中国LNG物流运输设备市场格局分析

中国LNG物流运输设备市场格局分析

近年来我国LNG进口量保持高速增长，2015年后进口增速迅速提升，2018年中国LNG进口额已经达到5378万吨，同比增长41.9%。

LNG从海外进口、经接收站接收后运输到消费终端的过程中，通常需要专业的物流运输设备来保证LNG的完全性，如LNG运输船、槽车、罐式集装箱等。未来几年LNG进口量的大幅度上升必将衍生出更多的物流运输设备需求：（1）LNG运输船目前与国际先进水平仍有技术差距；（2）槽车产业相对成熟，短期来看保有量将稳步增长；（3）长期来看LNG罐箱成本优势明显，空间巨大。

国内随着进口增加和下游需求增长，LNG船舶运输和槽车运输方式越来越常见。从天然气基础设施如液化厂、接收站等分布看，天然气资源的分布规律与煤炭等类似；要分布在中西部，而下游消费需求主要在东部。原料产地与消费地的差异，推动中国国内天然气路上运输需求。

按照10%-20%左右的天然气储备规模来测算，则2018年LNG贸易物流储备市场规模约为30.3亿元，整个LNG贸易物流市场规模约为232.28亿元。

随着LNG在我国市场中的地位不断提升，中国LNG贸易物流行业市场规模将保持持续增长，预计到2025年其市场规模将达到843亿元。

1、LNG运输船：国内实现少量生产，但与国外存在技术差距

LNG运输船是指在零下163摄氏度的低温下运输液化天然气的专用船舶，因高技术、高难度和高附加值而被誉为“皇冠上的明珠”。目前只有少数国家（美国、日本、韩国、中国等）的船厂有实力建造。随着全球LNG贸易的增长，LNG运输船成为了不可替代的刚需。截止2018年，全球LNG运输船队数量达到563艘，年均新增船队数23.4艘。

船舱超大型化是发展趋势。根据货舱容积大小来分类，LNG船有中小型、大型、超大型三种。容积在10万立方米以下为中小型，10-16万立方米容积为大型，16万立方米以上为超大型。目前在手订单来看，约70%以上的订单都为17万立方米以上的超大型LNG船，过去20年内LNG船的平均尺寸翻了一番，未来运量的不断提高、舱容超大型化为发展趋势。

按照液货舱的结构，LNG船可以分成球罐型和薄膜型。其中球罐型式是将球形储罐置于船舱内，又称为独立储罐式；薄膜式是直接以船体来储运LNG，以两层绝缘和薄膜来进行保护。

我国LNG船的制造水平和国际先进水平之间还有着一定的差距。全球能够制造LNG船的船厂有13家，而持有订单保持活跃的只有8家，其中包括韩国3家（大宇造船海洋、现代重工和三星重工），日本4家（三菱重工、川崎重工、今治造船和联合造船）。而国内目前主要由沪东中华造船（集团）有限公司建造LNG船。近五年完工数来看，全球合计完成393艘，总舱容6512万方，平均舱容16.57万方/艘。其中韩国船厂占据了近80%以上的市场份额，基本处于半垄断的地位，而我国的沪东中华完工量17艘，总舱容279万米，占4%的市场份额。从平均舱容来看，我国沪东中华为16.41万方/艘，与国际平均水平相差无几，且最大舱容可以做到22万方/艘，接轨世界先进水平。

韩国大厂生产节奏放缓，交付时间开始延长，但我国沪东中华的交付时间仍然有着明显的差距。大宇造船、三星重工和现代三湖的交付时间虽有延长，但仍在500-600天之间，而我国沪东中华的交付时间为955天，其中下水-交付的时间明显长于韩国船厂。

我国LNG船的市场占有率和建造实力都与日韩先进水平还有较大的差距。一方面，我国LNG市场占有率非常低，同时不断受到韩国先进船厂的挤压，大厂不断降低船价承接订单，以图进一步提高市场占有率。另一方面，我国的建造水平还有待进一步提高。沪东中华建造周期显著长于韩国大厂，竞争优势不足。

2、槽车：槽批量、保有量双双上升，点供带来未来增量

LNG低温运输车，也称LNG槽车，是从接受站到各终端用户LNG的主要运输方式，同时其也以LNG作为动力燃料。LNG槽车由高真空多层绝热的低温贮罐和半挂车架构成。贮罐包括内容器、外壳、管路三部分,内容器与外壳通过支撑形成夹层结构，内容器外壁缠绕数十层高绝热性能的铝箔纸，铝箔纸之间垫有玻璃纤维纸，并在夹层间进行高真空处理技术，使贮罐的绝热层厚度达到20-25mm。槽车的设计压力为0.8MPa，运行压力为0.3MPa，正常平均行驶速度为60km/h，运行中槽车内压力基本不变，非常安全，同时安全阀无放散现项，LNG几乎无损失。

LNG需求的旺盛刺激供给，槽车批发量迎来增长。2017年以来，随着华北、长三角、华东沿海地区等地煤改气项目的推进，LNG需求量迎来了大幅度的提升，LNG进口量随之迎来增加。管网铺设的不足和价格优势使得槽车运量占比也在持续提高，促进了槽车的爆发式增长。2018年占进口总量超30%。2017年冬季LNG需求量的火爆促使2018年槽车交付量加速增长，越来越多许多小型物流企业开始进入市场。2018年槽车保有量达到11586辆，同比增长25.85%，三年内同比增速不断加快。

分地区看，槽车交付省份较集中，集中度趋高。2018年槽车交付地区集中在河北、山东、江苏、浙江等省份，这些省份一方面为接收站投产区，槽车需求量增加；另一方面也是“煤改气”项目的主要实施地，贸易参与主体数量增加。总保有量看，山东、河北保有量超2000辆，全国占比各约20%，其他省份槽车保有量在1000辆以下，占比10%以下。

国内LNG槽车生产端向龙头聚集，需求端则更加分散。目前国内LNG槽车市场由于技术壁垒，参与者较少，市场集中度高，生产商主要为中集安瑞科，其相较于其他的小厂商，产品优势较大，在2015年槽车市占率已超50%，2018年市占率近70%，垄断程度进一步提高。而LNG槽车物流的参与者主要有两类，第一类是产业链上游公司，如天津中石化和恒通物流成立的合资公司，从而保证出货和物流管理的稳定性；第二类是部份液厂，如哈纳斯成立的物流公司，以保证对客户的配送。除此之外还有部份个体户以及一些燃气集团等购买LNG槽车从事物流工作。随着LNG需求量的增加，更多的小物流公司开始进入LNG物流环节，槽车需求端多样性增加。

接收站的不断投产使得槽车运输半径缩短，年运量上升。因沿海地区运输费用低，进口LNG相比管道气具有价格优势，因此LNG接收站的接连投产使得附近省份的市场占有率不断提升。LNG槽车单程运输距离在500公里以内的占总运输量的52%，1000公里以内的占88%，而2000公里以上的长途运输仅占总运量的4%。天津、大连、曹妃甸等接收站的接连投产缩小了河北、陕西、内蒙古等地区的运输距离。同时，运输半年的缩小提高了单辆槽车的年运输量，提高槽车利用率。

3、LNG罐式集装箱：成本优势显著，产业变革在即

LNG罐式集装箱是LNG运输的另一种方式，是常规集装箱的实用新型结构，适合海路、公路、铁路运输。它既运用了国际通行的集装箱标准外形尺寸，便于堆码排列，又大幅度减轻了集装箱的非有效重量，同时保护放置在其中的低温液体贮罐的安全。其整体结构是将高真空多层绝热低温液体贮罐安置于国际标准集装箱框架内。罐体与集装箱框架采用端部圆弧板和底部纵梁（包括几组辅助鞍式支座），保证了整体结构的牢固、可靠。

低温液体贮罐是LNG罐式集装箱的核心组件，它是由一个盛装低温液体并承受内压的不锈钢内容器和一个在内容器外承担真空绝热夹套的碳钢外壳所组成。LNG罐式集装箱的标准尺寸一般分为3种尺寸：20英尺、30英尺和40英尺，中国国储定制的LNG罐箱是42m3的储罐，最大装液量约为18吨LNG。

LNG罐箱的独特优势使LNG贸易的投资成本、采购成本、物流运输成本都得到下降。投资成本方面，由于罐箱运用了国际通行的集装箱标准外形尺寸，因此LNG在进行海上运输的过程中不再需要专门的LNG运输船，而可以直接装载在现有的普通货船，同时可以在常见的集装箱码头进行装卸，无需再专门建设或租用LNG运输船和接收站，投资成本大幅度下降。

贸易成本的下降也将催动贸易门槛的降低，市场参与方将变得更加多元。LNG接收站的建设一方面需要高昂的投资费用，中大型接收站的建设成本一般在50亿元以上，中小型企业通常难以负担，同时整个审批过程时间线较长，也较为复杂，要经过交通局以及市级、省级及国务院有关部委三级审批，因此LNG接收站的建设基本被三桶油所垄断。同时，LNG船的租用费用约50-100万元/天，费用高昂。而LNG罐箱的独特优势将催动国际LNG贸易门槛的降低，使原本望而却步的不少国企