氧化钛氧传感器结构如右图，主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即转换成电压信号输送给ECU，用来确定实际的空燃比。1—二氧化钛元件2—金属外壳3—陶瓷绝缘体4—接线端子5—陶瓷元件6—导线7—金属保护套下一页（3）氧化钛传感器控制电路

氧化钛氧传感器的工作电路，如图所示。ECU2#端子将一个恒定的1V工作电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的另一端与ECU4#端子相接。当排出的废气中氧浓度随发动机混合气浓度变化而变化时，氧传感器的电阻随之改变，ECU4#端子上的电压降也随着变化。当4#端子上的电压高于参考电压时，ECU判定混合气过浓；当4#端子上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀。通过ECU的反馈控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近。在实际的反馈控制过程中，二氧化钛式氧传感器与ECU连接的4#端子上的电压也是在0.1～0.9V之间不断变化

3）、空燃比反馈控制假定开始时混合气的实际空燃比偏浓，此时氧传感器输出高电平信号（0.75-0.9V）。ECU收到这一信号后，通过减小(开始骤降，然后缓降)反馈修正系数，使喷油持续时间缩短，喷油器的喷油量减少。由于喷油量减少，混合气很快变稀。当混合气浓度低于理论空燃比时，氧传感器输出低电位信号（氧传感器信号下降到0.1V左右）。ECU接收到这一信号后，又使反馈修正系数增大（开始快升，然后缓升)，结果使喷油持续时间延长，喷油器的喷油增加，致使混合气又很快变浓。如此反复循环，不断地对空燃比进行反馈控制，最终使混合气的实际空燃比在稳定在理论值附近。3）、空燃比反馈控制

下列工况不使用闭环控制：●怠速运转时●节气门全开大负荷时●减速断油时●起动时●发动机冷却液温度低时或氧传感器温度未达到工作温度400℃时●氧传感器失效时4）.氧传感器的使用与检修注意事项

氧传感器使用时需要按照规定里程或时间间隔定期检测或更换，新型的能保证行驶8～11万km。。更换时应清除排气管上安装螺纹孔内的沉积物，在安装时还需用专用的防粘剂，该防粘剂含有石墨和玻璃粉，石墨烧掉后留下玻璃粉在螺纹上易于拆卸。在维修保养的过程中，应避免在氧传感器附近使用橡胶润滑剂、皮带油或者含硅的喷剂。硅化合物会堆集在传感器通大气一侧，造成不正确电压信号，使电脑误以为是稀混合气信号，而将混合气调整过淡。使用含铅汽油则效果正相反，铅化合物堆集在传感器通废气一侧，使电脑误以为是浓混合气信号，而将混合气调整过稀。检测可用各类扫描仪器、数字电压表来测量氧传感器的信号电压信号随混合气浓度变化的情况，以及ECU对电压信号的反应。在检测时不要用模拟(指针)式电压表，因其内阻小，通过的检测电流足以烧坏传感器。不要使用电阻表，以防输入检测电流烧坏。不要短接二线式氧传感器两接柱，或将单线式的输出导线接地，以免造成损坏。使用注意事项⑴保持发动机良好的工作状态，即理想的空燃比和安全燃烧，避免安装前排气污染物浓度过大(CO≥8%、CH≥0.5%)。⑵禁止使用含铅汽油，会降低催化剂活性。⑶催化剂最适合的工作温度是400～800℃，不能超过1000℃，否则会促进催化剂过早老化，缩短使用寿命；⑷装用蜂巢型转换器的汽车，一般汽车每行驶80000㎞应更换转换器芯体；装用颗粒型转换器的汽车，其颗粒形催化剂的重量低于规定值时，应更换。⑸行驶应注意避免撞击，因为三元催化器大多数内部都是蜂窝陶器形成的催化剂承载体，碰撞后容易破碎，使催化器和排气系统堵塞；避免灌水、浸水,否则将会大幅度降低催化器的净化效果。⑹尽量将热车状态的三元催化转换器远离易燃物，以免引起火灾。三元催化转化器的检修⑴技术状况检查⑵功能检查⑶典型的颗粒式催化转化器的维修方法1.二次空气供给系功能2.组成与工作原理3.二次空气供给系统的检修四、二次空气供给系统在一定工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和HC的排放量，同时加快三元催化转换器的升温。1.二次空气供给系功能2.组成与工作原理

如图控制阀主要由舌簧阀和膜片阀组成。工作原理：点火开关接通后，蓄电池向二次空气电磁阀供电，ECU控制电磁阀搭铁回路。电磁阀不通电时，关闭通向膜片阀真空室的真空通道，膜片阀弹簧推动膜片下移，关闭二次空气供给通道；ECU给电磁阀通电，进气管真空度将膜片阀吸起，使二次空气进入排气管。

下列情况ECU不给二次空气电磁阀通电：●电控燃油喷射系统进入闭环控制●冷却液温度超过规定范围●发动机转速和负荷超过规定值●ECU发现有故障五、二次空气供给系统AS

一、故障自诊断系统的功能二、自诊断系统工作原理三、自诊断系统的使用四、OBD—Ⅱ简介第五节故障自诊断系统一、故障自诊断系统的功能1.通过自诊断测试判断电控系有无故障，有故障时，指示灯发出警报，并将故障码存储。

2.在维修时，通过一定操作程序可将故障码调出，进行有针对性的检查；

3.当传感器或其电路发生故障时，自动启动失效保护功能；

4.当发生故障导致车辆无法行驶时，自动启动应急备用系统，以保证汽车可以继续行驶。二、自诊断系统工作原理

1.传感器故障自诊断原理

2.执行元件故障自诊断原理

1.传感器故障自诊断原理

若传感器输入ECU的信号超出正常范围，或在一定时间内ECU收不到该传感器信号，或该传感器输入ECU的信号在一定时间内不发生变化，自诊断系统均判断定为“故障信号”。例如水温传感器，当传感器向ECU输送的信号电压低于0.3V或高于4.7V，自诊断系统会判断为故障信号。2.执行元件故障自诊断原理在没有反馈信号的开环控制中，执行元件如有故障，自诊断系统只能根据ECU输出的执行信号来判断。原理与传感器类似。带有反馈信号的闭环控制工作时，自诊断系统还可根据反馈信号判别故障。三、自诊断系统的使用

故障指示灯当检测到有故障时，仪表盘上的故障指示灯“CHECKENGINE”点亮，以警告驾驶员或维修人员。在使用中，点火开关接通，发动机没有起动或起动后的短时间内，“故障指示灯”点亮是正常现象，当起动后几秒钟内或发动机达到一定转速（一般为500r/min）后，“故障指示灯”应熄灭。四、OBD—Ⅱ简介

OBD是“ON—BOARDDINGOSITICS”的缩写，是由美国汽车工程学会（SEA）提出的，经环保机构（EPA）和加州资源协会（CARB）认证通过的。20世纪70年代，汽车电控系统中开始采用了第一代随车诊断系统（OBD－I）；1994年以后，美国、日本和欧洲的主要汽车制造厂家生产的电控汽车逐步开始采用第二代随车诊断系统（OBD—Ⅱ）。下一页OBD一Ⅱ的主要特点：

l）汽车按标准装用统一的16端子诊断座，并将诊断座统一安装在驾驶室仪表盘下方。

2）OBD一Ⅱ具有数据传输功能，

3）OBD一Ⅱ具有行车记录功能

4）装用OBD一Ⅱ的汽车，采用相同的故障码代号及故障码意义统一。一、失效保护系统的功能二、失效保护系统设定的标准信号1．冷却水温度信号2．进气温度传感器3．点火确认信号4．节气门位置传感器信号5．点火提前角6．凸轮轴位置传感器7．空气流量计信号8．进气管绝对压力传感器信号第六节失效保护系统一、失效保护系统的功能

在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其电路出现故障（即失效）时，由自诊断系统启动而进入工作状态，给ECU提供设定的目标信号来代替故障信号，以保持控制