铁路能力与技术标准教材

第二讲铁路能力与技术标准一、铁路运量二、列车运行图三、通过能力计算四、双线铁路通过能力五、列车对数计算六、运输能力七、铁路等级与主要技术标准1）客货运量是设计铁路能力的依据；(铁路能力不应小于调查或预测的客货运量。)2)客货运量是评价铁路经济效益的基础；(客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短。)3)客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。（运量大，投资大的方案易中选；运量小，投资小的方案易中选。）1客货运量的意义一、铁路运量①按运输性质分

A、客运量

B、货运量

2铁路运量分类1)运量分类②按运量与设计线的关系

A、直通运输直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有利区域范围。B、地方运输地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量由设计线运送的有利区域范围，运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。③按运量方向

A、上行

B、下行④按运量发生年代

A、初期（交付运营后第三年）

B、近期（交付运营后第五年）

C、远期（交付运营后第十年）①运量的变化规律2)设计年度设计线交付运营后，客货运量是随着国民经济的发展逐年增长的。②使铁路能力适应运量的变化规律

设计线的能力必须与之适应。③设计年度的作用

分期投资、分期受益、减少投资浪费。

铁路的建筑物和设备，根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运量增长相适应，这样既能满足日益增长的运输需求，又可节约初期投资。①划分吸引范围A、吸引范围定义吸引范围是设计线吸引客货运量的区域范界限。B、直通吸引范围是路网中客货运量通过设计线运送的有利区域范围。C、地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量由设计线运送的有利区域范围。

3）客货运量的调查与预测A、调查：B、预测：远期运量根据近期调查运量C、货流图

②客货运量的调查与预测①货货运运量货运量量是一一年内内单方方向需需要运运输的的货物物吨数数，应应按设设计线线（或或区段段）上上下行行分别别计算算。4）常常用运运量参参数（Ci指某种种货物物的年年货运运量。。）货运周周转量量是设设计线线（或或区段段）一一年内内所完完成的的货运运工作作量，，可根根据单单方向向一年年内各各种货货运量量与相相应的的运输输距离离Li(km)乘乘积之之和按按下式计算。。②货货物物周转转量（L指设计计线（（或区区段））的长长度。。）③货货运密密度货运密密度是是设计计线（（或区区段））每km的的平均均货物物周转转量。。货流比比是轻轻车方方向货货运量量与重重车方方向货货运量量的比比值。。④货货流流比（设计计线上上下行行的货货运量量不均均衡时时，应应区分分为轻轻车方方向和和重车车方向向。））（由于于生产产和消消费的的季节节性等等原因因，设设计线线的货货运量量在一一年内内各月月份并并不相相等。。设计计线必必须完完成运运量最最大月月份的的运输输任务务，所所以在在计算算铁路路能力力时，，应考考虑货货运波波动系系数的的影响响。））5)货运运波动系数数一年内最大大月的货运运量和全年年月平均货货运量的比比值称为货货运波动系系数。列车运行图图是表示列列车运营情情况的示意意图。（它是组织织铁路各部门共同同完成国家家运输任务务的基础。。）二、列车运运行图1概念单线非平行行运行图假设：1)全为直直通货物列列车2)往返返成对3)同区区间同方向向等速4)一个个方向不停停车，另一一个方向每每站停5)停站时间相相同2单线线平行成对对运行图单线平行成成对运行图图零担列车：：运送地方零零散货物的的列车；(在中间站站办理零担担货物的装装卸，一般般运行于一一个区段内内。)2)摘挂挂列车：运送地方正正车货物的的列车；（在中间站站办理货车车甩挂并到到货场取送送车作业，，一般运行行于一个区区段内。））3零担、、摘挂、快快运货物和和旅客列车车3)快运运货物列车车：运送鲜活或或易腐货物物的列车。（为缩短旅旅途时间，，这种列车车很少停站站，其它普普通货物列列车要停站站待避，使使其不停车车通过。））4)旅客客列车5)列车的组成成：列车＝机车车＋车辆或列车＝车列列＋列车；1）通过能能力铁路每昼夜可以通过的的列车对数（双线为每每一方向的的列车数））。2）铁路能能力（铁路路输送能力力）铁路单方向向每年能运运送的货物吨数。三、通过能能力计算1基本概概念单线铁路的的通过能力力按平行成成对运行图图考虑，用用一对普通通货物列车车占用站间间的总时分分（称为运运行图周期期TZ来计算。TZ包括一对列列车在站间间的往、返返走行时分分tW、tF和两端车站站接发列车车的车站作作业间隔时时分tB、tH。2单线铁铁路的通过过能力平行成对运行图THTBTFTwTZ式中：1440———每一昼昼夜的分钟钟数。TT——日均综合维维修“天窗窗”时间，，电力牵引引取90min，内内燃牵引日日客货行车车量超过30对时取取30min。tW、tF——站间往返走走行时分，，与站间距距离、平纵纵面情况、、牵引质量量以及机车车类型和制制动条件等等因素有关关。tB——对向列车不不同时到达达的间隔时时分，即一一列车到达达车站中心心起到对向向列车到达达或通过车车站中心的的最小间隔隔时分。tH——车站会车间间隔时分，，即一列车车到达或通通过车站中中心起到该该车站向原原区间发出出另一列车车时的最小小间隔时分分。单线N的计算公式式：tB和tH与车站信联联闭类型、、股道数目目和作业性性质等因素素有关，选选线设计时时，可采用用下表数据据。运行图周期期TZ值最大的站站间，通过过能力最小小，全线（（或区段））的通过能能力要受到到它的控制制，称为控控制站间。。全线（或或区段）的的通过能力力，应按控控制站间的的运行图周周期计算。。闭塞方式tBtH电气路签（牌）5～63～4半自动闭塞4～62～3自动闭塞3～51～2自动闭塞与调度集中3～50.5～1.0车站作业间间隔时分(min)式中t——为普通货物物列车站间间单方向走走行时分（（min））tL——同向列车连连发间隔时时分。四、双线铁铁路通过能能力1半自动动闭塞计算公式：：t连发双线平行运行图tL2自动闭闭塞计算公式：：式中I——同向列列车追踪间间隔时分（（min）。I追踪双线平行运行图I式中N——通过能力（（对/d））α——通过能力储储备系数（（保证国民民经济、军军列等特殊殊运输的需需要，保证证及时调整整运行图和和线路维修修不影响列列车正常运运行的需要要。）Nk、NKH、、NL、NZ——旅客、、快货、零零担、摘挂挂列车对数数（对/d）εK、εKH、εL、εZ——旅客、快货货、零担、、摘挂列车车的扣除系系数，系开开行一对（（或一列））旅客、快快货、零担担、摘挂列列车，在平平行运行图图上占用的的时间与一一对（或一一列）普通通货物列车车占用时间间的比值。。均大于1。五、列车对对数计算1)通过过能力考虑虑储备系数数和各种车车辆的扣除除系数：式中μKH、μL、μZ——快运货物物、零担担、摘挂挂列车的的货物质质量与普普通货物物列车质质量的比比值，称称为满轴轴系数。。其值可可根据设设计线的的具体情情况拟定定，一般般取μKH＝0.75、μL＝0.5、μZ＝0.75。2)其其它货物物列车按按载货量量折算成成普通货货物列车车计算：：3)考考虑两两个系数数的折算算的普通通货物列列车：两个系数数：扣除除系数和和满轴系系数六、运输输能力引申说明明：1)铁铁路设计计完成后后，区间间走行时时分一定定，可求求出N，C；2)设计前已已知货运运量要求求，可求求N和区间走走行时分分。输送能力力C可按按下式计计算：NH——折算算的普通通货物列列车对数数（对/d）；；Gj——普通通货物列列车净载载；β——货物物波动系系数，由由经济调调查确定定，通常常可取1.15。（铁路的的基本标标准）1）铁铁路等级级划分的的重要性性①意意义不同同、位置置不同、、沿线经经济状况况不同；；②等级决定定线路其其它标准准。七、铁路路等级与与主要技技术标准准1铁路路等级2）等等级划分分标准《线规》》规定：：新建和和改建铁铁路(或或区段)的等级级，应根根据其在在铁路网网中的作作用、性性质和远远期客货货运量确确定，并并应符合合下列规规定：I级铁路路铁路网中中起骨干干作用的的铁路，，远期年年客货运运量大于于或等于于20Mt者者：②II级铁路路铁路网中中起骨干干作用的的铁路，，远期年年客货运运量小于于20Mt者者；或铁铁路网中中起联络络、辅助助作用的的铁路，，远期年年客货运运量大于于或等于于10Mt者者；③III级铁路为某一区域域服务具有有地区运输输性质的铁铁路，远期期年客货运运量小于10Mt者1）影响响牵引吨数数的主要技技术标准牵引种类与与机车类型型我国铁路的的三种牵引引类型：电电力、内燃燃和蒸汽。。电力机车车有韶山系系列，内燃燃机车有东东风系列。。牵引引种种类类应应根根据据路路网网的的牵牵引引电电力力规规划划、、线线路路特特征征和和沿沿线线自自然然条条件件及及动动力力资资源源分分布布情情况况合合理理选选定定。。运运量量大大的的主主要要干干线线，，大大坡坡度度、、长长隧隧道道或或隧隧道道毗毗连连的的线线路路应应优优先先采采用用电电力力牵牵引引。。机车类型应根根据牵引种类类、运输需求求以及与线路路平、纵断面面标准相协调调的原则，结结合车站分布布和邻线的牵牵引质量，经经技术经济比比选确定。2铁路主要要技术标准②限制坡度限制坡度是设设计线单机牵牵引时限制列列车牵引质量量的最大坡度度。它不仅影影响线路走向向、线路长度度和车站分布布，而且直接接影响运输能能力、行车速速度、工程投投资、运营支支出和经济效效益，是铁路路全局性技术标准。③到发线有有效长度到发线有效长长度是车站到到发线能停放放货物列车而而不影响相邻邻股道作业的的最大长度。。它对货物列列车长度（即即牵引吨数））起限制作用用。2）影响通过过能力的主要要技术标准①正线数目目单线和双线的的通过能力悬悬殊很大，双双线的通过能能力远远超过过两条单线的的通过能力，，而双线的投投资比两条平平行单线少约约30%，旅旅行速度比单单线高约30%，运输费费用低约20%。②车站分布布必须满足国家家要求的输送送能力和客车车对数，并应应考虑站间通通过能力的均均衡性。a新单线线：站间距离不宜宜小于8kmb新双线：站间距离不宜宜小于15km闭塞方式铁路为了保证证行车安全、、提高运输效效率，利用信信号设备等来来管理列车在在站间运行的的方法。a电气路鉴鉴现在已经基本本上不用。b半自动闭闭塞闭塞机与信号号机发生联锁锁作用的一种种闭塞方式。。c自动闭塞塞信号的显示完完全由列车所所在位置通过过轨道电路来来控制。d自动闭塞塞与调度集中中配合所有车站的道道岔和信号，，均由调度员员实行远程集集中控制。e行车指挥自动动化在调度集中的的基础上，利利用电子计算算机进行列车车调度工作，，构成行车调调度自动控制制系统。①最小曲线线半径：最小曲线半径径设计线采用用的曲线半径径最小值。最小曲线半径径不仅影响行行车安全、旅旅客舒适等行行车质量指标标，而且影响响行车速度、、运行时间等等运营技术指指标和工程投投资、运营支支出和经济效效益等经济指指标。它根据铁路等等级、路段旅旅客列车设计计行车速度和和工程条件比比选确定，且且不得小于《《线规》规定定值。3）影响运行行速度的主要要技术标准②机车交路路：铁路上运转的的机车都在一一定的区段内内往行驶。机机车往返行驶驶的区段称为为机车交路，其长度称