广西轨道交通工程盾构区间监理实施细则

XX轨道交通工程XX线土建施工监理XX土建工程监理实施细则（盾构区间）内容提要：专业工程特点监理工作流程监理工作控制目标及控制要点监理工作方法及措施项目监理机构（章）：专业监理工程师：总监理工程师：日期：XXXX轨道交通XX线土建施工监理XX监理项目部二O一三年八月目录TOC\o"1-3"\h\zHYPERLINK\l"_Toc364579381"一、编制依据3HYPERLINK\l"_Toc364579382"（一）国家和广西壮族自治区、XX现行的有关工程建设及建设监理的法律、法规、规范和标准等。3HYPERLINK\l"_Toc364579383"（二）本工程项目依据的有关文件4HYPERLINK\l"_Toc364579384"二、工程特点及技术、质量标准4HYPERLINK\l"_Toc364579385"（一）本标段车站建设规模4HYPERLINK\l"_Toc364579386"（二）区间主要技术标准9HYPERLINK\l"_Toc364579387"（三）区间主要地质条件10HYPERLINK\l"_Toc364579388"三、监理工作范围15HYPERLINK\l"_Toc364579389"四、区间施工的重难点及对策16HYPERLINK\l"_Toc364579390"（一）不良地质处理是工程施工的重点16HYPERLINK\l"_Toc364579391"（二）盾构区间掘进的重点、难点及对策19HYPERLINK\l"_Toc364579392"1、始发和到达是工程安全控制的重点19HYPERLINK\l"_Toc364579393"2、盾构掘进控制是工程的重点22HYPERLINK\l"_Toc364579394"3、地面建筑物和地下管线的保护是盾构施工的重点26HYPERLINK\l"_Toc364579395"4、既有铁路防护是盾构施工的重点28HYPERLINK\l"_Toc364579396"（三）做好接口管理和协调工作30HYPERLINK\l"_Toc364579397"五、监理工作流程31HYPERLINK\l"_Toc364579398"（一）工程质量控制的一般程序32HYPERLINK\l"_Toc364579399"（二）单位工程质量控制程序33HYPERLINK\l"_Toc364579400"（三）工程材料进场验收控制程序34HYPERLINK\l"_Toc364579401"（四）设备进场验收程序35HYPERLINK\l"_Toc364579402"（五）隐蔽工程检查质量控制程序36HYPERLINK\l"_Toc364579403"（六）检验批、分项分部工程检查验收程序37HYPERLINK\l"_Toc364579404"（七）分部工程检查质量控制程序38HYPERLINK\l"_Toc364579405"（八）工程竣工验收程序39HYPERLINK\l"_Toc364579406"（九）一般质量问题处理程序40HYPERLINK\l"_Toc364579407"（十）施工组织设计（方案）审批程序41HYPERLINK\l"_Toc364579408"（十一）工程暂停令和复工令签发程序42HYPERLINK\l"_Toc364579409"（十二）工程质量事故处理程序43HYPERLINK\l"_Toc364579410"（十三）测量放线质量控制程序44HYPERLINK\l"_Toc364579411"六、监理工作内容45HYPERLINK\l"_Toc364579412"（一）前期工程监理的主要内容45HYPERLINK\l"_Toc364579413"（二）施工准备阶段监理的主要内容46HYPERLINK\l"_Toc364579414"（三）施工阶段监理的主要内容47HYPERLINK\l"_Toc364579415"七、监理工作目标49HYPERLINK\l"_Toc364579416"八、监理工作控制要点51HYPERLINK\l"_Toc364579417"九、监理工作方法及措施51HYPERLINK\l"_Toc364579418"（一）监理工作方法51HYPERLINK\l"_Toc364579419"（二）监理工作措施58HYPERLINK\l"_Toc364579420"十、旁站监理实施方案59HYPERLINK\l"_Toc364579421"（一）质量控制要点及相应的控制方法59HYPERLINK\l"_Toc364579422"（二）旁站监理准备60HYPERLINK\l"_Toc364579423"（三）旁站监理人员职责60HYPERLINK\l"_Toc364579424"（四）旁站监理的程序和方法61HYPERLINK\l"_Toc364579425"（五）旁站监理的内容62HYPERLINK\l"_Toc364579426"（六）旁站监理的记录要求62第一节编制依据（一）国家和广西壮族自治区、XX现行的有关工程建设及建设监理的法律、法规、规范和标准等。1、《建设工程监理规范》（GB50319-2000）2、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）4、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）（2011年版）5、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）7、《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）8、《建设工程施工现场消防安全技术规范》（GB50720-2011）9、《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-2007）10、《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446-2008）11、《预制混凝土衬砌管片》（GB/T22082-2008）14、《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107-2010）12、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）（2011年版）13、《地铁设计规范》（GB50157-2003）14、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）15、《龙门架及井架物料提升机安全技术规范》（JGJ88-2010）16、《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-93）17、《起重设备安装工程施工及验收规范》（GB50278-2010）18、《电气装置安装工程接地装置施工及验收规》（GB50169-2006）19、《城市地下管线探测技术规程》（CJJ61-2003）（二）本工程项目依据的有关文件1、已批准的监理规划；2、经XX建设行政主管部门批准的本工程的设计文件；3、国家、广西壮族自治区、XX和建设单位有关本工程的文件、通知，本工程有关各方的会议纪要、协议等。第二节工程特点及技术、质量标准（一）本标段建设规模XX轨道交通XX线一期工程土建施工监理TJJL-XX建设规模为地下三站四区间及一出入段线。XX一出入段线土建施工范围内承包人实施的全部工作。XX客运站总长约300m，标准段宽45m，地下两层双岛四线式站台，共设7个出入口，2组风亭，建筑面积37480m²；XX站~XX客运站区间单线长度约1204m，XX客运站~XX站区间单线长度约2520m。XX站总长约310m，标准段宽19.2m，地下岛式站台，共设6个出入口，2组风亭，建筑面积约18300m²；XX站总长约290m，标准段宽19.2m，地下双层岛式站台，共设4个出入口，2组风亭，建筑面积约15800m²；XX站~XX站区间单线长度约2200m；XX站~火车东站站区间单线长度约2700m；出入段线地下段约1700m。车站采用明挖法，区间采用盾构法，出入段线采用明挖法及浅埋暗挖法。各工点工程概况一览表序号工点名称起止里程/站中里里程长度（m）敷设形式施工方法备注1XX站～XX客运运站区间YCK26+2445.1711～YCK26+8554.6000609.429地下盾构2XX客运站YCK27+0556.0000294.723地下岛式明挖3XX客运站～XXX站区间YCK27+1449.3233～YCK28+4422.87781273.5555地下盾构4XX站YCK28+4996.2233310.904地下岛式明挖5XX站～XX站YCK28+7333.7822～YCK29+8449.49991115.7177地下盾构6XX站YCK30+0662.7233293.4地下岛式明挖7XX站～火车东站站站区间YCK30+1443.4255～YCK31+4771.22661327.8011地下盾构XX站～XX客运站区间起点为XX站，终点为XX客运站，区间设计起点里程为YCK26+240.694(ZCK26+240.694)，设计终点里程为YCK26+843.624(ZCK26+843.624)，右线区间长度602.930m(左线长601.690m,含短链1.240m)。区间线路自XX站后沿民族大道向东延伸至琅东客运站，本区间为盾构区间，右线在YCK26+300.833和YCK26+393.341处分别上穿远期6号线左、右线，竖向距离分别为9.1m、6.7m。区间在里程YCK26+437.010(ZCK26+436.118)处设联络通道一处，不设区间泵房。本区间为单线单洞区间，结构覆土厚度约为15m～28.9m。区间隧道采用盾构法施工，XX站为盾构始发端、琅东客运站为盾构接收端。本区间右线在YCK26+300.833和YCK26+393.341处分别上穿远期6号线左、右线，竖向距离分别为9.1m、6.7m。本区间沿民族大道进行布置，区间线路北侧主要为剥蚀残丘，南侧主要为在建小区、XX肥仔美食山庄、金旺角国际大酒店等，区间地层盾构穿越地层主要为泥岩层，地层条件较好。民族大道沿线管线布置较密，盾构施工前，应及时收集本区间沿线的管线资料，在盾构施工过程中应严格控制地面变形，对沿线管线进行保护。XX客运站为两层双岛四线车站，局部结合物业开发段为三层，是XX线与六号线的换乘站。车站位于民族大道与枫林路交叉路口，线路沿民族大道地下敷设，车站呈东西向布置。站前设六号线的交叉渡线，XX线与六号线的联络线；车站两端相邻XX线区间均采用盾构法施工，车站两端头设盾构吊出井，相邻六号线区间均采用矿山法施工。XX客运站设计范围在YBK26+848.100～YBK27+149.300里程范围内，车站站台中心里程为YBK27+056.000，车站主体结构外包总长301.200m，标准段宽度45.000m，呈东西走向；车站有效站台中心里程处顶板覆土3.405m，底板埋深17.985m。车站由西向东以0.2%的纵坡设置，最浅覆土2.00m，最深覆土4.50m。车站有效站台中心里程轨面标高为87.900m（绝对标高）。车站共设8个出入口及2组风亭，车站主体结构为地下两层，由于车站所在场地覆土高差较大，局部结构为三层。本站沿民族大道布置，车站主体拟采用半铺盖法施工，为减少对民族大道交通的影响，分三期施工布置进行交通疏解。出入口及风亭拟采用明挖顺筑施工方法。车站北侧为一约38m高的山体，部分主体结构及北侧附属结构已经侵入山体范围，需要对该山体进行削坡处理，并对削坡后的边坡设置支护，拟采用1:1.5坡率进行削坡，锚杆+格构梁支护，梁间植草护坡。车站南侧为汽车XX客运站及公交站场等建筑物，车站施工期间需要对该建筑物进行监测；车站两侧及上方有雨水、污水等管线敷设，需要进行相应管线的迁改。车站主体范围内地下管线有电力管、通信管、给水管和DN2000的混凝土雨污合流管。拟建场地地貌形态主要为侵蚀堆积河谷阶地区，无地表水流；揭露地层为填土层，淤泥质土层，粘性土层，基岩为第三系岩层。车站为一、六号线双岛四线换乘车站，车站有效站台范围内主体结构标准段为双层四跨箱型结构，其余范围大部分为六跨箱型结构，局部为五跨箱型结构。车站基坑围护结构拟采用钻孔灌注桩加内支撑，钻孔桩径1.0m，桩间距1.2m。二层和三层结构基坑的第一道内支撑采用混凝土支撑，其余支撑采用Φ609mm壁厚16mm的钢管支撑，两层段设三道支撑，三层段设4道支撑，两端扩大段斜撑均采用混凝土支撑。车站主体结构底板纵梁下设置抗拔桩，抗拔桩采用1.4m直径的钻孔灌注桩，进入基底深度为14～17.5m。XX客运站～XX站区间起点位于民族大道东端终点附近，向东下穿三岸收费站后沿柳南高速东行约300m转向北，沿正修建高坡岭路至XX路站。区间范围内主要为民族大道、柳南高速公路、正在修建的高坡岭路、剥蚀残丘、水塘等，局部分布有少量平房。场地内地势起伏较大。该区间起点里程为Y（Z）CK27+144.824，终点里程为Y（Z）CK28+418.402。全长1273．578m该区间一共设置两个联络通道，其中XX联络通道里程为YCK27+600，2号联络通道里程为YCK28+186，2号联络通道兼做废水泵房。隧道轨面埋深约14.5～26.2m。区间隧道采用盾构法施工，XX站为盾构始发端、琅东客运站为盾构接收端。区间联络通道采用矿山法施工。根据线路埋深条件，区间隧道主要穿越地层为泥岩、粉砂质泥岩⑦1-1层、泥岩、粉砂质泥岩⑦1层局部夹薄层煤岩、泥质粉砂岩、粉砂岩⑦2-1层、泥质粉砂质、粉砂岩⑦2-2层，局部穿越杂填土①1层、残、坡积层粉质粘土⑥2层。第三系泥岩、粉砂质泥岩⑦1-1、泥岩、粉砂质泥岩⑦1-2为A2亚类膨胀土，且均位于地下水位之下，埋深较大，其膨胀性对本工程影响不大。本区间沿线建筑物主要有2500×2800（3800×5000）雨水渠、三岸收费站、第一大道尚城街区。XX站位于XX线线路东段青秀区XX片区，车站沿在施高坡岭路敷设。场区主要为剥蚀残丘地貌，场地内地势起伏很大，最大高差达11.22m。场地条件较复杂，车站主体部分穿越地貌为小型剥蚀残丘和冲沟。XX站车站站台中心里程为YCK28+490.402，车站外包总长310.8m。标准段宽度19.2米，呈南北走向，车站有效站台中心里程处顶板覆土3.08米，底板埋深16.3米。车站主体最浅覆土为1.5m，覆土最深处为5.0m。XX站为地下两层双岛接出入段线车站，局部三层，车站南端设置盾构始发井，北端为盾构吊出井；附属结构包含6个出入口（两个预留）及两个风亭。车站采用明挖法施工，主体基坑开挖拟采用800mm直径钻孔灌注桩加内支撑的形式，桩的初拟深度为21.10m～27.600m，车站主体结构底板标高为67.550m～68.370m，埋深16.100m～22.600m，场坪标高82.95m～89.39m，顶板覆土约为1.5m～5.08m；车站附属基坑拟采用φ800mm的钻孔灌注桩加内支撑的形式。XX站基底所处第三系岩层属极软岩，抗风化能力弱，风干易裂，再吸水便完全崩解的特性，基坑开挖到底后应及时铺设垫层并施工底板，禁止坑底长时间暴露。该路段下敷设有4条雨污管，其中西侧有一条DN500的污水管，靠近路侧，埋深约为3.2m,还有一条DN1000（北端为DN1200）的雨水管，相对居路中，埋深约为2.6m，东侧的两条管道与西侧基本呈对称布置。XX站～XX站区间区间起点里程为Y（Z）CK28+729.306，终点里程为YCK29+845.668、（ZCK29+845.669），全长1116.362m（1116.361m）隧道轨面埋深约15.8～30.1m。本段地质揭示了填土层，残、坡积粘性土层和第三系岩层。区间位于XX路以东，紧邻XX环城高速，总体呈南北走向。起点为拟建地铁XX站，线路一直向北，下穿拟建高坡岭路，终点拟建地铁XX站。区间范围内主要为正在修建的高坡岭路、剥蚀残丘、水塘、采石场及低高层建筑物等，地内地势起伏较大。区间隧道采用盾构法施工，XX站站为盾构始发端、XX站站为盾构接收端。该区间一共设置两个联络通道，其中XX联络通道及废水泵房里程为YCK29+130，2号联络通道里程为YCK29+400，隧道轨面埋深约15.8～30.1m。区间隧道采用盾构法施工，联络通道采用矿山法施工。本区间沿线建筑物主要有红星生活区、广西党员干部科教信息园一期工程、输油管箱涵。该区间与出入段线存在着交叉施工，施工时需注意控制节点工期。XX站位于XX路与拟建高坡岭路交汇处，紧邻XX绕城高速公路。站址范围内主要为正在修建的XX路、剥蚀残丘、水塘、采石场及废弃建筑物等。场地主要为剥蚀残丘地貌，场地内地势起伏不大。XX站为地下两层岛式站台车站，车站站台中心里程为CK30+058.247，车站外包总长293.4m。车站总长293.4米，标准段宽度19.2米，呈南北走向，车站有效站台中心里程处顶板覆土3.12米，底板埋深16.2米。车站南端高，北端低，主体结构最浅覆土2.07m，最深覆土4.09m。该车站为两端为盾构始发；附属结构包含四个出入口及三个风亭组。车站采用明挖法施工，主体基坑开挖主要采用桩径为1000mm间距1300mm钻孔灌注桩加内支撑的形式，钻孔灌注桩初拟深度为19.12m～22.10m，车站主体结构底板标高为73.079～75.970m，车站埋深约为15.38～19.6m，场坪标高92.001m（有效站台中心里程），顶板覆土约为2m；车站附属基坑拟采用φ800mm的钻孔灌注桩加内支撑的形式。本段地质揭示了填土层，残、坡积粘性土、粉土和砂土层以及第三系半成岩层。车站两侧现状建筑物较少，以山坡、鸡舍和水塘为主。XX路站～火车东站站区间起点里程为YCK30+138.947、ZCK30+138.947，终点里程为YCK31+466.749、ZCK31+567.749，其中在左线ZCK30+977.18设置短链22.82m。该区间一共设置两个联络通道，其中XX联络通道及废水泵房里程为YCK30+635，2号联络通道里程约为YCK31+050。隧道轨面埋深约13.3～29.1m。车站沿拟建高坡岭路下方敷设，下穿在建的XX北路及湘桂铁路后折向西，终点为火车东站。区间范围内主要为正在修建的高坡岭路、湘桂铁路、在建的XX北路及桥梁、剥蚀残丘、水塘及石棉瓦房等。场地内地势起伏较大。隧道正线顶板埋深约8.5～24.3m，标高78.655～71.855m，轨面埋深约13.3～29.1m，标高73.855～77.055m。区间隧道采用盾构法施工，XX站站为盾构始发端、火车东站站为盾构接收端。联络通道采用矿山法施工。本段地质揭示了填土层，残、坡积粘性土层和第三系岩层。周边沿线建（构）筑物有地面输油管、屯里油库、湘桂铁路。（二）区间主要技术标准1、安全等级为一级，结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计。结构耐火等级为一级。2、按6度抗震设防烈度进行抗震验算，采用7度的抗震构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。3、隧道结构设计按常6级、核6级人防的抗力等级进行设计或验算，防化等级为丁级。4、结构的设计水位，按100年一遇的洪水水位设计，并按最高、最低水位进行检算。5、结构防水设计满足国家颁发的《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）的有关规定。区间隧道及联络通道防水等级为二级。6、曲线地段圆形隧道采取移动隧道中心线的办法代替曲线加宽。7、隧道施工时，一般地段地面沉降量宜控制在30mm以内，隆起量宜控制在10mm以内，当穿越重要建筑物或地下管线时，上述数值应根据现状建(构)筑物、管线等的允许限值确定。8、隧道结构，应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接应进行防锈处理。9、单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600m时，应设联络通道，并在通道两端设对向开启的甲级防火门。（三）区间主要地质条件XX站～火车东站区间场地勘探范围内土层划分如下：（1）填土（Q4ml）素填土①2层：呈灰色，灰黑色，软塑～可塑，表层植物根系发育，含有较多有机物质，具腐臭味,为高压缩性土，一般厚0.20～13m。场地填土层中局部分布有建筑垃圾。杂填土①3层（路基土）：杂色，主要为路基填土和水泥路面，一般厚度0.5m。人工填土①4层：灰褐~褐黄，中密，稍湿~湿，道路工程路基填土，成份以粘性土和砂土为主。经施工碾压，具有一定密实度。（2）第四系全新统湖相沉积层（Q4l）黑~灰黑，软塑，湿~饱和，含较多腐殖质，有腐臭味，局部湖矿沉积物。为高压缩性土，（3）第四系全新统冲积层（Q3alW2）为中压缩性土，(4)第四系上更新统残、坡积层（Q3el+dl）含砾（卵）石粘性土⑤3层：灰白色、棕红色，湿～饱和，可塑，含云母、氧化铁、有机质，砾石，砾石含量25～29%，母岩成份为砂岩。残、坡积层粘土、粉质粘土⑥1-1层：黄褐～褐红色，褐红~棕褐，可塑~硬塑，稍湿~饱和，粘粒含量高，含少量铁锰质风化物及结核，局部见夹薄层粉土或粉砂，切面光滑，手可捏断，韧性中等，干强度中等。(5)古近系岩层（E）泥岩、粉砂质泥岩岩⑦1-1层：灰～青灰色，成成岩程度较浅浅，成硬塑土土状，含锰质质结核，岩芯芯呈短～中柱柱状状，泥质质结构，层理理不明显，微微裂隙发育，切面光滑，有蜡状光泽；干强度较高，遇水易软化，晒干易开裂，其天然单轴抗压强度值为0.41~0.7MPa，属于极软岩。该层主要以透镜体体形式分布，标准贯入试验击数一般小于30击。泥岩、粉砂质泥岩岩⑦1-2层：灰～青灰色，成成岩程度较浅浅，蜡状光泽，岩岩芯呈长柱状状，泥质胶结结，硬度较小小，局部夹少少量炭质泥岩岩，切面光滑滑，手捏具有有滑腻感；干干强度较高，遇遇水易软化，失失水易开裂。其天然单轴抗压强度值为0.44~1.73MPa，属于极软岩，标准贯入试验击数为30～50击。泥岩、粉砂质泥岩岩⑦1-3层：灰～青灰色，成成岩程度较深深，蜡状光泽，岩岩芯呈长柱状状，泥质胶结结，硬度较小小，局部夹少少量炭质泥岩岩，切面光滑滑，手捏具有有滑腻感；干干强度较高，遇遇水易软化，失失水易开裂。其天然单轴抗压强度值为0.74～5.70MPa，属于极软岩。标准贯入试验击数一般大于50击。泥质粉砂质、粉砂砂岩⑦2-1层：灰～青灰灰色，灰色~褐黄，尚未成岩，呈呈中密砂土状状，含少量铁铁锰质结核，粉砂质结构，泥质胶结，胶结程度较差，岩质软，用清水回转钻进，取上岩芯呈粉细砂状，少量呈碎块状；干钻时取出沿线呈碎块状，用手易掰开；其天然单轴抗压强度值为0.44~1.99MPa，属于极软岩。该层仅局部分布，标准贯入试验击数一般小于30击。粉砂岩、泥质粉砂砂岩⑦2-2层：灰色~褐黄，成岩岩程度较浅，呈呈密实砂土或或粉土状，含含少量铁锰质质结核，粉砂砂质结构，泥泥质胶结，胶胶结程度较差差，岩质较软软，送水钻进进岩芯易散碎碎，岩芯呈粉粉砂、细砂状状，少量呈碎碎块状；干钻钻时取出岩芯芯呈碎块状，用用手易掰开，采取率较低低。标准贯入试试验击数为30～50击，天然单轴轴抗压强度值值1.4222~2.1443Mpa，平均值1.7077Mpa。泥质粉砂质、粉砂砂岩⑦2-3层：灰色～灰灰黄色，局部部为紫褐色，砂质结构，泥质胶结，胶结程度一般，送水钻进进尺较快，岩体较完整。岩芯采取率高，岩芯呈长柱状，局部呈碎块状和粉砂状。其天然单轴抗压强度值为0.82~6.2MPa，属于极软岩。标准贯入试验击数一般大于50击。粉砂质泥岩⑦3--1层：灰～青灰灰色，已固结结成岩石状的的半成岩，土土状光泽，岩岩芯呈长柱状状，泥质胶结结，硬度大，切切面光滑，手手捏具有滑腻腻感，干强度度较高，遇水水易软化，失失水易开裂。其其天然单轴抗抗压强度值为为1.3633~5.311MPa，属于极软岩岩。标准贯入入试验击数大大于50击。泥质粉砂岩⑦3--2层：灰黄～青青灰色，已固固结成岩石状状的半成岩，含含少量铁锰质质结核，含粉粉砂较多，岩岩体较完整，岩芯采取率率高，岩芯呈呈长柱状。在地层层中进行原位位测试，其天天然单轴抗压压强度值为3.7400~6.1002MPa，属于极软岩岩。标准贯入入试验击数大大于50击。炭质泥岩、煤泥⑦⑦4层：在泥岩、粉粉砂质泥岩层层中普遍夹薄层炭炭质泥岩、泥泥煤或者煤炭炭，褐色～黑黑色，层理明明显，有机质质含量高。其其天然单轴抗抗压强度值为为0.61~~0.91MMPa，平均值为0.73MMPa，属于极软岩岩。标准贯入入试验击数一一般小于50击。根据资料分析，拟拟建场地内存存在以下特殊殊性岩土：（1）填土拟建场地区域内地地表普遍分布布有素填土①2层及人工填土土①4层。素填土主要为表层层土层，由于于填土未经压压密处理，结结构较松散，为为松散～中密密土层，因局局部位于低洼洼地带，长期期浸水，呈软软塑状，含水水量高，孔隙隙比大，压缩缩性高，抗剪剪强度低，力力学性质较差差。人工填土①4层杂杂色，主要由粘性性土、碎石以以及砂土组成成，经分层夯夯压，具有一一定的密实度度，层厚0.90～10.0m。相对于素填填土①2层，抗剪强度度较高，力学学性质稍好。～粘1-2层，层厚约为为0.50～4.45m。其抗剪强度度低，为高压缩缩性土，工程程性质差，对对车站主体及及围护结构的的影响较大，未未经加固处理理的软土不能能作为车站主主体及附属结构的的地基持力层层。（3）淤泥质土②1-22层：可能原原为鱼塘，后后被掩埋形成成。该层土有有腐臭味，为高压缩性性土，厚度约0.60～4.00m。该该层土具有高高含水量，高高孔隙性，低低渗透性，高高压缩性，低低抗剪强度，具有显著的触变性。土的粘土、粉质质粘土⑥1-1层剪在下硬显易失基程露及护的石层主要成份为为粉质粘土，充充填物为砾石石，砾石成份份为砂岩。混混合土的物质质成分对其物物理力学性质质有较大影响响。表层残、坡积粘性性土⑥1-1层为A2亚类膨胀土土，其主要分分布于场地浅浅部；古近系系泥岩、粉砂砂质泥岩⑦1-1层，泥泥岩、粉砂质质泥岩⑦1-2层，泥泥岩、粉砂质质泥岩⑦1-3和炭质质泥岩⑦4层均为A1亚类膨胀土土，上述半成成岩在车站结结构各深度范范围均有分布布。膨胀岩土土层情出缝显失基动开降施其岩性的区域场地地貌形态态主要为侵蚀蚀堆积河谷阶阶地区，揭露露地层为填土土层，残、坡坡积土层，基基岩为古近系系岩层；地下下水位的变化化受地形地貌貌、地层岩性性、古近系基基岩面起伏、地地下水补给来来源等因素控控制。地下水水主要有两种种类型：分别别为上层滞水水和碎屑岩类类孔隙裂隙水水。地下水位位的变化与地地下水的赋存存、补给及排排泄关系密切切。（1）上层滞水，本次次勘察过程中中未发现上层层滞水，但是是在土方开挖挖过程中，有有可能会局部部遇到该层地地下水。上层层滞水一般赋存于人人工填土层、耕耕植土中以及及残、坡积粘粘性土层中，其其补给主要来来源于大气降降水补给；排排泄主要为大大气蒸发。（2）碎屑岩类孔隙裂裂隙水，该层层地下水主要要赋存于下伏伏古近系半成成岩粉砂岩、泥泥质粉砂岩中中，具承压性性，富水性弱弱，属弱～中中透水层。稳稳定水位埋深深0.5～13.2m，水位埋深深标高为733.81～122.899m。碎屑岩类孔隙裂隙隙水补给来源源主要来自大大气降水及附附近地表水体体入渗补给，沿沿含水层渗流流排泄，每年年4～10月为雨季，降降雨充沛，水水位会明显上上升，而在冬冬季因降雨减减少，地下水水位随之下降降。含水层的的水头高度与与上覆泥岩、粉粉砂质泥岩隔隔水层的厚度度有关，含水水层埋深越深深，上覆隔水水层厚度越大大，承压水的的承压水头越越高，反之较较低。碎屑岩类孔隙裂隙隙水：对混凝凝土结构具微微腐蚀性；对对钢筋混凝土土中的钢筋在在长期浸水的的条件下具微微腐蚀性，在在干湿交替条条件下具微腐腐蚀性；性根据地质资料，围围岩为素填土土①2层、杂填土①3层、人工填土①4层、淤泥质土②1-2层、粉质粘土层、含砾（卵）石石粘性土⑤3层、残、坡积积层粘土、粉质粘粘土⑥1-1层，泥泥岩、粉砂质质泥岩⑦1-1层、泥泥岩、粉砂质质泥岩⑦1-2层、泥泥岩、粉砂质质泥岩⑦1-3层、粉粉砂岩、泥质质粉砂岩⑦2-1层及粉粉砂岩、泥质质粉砂岩⑦2-3层、粉粉砂质泥岩⑦4层。根据《铁铁路隧道设计计规范》围岩岩基本分级、地地下水状态的的分级、以及及地下水影响响的修正，结结合勘察所揭揭露地层资料料，对各地层层岩土的类别别、透水性、土石可挖性分级、围岩分级综合列表如下：各地层岩土特性地层岩性岩性名称土的类别透水性土石可挖性分级围岩分级①2素填土软弱～中硬土弱透水ⅠⅥ①3杂填土中软土弱透水ⅠⅥ①4人工填土中软土弱透水ⅠⅥ②1-2淤泥质土软弱土弱透水ⅠⅥ粉质粘土中软土弱透水ⅠⅥ⑤3含砾（卵）石粘性性土中硬土微透水ⅡⅥ⑥1-1残、坡积层粘土、粉粉质粘土中软～中硬土微透水ⅡⅥ⑦1-1泥岩、粉砂质泥岩岩中硬土微透水ⅢⅤ⑦1-2泥岩、粉砂质泥岩岩中硬土微透水ⅢⅤ⑦1-3泥岩、粉砂质泥岩岩中硬～坚硬土微透水ⅢⅤ⑦2-1粉砂岩、泥质粉砂砂岩中软～中硬土中等透水ⅢⅥ⑦2-3粉砂岩、泥质粉砂砂岩中硬～坚硬土中等透水ⅢⅥ⑦3-1粉砂质泥岩岩石微透水ⅣⅣ⑦3-2泥质粉砂岩岩石中等透水ⅣⅤ⑦4炭质泥岩中硬土微透水ⅢⅤ注：土石可挖性分分级中Ⅰ级系机械能全部部直接铲挖满满载；Ⅱ级系机械需部部分刨松方能能铲挖满载，或或可直接铲挖挖但不能满载载；Ⅲ级系机械须普普遍刨松或部部分爆碎方能能铲挖满载；；Ⅳ级系部分用用撬棍或十字字镐及大锤开开挖，部分用用爆破法开挖挖。根据国家标准《建建筑抗震设计计规范》（GB500011-22010）附录A和《中国地地震动参数区区划图》，场场地抗震设防防烈度为6度，设计基基本地震加速速度值为0..05g，设设计地震分组组为第一组，特特征周期值为为0.35s。根据《建建筑工程抗震震设防分类标标准》（GB502223-20008）条规定，城市市轨道交通的的地下隧道抗抗震设防类别别为重点设防类（乙类）；应按高高于本地区抗抗震设防烈度度一度的要求求（即7度）加强抗抗震措施。第三节监理工工作范围XX轨道交通XXX线一期工程程土建施工监监理TJJL--XX监理范围围包括XX站（不含含）~XX客运站（含含）~XX站（含）~XX站（含）~火车东站（不不含）及一出出入段线土建建施工范围内内承包人实施施的全部工作作。土建施工承包人实实施的工作包包括并不限于于如下方面：：完成车站及区间土土建工程施工工，包括但不不限于施工图图纸及工程量量清单所列的的内容。（1）土建工程：包括括车站及区间间建筑、结构构设计图纸所所示的全部内内容。含主体体及附属结构构；（2）预留预埋工程：：包括综合接接地、防雷接接地、防迷流流以及管路、线线槽、孔洞、防防水套管等的的预留预埋；；（3）降水工程：包括括降水工程中中的全部内容容；（4）专项工作：本工工程内的非专专项设计方案案建（构）筑筑物保护，管管线保护，围围挡内临时用用地的恢复。对于上述工程施工工准备至竣工工验收期间的的质量控制、进进度控制、造造价控制、合合同管理、信信息管理、工工作协调、安安全监理、环环境监理实施施全面管理；；对缺陷责任任期内施工承承包人实施的的本工程的未未完成工作、缺缺陷修补与缺缺陷调查工作作，提供监理理服务。第四节区间施施工的重难点点及对策（一）不良地质处理是工工程施工的重重点1、不良地质及处理措措施XX站~火车东站站站区间、车车站存在填土土、淤泥质土土、混合土、流流砂、残坡积积土和膨胀土土等不良地质质层，对工程程具有一定的的影响，需要要采取必要的的措施进行处处理，现分述述如下：关于填土问题区域内地表普遍分分布有素填土土层，素填土土长期浸水，呈呈软塑状，含含水量高，孔孔隙比大，压压缩性高，抗抗剪强度低，力力学性质较差差，未经处理理的填土不能能作为建构筑筑物的地基持持力层。同时时由于人工填填土的抗剪强强度较低且不不均匀，透水水性强，如周周边管线漏水水或遇强降雨雨，土中细颗颗粒被流水带带走，容易在在地下形成陷陷穴，发生坍坍塌，可能会会引起地面下下沉及低层建建筑物开裂等等不良影响。关于淤泥质土问题题淤泥质土呈流塑～～软塑状，具具有含水量特特高、透水性性差、压缩性性高、高灵敏敏性、抗剪强强度低、承载载力低、无稳稳定性等特征征，隧道施工工前应对其采采取旋喷搅拌拌或注浆等加加固方式进行行处理合格后后方可正常施施工。关于混合土问题含石且该主要成成份为粉质粘粘土，充填物物为砾石，砾砾石成份为砂砂岩。混合土土自稳能力比比较差，且为为饱和状态，作作为边坡侧壁壁土层易产生生变形。关于流砂问题砂岩、泥质粉砂岩岩、粉砂岩岩岩层中分布有有碎屑岩类孔孔隙裂隙水，该该岩层被扰动动后易导致流流砂现象，进进而引起侧壁壁坍塌，故在在联络通道施施工中需要控控制地下水并并及时支护；；在盾构施工工遇地下水时时易出现流砂砂等局部坍塌塌的情况，特特别是出现在在隧道拱部时时；施工中遇遇到该层时，应应加强对周围围建（构）筑筑物的监测频频次。关于残坡积土问题题：古近系半成岩层属属极软岩，具具抗风化能力力弱、风干易易裂、再吸水水便完全崩解解的特性，岩岩体的工程力力学性质差异异很大。泥岩岩、粉砂质泥泥岩层等残坡坡积土在基岩岩上部普遍存存在，抗剪强强度低，在失失水情况下呈呈坚硬、硬塑塑状，水泡后后易产生流泥泥；炭质泥岩属于于极软岩，具具有有机质含含量高，遇水水易软化，失失水易开裂的的特性。在盾盾构施工中，容易在刀盘上形成泥饼，使掌子面上出现不见刀，泥磨土的情况，导致进尺缓慢。当残坡积土土层位于拱顶围岩附近时，应注意软弱土层排土过多或施工扰动引起地层下沉，产生侧向滑动、沉降或基础之下土体挤出现象，还会发生缓慢而长期的剪切变形。对距离较小和已侵入隧道的地段，建议采用适当的加固措施，以保证施工的顺利进行。关于膨胀土土的问题题膨胀土是指土的粘粘土矿物成分分中富含亲水水性粘土矿物物，具有吸水水显著膨胀软软化、失水急急剧收缩破裂裂以及反复湿湿胀干缩特性性的高塑性粘粘土，又称裂裂土、裂隙粘粘土。在实际际工程中，其其破坏力是巨巨大的，必须须解决因膨胀胀土而造成的的一系列工程程问题。泥岩、粉砂质泥岩岩为泥岩及其其风化物，为为膨胀岩土，在在隧道施工过过程中，由于于施工揭露，隧隧道围岩土体体含水量发生生变化，造成成膨胀土变形形加剧，容易易形成围岩垮垮塌，因此施施工过程中应应采取有效措措施，防止隧隧道围岩遭受受长时间风干干、浸水等；；在盾构施工工过程中，膨膨胀泥岩易产产生鼓底，对对衬砌产生侧侧向膨胀压力力等都会对工工程产生负面面的影响，应应采取针对性性的措施。。2、盾构施工工程措施施建议砂层侵入隧道的地地段，其围岩岩不能自稳，易易坍塌，因而而在盾构掘进进时，要注意意对上部拱顶顶和拱壁的支支护，以防拱拱顶和拱壁坍坍塌而造成砂砂层地下水涌涌入或砂层管管涌现象发生生，建议采取取固土和止水水措施，以防防工程事故发发生。为保证区间施工毗毗连建筑物及及公共设施的的安全，分析析、判断、预预测施工中可可能出现的情情况，检验盾盾构施工质量量，为隧道周周围环境进行行及时、有效效的保护提供供反馈信息，应应建立一套完完善健全的地地面沉降监测测机制。当盾构穿越重要地地段、建筑物物或需要加强强监控的地段段沉降速率过过大时，应加加强监测频率率。若沉降量量变化较大时时应密切关注注，提高监测测频率，适当当扩大监测范范围，寻找施施工中的原因因。在盾构掘掘进施工监测测前，对断面面沉降监测点点的设置应该该根据盾构机机覆土厚度、地地质情况和施施工方的工作作经验，适当当增大断面沉沉降监测的范范围。控制盾构法施工引引起的地面沉沉降，应从控控制盾构施工工参数如推力力、推速、正正面土压、同同步注浆量和和压力等方面面着手，土压压值应与盾构构推力、推速速、刀盘转矩矩、螺旋输送送机转速和排排土率相匹配配，最大限度度地减少对土土体的扰动，加加强盾尾的同同步注浆管理理，保证注入入率(注入量／盾盾构空隙量))和合理的注注浆压力。必必要时，考虑虑进行2次或多次壁壁后注浆。盾构区间与明挖段段处的砂层分分布地段，建建议对盾构出出入口处采取取相应的加固固处理措施。（二）盾构区间掘进的重重点、难点及及对策1、始发和到达是工程程安全控制的的重点始发技术包括洞口口端头处理（在在软土无自稳稳能力的地层层中）、洞门门砼凿除（主主要针对钢筋筋砼围护结构构）、盾构始始发基座的设设计加工、定定位安装；始始发用反力架架的设计加工工、就位；支支撑系统、洞洞门环的安设设、盾构组装装、盾构始发发方案、其他他保证盾构推推进用设备、人人员、技术准准备等，直到到始发推进。在盾构机始发阶段段，要完成盾盾构机设备的的安装与调试试；始发辅助助设备的安装装与定位，盾盾构机初始定定位与掘进控控制，盾构机机导向系统的的安装与调试试以及区间隧隧道洞口的处处理。始发顺序：洞口地地层处理→洞口始发准准备→盾构主机定定位、固定→→反力架定位位、固定→负环钢管片片的定位、安安装→主机、后配配套连接→盾构调试→刀盘、刀具具检查→负环管片安安装→盾构推进→下一循环→拆除反力架架、负环管片片→始发掘进总总结→正式掘进。盾构到达期间，要要完成区间隧隧道贯通前的的控制点测量量与复测、测测量误差调整整；预留洞口口岩壁的处理理或加固；以以及必要的洞洞门处理。到达时的工作流程程：洞口地层层处理→洞口维护结结构的处理→→洞口测量复测测→洞内控制点点复测→盾构到站姿姿态调整→到站地段管管片的互相连连接→隧道贯通→洞口维护结结构的清理→→接收小车的的定位与安装装→到站导轨的的定位与安装装→盾构推进→最后一环特特殊背衬注浆浆→盾构主机出出洞（1）端头加固的方案和和施工加固体的范围必须慎重选择拟采采取的加固方方法和精心设设计端头加固固的范围，建建议加固长度度不应少于110m，加固固的深度应达达隧道底以下下2m、隧道顶顶以上3m，加固的的宽度应在隧隧道开挖外围围各3m，即实现现将盾构机主主体、近邻盾盾构机盾尾的的两环管片距距离全包加固固，在盾构机机到达端头后后，对最后66环管片进行行二次补注浆浆，以尽可能能地堵住盾构构机前方（始始发时）、后后方（到达时时）的涌水、涌涌砂通道。加固体与围护墙间间隙封闭由于加固土体与连连续墙之间存存在间隙，极极有可能成为为涌水、涌砂砂通道，监理理在审查土体体加固专项方方案时应审查查承包方是否否在方案中有有相应的措施施，封闭该通通道可采用的的方法有：钢钢花管注浆、袖袖阀管注浆、旋旋喷等，上述述工作必须在在破墙之前完完成并保证一一定龄期。洞门加固效果的检检测加固体强度检测加固土体的强度是是否满足设计计要求是衡量量加固效果的的首要指标，可可通过对进出出洞加固范围围内不同深度度土体采用竖竖直钻芯取样样检测的方式式加以验证，监监理人员应对对承包方钻芯芯取样过程进进行见证，确确保取样工作作的真实性。加固体整体性、均均匀性检验加固土体的均均匀性目前尚尚无相应的工工具、手段，可可通过打探孔孔方式进行观观察。加固体中地下水渗渗流情况在洞门范围内钻99个水平孔，孔孔径8cm，钻深深为3m。根据9个孔的出水水量判别，如如果出水量超超过限值，就就要重新进行行加固。（2）始发技术的重要性性及技术要点点盾构在始发阶段存存在以下几种种特殊情况：：①始发推进前前需凿除车站站的围护结构构（主要是处处理钢筋砼结结构），凿除除围护结构后后的土体在一一定的时间段段内必须保持持自稳，不能能有水土流失失；②始发阶段盾盾构机主体在在始发导轨上上不能进行调调向；③始发阶段的的姿态及地面面沉降控制比比正常推进阶阶段更困难；；④始发期间一一些设备如管管片小车、管管片吊机，包包括出渣都不不能正常使用用。有时也会会存在盾构机机因为车站结结构的原因而而不能整机始始发。因此，盾构隧道始始发技术是盾盾构法施工技技术的要害，也也是盾构施工工成败的一个个标志，必须须要全力做好好。始发技术包括洞口口端头处理（在在软土无自稳稳能力的地层层中）、洞门门砼凿除（主主要针对钢筋筋砼围护结构构）、盾构始始发基座的设设计加工、定定位安装；始始发用反力架架的设计加工工、就位；支支撑系统、洞洞门环的安设设、盾构组装装、盾构始发发方案、其他他保证盾构推推进用设备、人人员、技术预预备等，直到到始发推进。盾构始发常见问题题的预防或处处理：端头加固的效果不不好。端头土体加固的效效果不好是在在始发过程中中经常碰到的的问题。采取取的主要措施施是必须根据据端头土体情情况选择合理理的加固方法法，而且要加加强过程控制制，同时要严严格控制一些些基本参数对对于加固区与与始发井间形形成的必然间间隙要采取其其它方式处理理。开洞门时失稳开洞门时失稳主要要表现为土体体坍塌和水土土流失二种，其其主要原因也也是由端头加加固效果不好好所致。在小范围的情况下下可采用边破破除洞门砼，边边利用喷素砼砼的方法对土土体临空面进进行封闭。假假如土体坍塌塌失稳情况严严重时，只有有封闭洞门重重新加固。始发后盾构机“叩叩头”始发推进后，在盾盾构机抵达掌掌子面及脱离离加固区时容容易出现盾构构机“叩头”的现象，根根据地质条件件不同有些可可能出现超限限的情况。为此，通常采用抬抬高盾构机的的始发姿态、合合理安装始发发导轨以及快快速通过的方方法尽量避免免“叩头”或减少“叩头”的影响。密封效果不好洞门密封的主要目目的也是在始始发掘进阶段段减少土体流流失。当洞门门加固达到预预期效果时，对对于洞门环的的强度要求相相对较低，否否则要在盾构构推进前彻底底检查和确定定洞门环的状状况。在始发过程中若洞洞门密封效果果不好时可即即时调整壁后后注浆的配合合比，使注浆浆后尽早封闭闭，也可采用用在洞门密封封外侧向洞门门密封内部注注快凝双液浆浆的办法解决决。盾尾失圆在很多情况下，始始发阶段由于于自重及其他他原因，盾尾尾一般都会出出现失圆的情情况，有些可可能达到100CM之多。可以采用盾构机自自带的整圆器器进行整圆，在在必要的情况况下，可采用用错缝拼装以以保证在管片片拼至隧道内内时管片自身身的椭圆度控控制在误差以以内。支撑系统失稳支撑系统在某些情情况下由于盾盾构机推进中中的瞬时推力力或扭矩较大大而产生失稳稳，这样将导导致整个始发发工作的失败败。对于支撑系统的失失稳只能从预预防角度进行行，同时在始始发阶段对支支撑系统加强强监测。地面沉降较大由于始发施工的非非凡性，始发发阶段的地面面沉降值均较较大，因此在在始发阶段需需尽早建立盾盾构机的适合合工况并严密密注重出土量量及土压情况况，同时加大大监测频率，控控制地面沉降降值。（3）到达时的施工控控制措施盾构机姿态要保持持平顺，严格格控制偏差量量，严禁大幅幅度调整姿态态，盾构机姿姿态的测量必必须准确，要要加大盾构姿姿态人工测量量的频率。盾构机抵达围护结结构后，盾构构机暂停推进进，待盾尾附附近的管片背背衬密实且达达到一定强度度后，才能继继续后续的推推进作业。严格控制洞门凿除除的时间和凿凿除方法，破破洞门前应探探明围护桩间间水源及涌水水量，并作好好相应的止水水措施。盾构到达前必须做做好各项准备备工作，避免免始发后由于于准备工作不不足而导致盾盾构机长时间间在端头停留留。盾构隧道最后6环环，除应保证证同步注浆质质量外，还要要及时进行二二次注浆止水水、管片三环环复紧和角钢钢连接。盾构刀盘到达接收收井后，中体体会形成一条条透水通道，尤尤其在沙层中中，水压较大大，如果处理理不当，会喷喷射出沙层，后后果非常严重重。要确保盾盾构进场安全全，需安装的的洞门密封橡橡胶增加钢丝丝绳收紧措施施；同时必要要时，在接收收井洞门施工工中，预埋注注浆管，盾构构边进站边从从接收井注入入化学浆进行行盾构中体止止水，确保盾盾构进站安全全。盾构机出洞前，洞洞内洞外均应应安排专业技技术人员值班班，要严格控控制盾构掘进进参数，严密密观察洞门区区域和地面情情况，发现异异常应迅速处处理，应有相相应的应急物物资准备。盾尾脱离密封装置置时应注意密密封橡胶是否否紧压到管片片上。做好安全交底及安安全教育工作作，落实相应应的安全措施施，确保盾构构机到达万无无一失。2、盾构掘进控制是是工程的重点点（1）盾构掘进穿越砂砂层盾构机在砂层中掘掘进，控制不不当容易发生生塌方事故。过过砂层措施建建议如下：对于土压平衡盾构构，盾构掘进进过程中向土土仓内及刀盘盘面注入泡沫沫等添加材料料，改善碴土土性能，提高高碴土的流动动性和止水性性，防止涌水水流砂和发生生喷涌现象，并并利于螺旋输输送机排土。选择合理的掘进参参数，快速通通过，以将施施工引起的对对地层的影响响减到最小。运用导向系统和分分区操控推进进油缸，控制制盾构姿态，防防止盾构抬升升。适当缩短浆液胶凝凝时间保证同同步注浆质量量，减少地层层损失，以控控制地表沉降降。采取措施延长盾尾尾刷的寿命。盾盾尾刷的寿命命对隧道质量量、控制地表表变形和加快快施工进度都都有较深远的的影响。盾尾刷损坏的主要要原因有两方方面：同步注注浆的浆液进进入盾尾密封封系统，浆液液凝结后，使使盾尾刷与拖拖出的管片形形成“刚性”接触和磨损损，加快钢丝丝损坏破损密密封系统；盾盾尾间隙过小小，拖出的管管片挤压盾尾尾刷。针对盾尾刷损坏原原因，工程采采取如下方面面措施延长盾盾尾刷的寿命命：①盾构始发前前要保证钢丝丝刷焊接牢固固，每个焊接接口都要把焊焊渣清理检查查；②人工涂刷的的密封油脂要要均匀，要保保证钢丝的根根部及周围充充满油脂，用用铲子瓣钢丝丝检查；③隧道管片外外弧接缝最小小6㎜宽，V型设计接缝缝更宽，通过过粘贴海绵带带有效防止水水泥浆击穿盾盾尾密封系统统；④要严格控制制同步注浆压压力，结合隧隧道安全考虑虑，注浆压力力最高不宜大大于0.355Mpa；⑤盾构自动注注入设计压力力不宜小于00.4Mpaa，传感器局局部受压影响响盾尾的密封封效果，工程程每次同步注注浆前首先手手动注入密封封油脂加强密密封效果后，可可以有效避免免注浆击穿密密封。⑥加强管片选选型管理，保保证盾尾间隙隙，减少管片片与盾尾刷之之间的钢性磨磨擦。（2）盾构掘进穿越上上软下硬段地地层盾构在穿越上软下下硬区段时，由由于上下岩层层强度相差较较大,盾构容易上上抛，此施工工段施工重点点是盾构机的的使用控制。施施工措施建议议如下：适当放慢掘进速度度,使盾构刀盘盘能对正面坚坚硬岩层进行行充分破碎。合理利用盾构铰接接千斤顶,改变刀盘倾倾角以加强对对硬岩部位的的切割,提高盾构掘掘进过程中的的轴线控制能能力调整盾构机推进千千斤顶的区域域油压,硬岩区域推推进千斤顶油油压较软岩部部位适当加大大,以控制千斤斤顶的合力作作用点、抵消消上抛力,控制好盾构构轴线位置和和隧道坡度。利用刀盘边缘的扩扩挖刀,对下部硬岩岩部分适量扩扩挖以避免盾盾构上抛。假如上部太软掘进进时出现塌陷陷,则应考虑地地表注浆加固固。（3）泥水平衡盾构机机盾尾渗漏的的控制问题若盾尾发生渗漏，就就会破坏泥水水平衡和注浆浆质量，并污污染盾构管片片安装的工作作面，给管片片安装造成不不便，严重影影响盾构的正正常掘进。采取的具体措施如如下：确保管片组装不发发生变形、错错台、碎裂。管片安装后必须使使用整圆器进进行整圆,以减少椭圆圆和纵缝、环环缝错台的现现象；在每次管片安装前前,应清除盾体体内的渣土,,避免安装管管片时难以对对位,造成错台现现象；封顶K块拼装前,,必须调整好好开口尺寸,,使封顶块能能顺利插入到到位；严格控制双液浆配配比、浆液凝凝固时间，保保证浆液充分分填充管片后后空隙。防止因岩块堵塞排排泥管道口或或泥水舱，导导致泥水舱内内泥水压力过过高。结合掘进速度，调调整油脂泵注注脂率。采用用正确方法补补充优质盾尾尾油脂，当发发生严重渗漏漏或窜浆现象象时，采用盾盾尾全舱处理理法，以确保保油脂舱内有有足够的量和和压力，并清清除盾尾舱内内的杂物。控制盾尾密封损坏坏严格控制盾构推进进的纠偏量，尽尽量使管片四四周的盾尾间间隙均匀一致致，减轻管片片对盾尾刷的的挤压程度；；控制盾构姿态，严严格控制管片片组装时的千千斤顶伸缩量量,避免盾构产产生后退；在条件允许的情况况下，可更换换第3道即最里面面一道盾尾刷刷,以保证盾尾尾刷的密封性性。（4）刀盘和切削仓聚聚积泥饼处理理措施在粘土矿物含量高高的残积层、混混合岩全风化化地层进行盾盾构施工时,,极易在刀盘盘开口处和切切削仓聚积泥泥饼（如图），本本标段盾构机机在致密残积积粘性土层，全全风化和强风风化地层中掘掘进时，必将将存在着在刀刀盘面及密封封仓内形成泥泥饼而造成无无法正常推进进的问题。当产生泥饼后,掘掘进速度急剧剧下降,刀盘扭矩也也会上升,大大降低开开挖效率,甚至无法推推进。其预防和处理措施施如下:在到达这种地层前前把刀盘的部部分刀具换成成齿刀，增加加刀盘的开口口度；在粘性土中掘进时时，特别要加加强盾构掘进进时的地质猜猜测和碴土治治理；掘进时注泡沫剂，改改善土体的和和易性，预防防粘土结块；；刀盘背面和土仓胸胸板上增设空空心搅动棒，增增加搅拌强度度和范围，并并且空心棒内内还可预留注注水孔，以便便清洗刀盘和和土仓；空转刀盘，使泥饼饼在离心力作作用下脱落；；假如围岩隔水性较较好，则可采采用气压平衡衡模式掘进；；在开挖面稳定的前前提下，人工工进仓清除泥泥饼。（5）管片扭转的预防防措施在轨道交通盾构推推进过程中，受受到盾构刀盘盘扭矩的影响响（如图），拼拼装成环的管管片拼装位置置与设计值相相比旋转了一一定角度，给给盾构管片的的选型和拼装装造成了一定定影响，且可可能导致后续续车架和电机机车轨道铺设设不平整,影响设备的的运行。尽量缩短单个方向向的旋转时间间，使正反转转时间和扭矩矩趋于均衡。尽量缩短同步注浆浆液的初凝时时间，以增强强管片的自稳稳性和及时给给予管片足够够的摩阻力。每一块管片就位拼拼装时，应将将每个螺栓初初步扭紧，在在拼装完整环环后再次紧固固，此外在推推进过程中推推进压力远大大于管片拼装装时的千斤顶顶压力，故此此时应对管片片螺栓再次紧紧固，以达到到较好的紧固固效果，使管管片整体性良良好，以反抗抗扭转的趋势势。掘进时，推进千斤斤顶上下部压压力差应尽可可能小，避免免较大的压力力差使管片产产生漂浮现象象，从而减弱弱管片的自稳稳性。当发现管片有位移移迹象时，应应及时对管片片进行衬背注注浆，以防止止管片继续位位移，或对管管片进行有效效的填充，以以防止管片产产生过大的扭扭转。在发现管片产生扭扭转时，可将将刀盘与管片片扭转方向同同向旋转，并并适当延长旋旋转时间，以以防止管片继继续扭转并使使管片恢复正正常位置。在管片扭转过大时时，可合理利利用管片螺栓栓孔与螺栓间间的公差进行行调整，管片片拼装时将管管片向扭转的的反方向进行行拼装。（6）管片在脱出盾尾尾后发生上浮浮的控制管片脱出盾尾后上上浮的原因有有：地质情况。长细比很大的柔性性构件的偏心心受压。浆液选型不当，浆浆液早期强度度偏低，不能能及时与围岩岩土体形成共共同作用。浆液初凝时间控制制不当，没有有及时填充盾盾尾间隙或填填充效果不佳佳。(早强，无法法较好填充密密实；惰性浆浆量，被地下下水稀析)注浆位置选择不当当，采用管片片注浆孔注浆浆时，以中下下部注浆孔为为注浆孔位。盾构姿态较差，千千斤顶编组压压力差过大。盾构超挖间隙过大大。为了控制管片脱出出盾尾后发生生上浮，控制制重点主要在在以下方面：：加强管片脱出盾尾尾后的沉浮监监测，摸清不不同地段管片片上浮或下沉沉的规律，以以指导盾构施施工。严格控制盾构掘进进参数（分区区压力）、掘掘进姿态和管管片选型。采用具有一定强度度的硬性浆液液注浆，加大大上部注浆管管的注浆压力力。在盾构掘进中，根根据隧道变形形监测的结果果，适应提高高或降低盾构构在轴线上的的姿态，使隧隧道变形后轴轴线仍在受控控制范围内。加强管片二次复紧紧工作。3、地面建筑物和地地下管线的保保护是盾构施施工的重点（1）控制沉降的技术术措施前期准备在有建筑物地段增增设3个补勘点以以把握更准确确、全面的地地质情况。对中轴线两边各330m内发生生较大倾斜和和结构老旧房房屋进行鉴定定，为危房的的拆除或临迁迁。对隧道上方建筑物物进行具体的的入室调查。对对桩基接近隧隧顶的建筑物物采取托换加加固措施，结结构面发现裂裂缝的则作具具体记录。预备支顶加固材料料、注浆加固固材料、抢险险机具设备、车车辆、警戒标标识物等以备备用。在到达特殊地段前前选择一开挖挖面自稳性较较好的地段对对盾构机进行行全面检修，减减少在特殊地地段停机检修修的风险：①①对破损较大大的盾尾刷进进行更换；②②全面检测刀刀具，对磨损损超标的刀具具进行更换；；③对堵塞的注注浆管进行疏疏通处理；④④对分别通往往开挖面、土土仓、螺旋输输送器的主从从泡沫管进行行疏通，并在在刀盘面中心心四周增设11根泡沫管。盾构通过时的掘进进控制选定合理的掘进模模式、盾构机机配置及掘进进参数。结合不同地段的地地质情况配置置刀具，要注注意采用全软软土刀具将会会出现盾构机机推力增大、扭扭矩增大、掘掘进困难的现现象，严重时时由于盾构机机长时间在一一小范围扰动动，隧道顶部部的砂土层会会塌落，进而而导致地面塌塌陷的事故；；若采用全硬硬岩刀具，则则刀盘面开口口率减少，结结泥饼的机会会就会增加，建建议采用混合合式刀具配置置。掘进过程的施工技技术：①施工组织、机机械保养、信信息治理有序序；②土仓压力与与开挖面水土土压力、出土土量与掘进进进尺、注浆压压力与水土压压力、注浆量量与进尺平衡衡；③盾构姿态、管管片姿态、推推进速度平稳稳。通过后的补强措施施二次注浆：盾构同同步注浆后，由由于浆液的脱脱水，浆液体体积收缩会加加剧地表的后后期沉降量，又又由于盾构推推力，衬砌和和土层间会相相互分离，二二次注浆能有有效地进一步步充实背衬和和提高止水能能力。三次复紧：为防止止因管片的变变形引起地层层的过度扰动动，对管片螺螺栓拧紧要求求三次复紧。地表注浆：作为应应急预案，在在盾构通过本本段前，对有有托换的建筑筑物预埋袖阀阀管，如盾构构通过发生险险情能在地面面紧急进行地地层注浆。（2）掘进过程沉降监监测布设足够的监测点点。为使监测结果能顺顺畅、快速到到达作业面，作作业面情况能能迅速反馈到到监测组和技技术部门，制制定监测相关关的操作程序序，以最大限限度实现信息息化控制的目目标。通过对右线盾构经经过特殊地段段的监测报表表数据统计归归纳，采用排排列图对盾构构施工各阶段段的沉降进行行分析。实际施工时，当监监测结果显示示同一建筑物物横向沉降差差超过2mmm/d时，应严严加关注和采采取措施，严严格控制沉降降速率：严防防盾构机姿态态出现大的波波动，土仓压压力要适当加加大和稳压，注注浆切忌不够够量；快速通通过，减少沉沉降高峰期时时间，如有必必要应根据实实际情况对建建筑物本身及及地基进行加加固。4、既有铁路防护是是盾构施工的的重点本标段盾构下穿既既有铁路时，如如产生不可控控的局部超挖挖，将引起很很大沉降，威威胁既有铁路路安全。在穿穿越前、穿越越阶段和穿越越后，必须采采取有针对性性的加固和防防护措施，确确保既有铁路路的行车安全全，拟采取的的加固和防护护措施如下：：（1）穿越前准备1）在在盾构通过前前，必须对通通过段铁路下下方土体进行行压密注浆加加固，并达到到设计强度。2）施工前与铁路相关部门取得联系，详细了解铁路保护标准及列车运行频次等情况，结合铁路局安全、运输等部门的指导倡议，制定可靠的保护方案，并建立完善的预警机制。必要时，为保证列车安全，对进出铁路车辆进行限速。3）确保机械设备状态良好，并保证人员配备。4）将盾构穿越铁路之前100环作为模拟段，根据模拟区地面沉降监测数据对拟穿越铁路的各项盾构推进参数进行调校，及时总结出盾构机穿越该类土层的最佳参数。（2）穿越阶段施工中需采取的技术措施1）严格控制盾构土仓压力盾构刀盘前方土压发生变化时，刀盘前方土体内的应力会重新分布，从而引起地表变形，产生隆起或下沉。具体控制过程中，安装在土仓内的土压传感器可以适时将刀盘前部的土压值显示在控制室屏幕上，盾构主司机根据地面监测信息的反馈及时更改并设定土压力。如盾构机前方铁路地表下沉则将盾构机土压提高，如盾构机前方铁路地表隆起则降低土压，并及时总结得出最合理的土压力及出土量，尽量减小对土体的扰动，使土体位移量最小。2）合理控制推进速速度盾构构推进通过对对土压传感器器的数据来控控制千斤顶的的推进速度，推推进速度控制制在2～2.5cmm/min，并并在推进过程程中保持稳定定，每日推进进6～8环；并保持持推进速度、出出土速度和注注浆速度相匹匹配。3）合理控制制出土量出土量与土土压力值一样样，也是影响响地面沉降的的重要因素。在在盾构机穿越越铁路时，将将出土量控制制在理论出土土值的98%%左右，保证证盾构切口上上方土体能有有微量的隆起起（不超过11mm），以以便抵消一部部分土体的后后期沉降量，从从而使铁路沉沉降量控制在在最小范围内内。4）及时进行行同步注浆因盾构外外径大于管片片外径，盾尾尾通过后管片片外围和土体体之间存在空空隙，施工中中采用同步注注浆来充填这这一部分空隙隙，减少周围围土体在填充充空隙时引起起的变形，减减小地面沉降降。施工过程程中严格控制制同步注浆量量和浆液质量量，严格控制制浆液配比，使使浆液和易性性好，泌水性性小，为减小小浆液的固结结收缩，实验验室定期取样样试验，进行行配合比的优优化。结结合以往施工工经验，同步步注浆量一般般控制在建筑筑空隙的1880％～200％，实实际施工中浆浆液的用量结结合前一阶段段施工的用量量以及监测报报表和注浆压压力综合进行行合理选择，同同步注浆尽可可能保证匀速速、匀均、连连续的压注，防防止推进尚未未结束而注浆浆停止的情况况发生。注浆压力控控制在0.33MPa左右右，注浆量和和压浆点视压压浆时的压力力值和地表沉沉降监测数据据而定。5）严格控制制盾构纠偏量量盾构进进行平面或高高程纠偏的过过程中，必定定会增加建筑筑空隙，造成成一定程度的的超挖，因此此在盾构机进进入铁路影响响范围之前，将将盾构机调整整到良好的姿姿态，并且保保持这种良好好姿态穿越铁铁路。在盾构构穿越的过程程中尽可能匀匀速推进，推推进速度不宜宜过快，最快快不大于3ccm/minn，确保盾构构机均衡、匀匀速地穿越铁铁路，减小盾盾构推进对前前方土体的扰扰动。盾构姿姿态变化不可可过大、过频频，控制每环环纠偏量不大大于10mmm（高程、平平面），控制制盾构变坡不不大于1‰，以减少盾盾构施工对地地层的扰动影影响，从而尽尽可能减少地地表沉降，保保证铁路安全全。6）管片拼装装时注意事项项在盾构构处于拼装状状态下时，千千斤顶的收缩缩会引起盾构构机的微量后后退，因此在在盾构推进结结束之后不要要立即拼装，等等待几分钟之之后，到周围围土体与盾构构机固结在一一起后再进行行千斤顶的回回缩，回缩的的千斤顶数量量尽可能少，满满足管片拼装装要求即可。在在管片拼装过过程中，安排排最熟练的拼拼装工进行拼拼装，减少拼拼装的时间，缩缩短盾构停顿顿的时间，减减少土体沉降降。或改进管管片拼装模式式，在盾构穿穿越期间，为为保持盾构正正面土压力的的稳定，管片片拼装模式采采用半环拼装装模式：拼装装下部三环管管片———推进（补补偿正面土压压力）————拼装上部三三环管片。77）地表及铁铁路沉降监测测在盾构构施工过程中中对土体的扰扰动必定会导导致一定程度度的地面沉降降，从而影响响铁路的安全全。在盾构施施工过程中，必必须对铁路及及周围地表沉沉降进行监测测，通过监测测结果来指导导施工参数的的优化，从而而保证铁路的的安全。（3）盾构穿越越后措施由于盾构推推进时同步注注浆的浆液在在填补建筑空空隙时，有可可能会沿土层层裂隙渗透而而依旧存在一一定间隙，且且浆液的收缩缩变形也存在在地面变形及及土体侧向位位移的隐患，受受扰动土体重重新固结产生生地面沉降。因因此根据实际际情况（监测测结果）需要要，在管片脱脱出盾尾5环后，可采采取对管片后后的建筑空隙隙进行二次注注浆，浆液为为水泥、水玻玻璃双液浆，注注浆压力3～5bar，最最大程度利用用同步注浆填填充满管片背背后的间隙。（三）做好接口管理和和协调工作不同工法的接口本监理合同段内车车站均为明挖挖，区间为明明挖或盾构工工法施工，须做好不同同工法的接口口。了解业主的总体工工期安排，根根据总体施组组审查承包方方的实施性施施工组织设计计，车站除满满足本站的工工期、质量要要求外，还必必须同时满足足区间盾构施施工的要求。根根据总体施工工组织设计，通通过协调合理理安排盾构下下井与盾构井井至车站间暗暗挖施工进洞洞（或出洞）的的工期和组织织出土。明挖车站在围护结结构施工中，应应在相应位置置做好预留。土建工程与设备安安装工程接口口施做土建工程时，对对各种预留孔孔洞和预埋件件的型号、规规格、预埋位位置等必须一一一清点，不不得遗漏错乱乱，按要求可可靠预留或预预埋。设计规定与主体工工程一并施工工的设备基础础等应同时施施工，按设计计安置预埋件件。与设计单位和设备备安装施工单单位加强联系系，了解设备备安装工程对对土建工程的的要求，并争争取他们的积积极配合。轨道交通工程与其其它市政工程程的接口给水、排水、电力力、通信、地地面交通、商商业设施等等等许多方面都都与市政和其其它相关部门门有接口关系系。首先必须须妥善解决施施工用水用电电、占用道路路或绿地、进进行交通疏解解、解决出土土通道等问题题。轨道交通通的永久工程程，尤其是地地面工程必须须与城市整体体协调。总体体的协调接口口问题已由业业主和设计单单位在设计阶阶段解决，但但在施工中可可能出现新的的问题，监理理单位应该协协助业主及时时进行妥善解解决。接口协调管理的方方法配合业主建立有关关各方的协调调机制，根据据工程进展，定定期或不定期期召开专题协协调会议，解解决工程接口口方面的有关关问题。协助助业主制定工工程接口管理理程序，明确确各单位的责责任、义务，规规范工作程序序，督促各有有关单位实施施。第五节监理工工作流程工程质量控制的一一般程序承包单位承包单位控制内容监理单位自控质量保证体系检查组织机构创优规划工序管理自检制度质量日