常见车型柴油机故障诊断实例

常见车用发动机故障诊断维修实例

[实例一]一台JM1065型联合收割机的X6110型柴油机，作业中突然自动熄火，再也无法启动。经修理工现场判断，喷油泵有两个出油阀密封不严，但更换出油阀偶件后依然无法启动。驾驶员怀疑喷油泵供油不好，但更换喷油泵后仍然不能启动。驾驶员怀疑是自己更换喷油泵时安装错误而造成的，于是请另一位有安装经验的驾驶员重新安装，结果同样无法启动。又怀疑蓄电池，故障依旧。经过维修分析，根据两个出油阀泄漏的事实，可以怀疑对应的两个喷油嘴可能因缺乏正常高压油而咬死；但对于X6110型柴油机来说，有两缸不工作应当也能启动；所以说应当是喷油嘴针阀咬死在常开状态，在第一次熄火前有大量燃油进入燃烧室，当再次启动时，因两个缸的压缩比大增而使启动阻力过大，启动转速不够而无法启动。认定了这一点到了现场，我首先采取排油的方法，让他们卸掉各缸的高压油管，以断除进油渠道；接着用启动电机带动柴油机空转一会儿，目的是通过进、排气门排掉积油，然后联接好高压油管进行启动。结果一次启动成功。尽管此时柴油机因两个缸不工作导致转速不均匀、振动大，但空车开回去还是没有问题的。由上述过程可知，故障分析对故障排除是多么重要。

发动机制动器是卡车安全护身符

目前，国内卡车制动仍然以摩擦制动为主，尽管有些新车安装了制动防抱死ABS及拖动系统ASR等先进的电子制动装置，但在长时间或者长距离下坡和频繁刹车情况下，盘式制动器升温后，如果再频繁使用刹车片，很可能造成刹车片过热、甚至燃烧失效，而发动机制动器可以吸收85%的车辆惯性，降低摩擦生热，提高车辆安全性。

记者调查发现，国内很多卡车用户了解排气制动器、电涡流缓速器，但却少有听说发动机制动器的。其实，发动机制动器已经在欧美等国家大功率柴油机商用车上得到了较好推广，目前北美市场已有大量重卡装有该装置。欧洲70%重型卡车装配了液力缓速器和发动机制动器，在近10年的时间里，欧洲卡车在运输中因制动问题造成的致命事故减少了80%。

国内很多人存在这样的误解：发动机制动器与液力缓速器是竞争技术。其实，液力缓速器是在高速大扭矩条件下的辅助制动，而发动机制动器则是在低速情况下效果好。我国西部、西南部山区，地势险要，公路盘山而建，急弯、陡坡、连续下坡和长距离下坡多，这些路段是事故多发区，重型卡车超载现象严重，也为制动失灵埋下隐患。

“国内大部分卡车超载现象严重，仅靠刹车装置效果很差，安装辅助制动器十分必要。据我了解，卡车制动装置分为前置和后置两种，发动机制动器是第一种。目前，中国有很多卡车仅有排气制动（蝶刹）或刹车片冷却制动，整车制动效能远远不够。”中国机械工业联合会一位负责人称，中国还有很多卡车厂商没有使用发动机制动器，从安全角度考虑，这是卡车非常重要的辅助制动装备。采用了它，即使下坡时不踩刹车，发动机排气系统也能自动给汽车提供制动力，将大量能力吸收后转化为阻力稀释，使得整车刹车制动提高70%，有效杜绝刹车失灵。

在德国，大量卡车都同时安装了液力缓速器和发动机制动器。在车速低的情况下，发动机制动器发挥作用，在高速条件下，缓速器将发挥效能，这两种方式叠加起来，就可以有效减少事故发生。

近两年，国内发动机制动技术取得了一定进展。潍柴动力从德国MAN公司引进了重卡发动机制动技术―――EVB，经过消化吸收形成了WEVB技术专利。从2006年开始，潍柴动力生产的重卡发动机均装配了WEVB，陕汽、福田、红岩和北方奔驰大多采用了该装置。WEVB以传统的蝶形阀排气制动装置为基础，在卡车需要减速时增加由柴油机产生的制动力矩，使车辆持续减速或稳定车辆速度，保证车辆在山区下坡路上的行驶安全性，降低刹车系统使用频率，减轻制动系统磨损，延长制动蹄片更换周期。

[实例二]一台卡特彼勒CAT3512型发动机动力不足，表现为：空挡操作时正常；II、III挡操作时，油门自动回至1150～1250r/min(工作范围应为1500～1800r/min），泵压25Mpa，且冒黑烟；低怠速及停机时，冒白烟；燃油回油管过热、燃油消耗过多。产生故障的原因可能是，燃油品质差、燃油压力低、气门间隙不对、发动机的某缸不工作、喷油定时有错、燃油量的调定值不对、进气系统漏气、制动器及其操纵杆有毛病和涡轮增压器积炭。

按照由简单到复杂的步骤去排除：先检查油品是否合格，应使用品质合格的燃油；检查发动机各缸是否正常工作，经检查各缸均工作正常；检查燃油压力是否过低，回油量是否过大，回油阀压力是否足够，因此检查回油阀；检查气门间隙，按照CAT3512型发动机气门间隙的容许范围调整进、排气门间隙；再按该机喷油定时及燃油量的调定说明，调整喷油定时及燃油量。

完成上述检查后再试机，发现I－III挡操作时，排烟正常，而转速和泵压均低。III挡操作时，制动器不动。采用手操纵油门控制连杆加油后，发动机转速和大泵泵压均有所升高，但有冒黑烟现象，可能是手动操纵油门控制连杆加油时，加油不均引起的冒黑烟。

于时再检查制动器。首先，检查制动器的电路部分，结果正常。拆开制动器，发现内积污垢。检查并清洗各部件，安装已检查过的制动器，再次试机，发现故障现象有所减轻。

再换上新的制动器，试机观察各挡工作状况，发动机转速、泵压及排烟均已正常。

[实例三]F12L513柴油机工作时严重冒蓝烟，机油消耗严重，每天都需要补充机油;

根据现场检查发现：

ａ、柴油机活塞与活塞环磨损情况正常，个别缸相对严重一些。因此，判断该柴油机严重烧机油的主要原因不是活塞与活塞环磨损造成的；个别缸活塞与活塞环的磨损只是烧机油的次要原因；

ｂ、进一步检查分析后，判断出该机严重烧机油的原因是：呼吸器通气管堵塞，曲轴箱内部与大气不平衡造成的。由于通气管堵塞，曲轴箱的废气压力太大，将机油压入柴油机进气管（闭式呼吸器），导致柴油机严重烧机油。

４、排除方法：

ａ、更换活塞环；

ｂ、疏通呼吸器通气管。

[实例四]道依茨1013、1015水冷柴油机，启动困难，需要在进气管喷乙醚才能启动，启动后柴油机作业时严重冒黑烟。

1、故障原因：

如果柴油机出现上述故障，一般情况下是喷油泵柱塞和出油阀或喷油嘴有问题。常见现象是：柱塞磨损严重，出油阀密封不严，供油压力不足和喷油嘴雾化不良。

2、排除方法：

专业维修喷油泵，更换柱塞和出油阀或酌情喷油嘴，按要求调整喷油泵供油量和喷油嘴喷油压力。故障即可排除。

注意：如果更换柱塞和出油阀后，柴油机带负荷工作时转速下降，且排气无烟，则可能是供油量不足造成的，应调整喷油泵供油量。

[实例五]F12L513风冷柴油机作业时转速下降，开始几天由2100（转／分）下降到1800（转／分），后来几天逐步下降到1500（转／分）到1300（转／分）；再后来干脆不能启动。故障原因：

经检查分析认为，该柴油机出现上述故障的原因在喷油泵。检修喷油泵时发现下列问题：

（１）柱塞型号与原装不符（可能是大修高油泵时更换了不同型号的柱塞），可以使用，但不符合要求；

（２）柱塞和出油阀磨损严重，导致供油压力不足；

（３）喷油泵回油螺栓有问题，可能导致燃油预压低，喷油泵供油不足。

４、排除方法：

大修喷油泵，更换符合要求的柱塞、出油阀和其它相关配件。

[实例六]F8L413F柴油机停放一段时间后首次启动时，转速无限升高，即柴油机发生了“飞车”现象。

1、故障原因：

造成此次柴油机出现“飞车”的原因是：喷油泵油门齿杆卡死在最大油门位置，调速器不起作用，导致柴油机转速无限升高。

2、排除方法：

ａ、柴油机出现“飞车”现象时，首先应该迅速切断油路系统，使其停车。

ｂ、专业检查喷油泵调速系统。

此次故障在对喷油泵调速齿杆进行人工松动后得以排除。

[实例七]一辆2000年产奥迪C3A6轿车，搭载1.8t发动机，手动变速器。该车行驶里程26万km，报修的故障是发动机抖动。接车后，查看该车的维修记录，该车在我厂大修后已经行驶了２万多km。起动车辆，坐在驾驶室内可以感觉到车身不断抖动。打开发动机舱盖，笔者观察到发动机抖动得并不严重，但是抖动的频率非常高，而且比较有规律。加油时，发动机随着转速的升高抖动加剧，但当发动机转速超过2000r/min时抖动现象有所减弱，而且发动机的加速性能很好。连接故障诊断仪V.A.G1552，进入发动机电控系统，无故障码存储。在加速过程中，维修人员听到发动机的后部有异响传出。维修人员仔细倾听后认为异响来自凸轮轴的配气机构。询问以前负责该车发动机大修的维修人员，据说大修时检查凸轮轴链条张紧器并没有发现问题。

故障原因：1、混合气过浓

2、如果机油压力不足就会造成张紧力减小，链条就会产生异响，还会影响配气正时，造成发动机的抖动。

3、车辆行驶时如果轮胎的动平衡超差会造成转向盘抖动，该车的发动机会不会也存在运动不平衡。（奥迪轿车采用了双质量飞轮，双质量飞轮相对于普通飞轮具有更好的缓冲和平衡发动机振动的作用，因此在很多中高档轿车上被普遍采用。双质量飞轮一般由两部分组成，两部分飞轮通过一套弹簧减振系统连接为整体。如果飞轮的这两部分发生了错位，就会造成发动机工作时的运动不平衡。维修人员将变速器拆下来。拆下飞轮后，笔者发现飞轮的２个质量轮已经完全错位了，看来问题就在于此！）[实例八]

一台大修后的ＢＦ１２Ｌ５１３Ｃ风冷柴油机，磨合试验时，低速低负荷工作正常，但中高速大负荷时就会自动停机。具体是：当转速达到１８００转／分，功率达到１６０ＫＷ时，运行约５分钟后自动停机。检查未发现异常情况，再次启动后低速低负荷运行正常，但当转速到达１８００转／分，功率达到１６０ＫＷ时，２分钟后就自动熄火。仔细检查后发现，油箱至发动机的油管接头稍有渗油，由此可以确认导致发动机自动熄火的原因时：由于该油管接头密封不严，低速低负荷油量需求较小，不影响发动的运转，但转速与符合增加后，油量需求增大，造成接头处抽空，所以发动机自动熄火。更换该接头后，发动机运转正常，转速达到２３００转／分，功率达到３００ＫＷ再没有出现自动停机故障。

[实例十一]皇冠MS122L－－SEMGS夏季使用空调时，水温上升很高，汽车无法行驶。故障分析：常规诊断大多认为，夏天天气炎热，发动机过热（发热过多或散热不足）所至。实际上，发动机温度上升影响因素很多，影响的程度不尽相同。有的能导致温度急剧上升，并使冷却液温度急剧上升甚至激烈沸腾，夏季虽然气温较高，实际上使用空调出现这种现象仍然是因为发动机的冷却能力不行。建议：对车的冷却系统要定期清洗并长年使用长效防冻液，特别是行驶里程较长时，随着使用年限的增加，同时还要注意防冻液不能随意加水，以免形成稠状物质堵塞水道。另外，车的压力变化能改变水的沸点引起水温升高，势必影响到发动机散热能力，另外还要注意水箱的密封情况，确保冷却液不致流失捷达SDI柴油轿车采用博世公司的VP37电控式轴向柱塞式分配泵，由发动机电控单元ECU根据各个传感器送来的信号，进行逻辑运算，发出最终的执行命令，控制VP37轴向柱塞式分配泵的喷油起始时刻和喷油量，使其满足发动机起动、怠速、小负荷、中等负荷、大负荷、全负荷以及加速等各个工况的需求。

维修人员接到一款捷达SDI柴油轿车的报修，该车配置的AQM发动机怠速运转不稳定，行驶过程中加速无力，并出现轻度冒黑烟的现象。捷达柴油轿车能引起怠速运转不稳的原因，一般是由以下几方面引起的：

（1）个别气缸的气缸压力过低。

（2）VP37轴向柱塞式分配泵损坏，进而导致供油量不均匀。

（3）个别气缸喷油器损坏或有堵塞。

我们首先测试了气缸压力，气缸压力均在标准范围（2500~3100kPa）之内。排除了气缸压力的问题，故障点就集中在VP37泵和喷油器上了。用V．A．G1551进行检测，检测结果：①存储器内无故障。②柴油泵喷油量为2．0mg／s左右变化，变化范围较大。③供油时刻起始值为94。

根据以上数据，我们首先调整喷油起始角04功能下000组，2区数值为50~60，故障现象依旧。然后检查燃油系统，结果未发现水或杂质，供油畅通。检查电路系统一切正常。因此怀疑是VP泵出现了故障，更换1个新的，故障现象依旧。我们又重新开始分析怠速稳定控制数据组013，为什么3缸作功比其他3个缸都好，且超出了调整的允许范围（±1．9mg／s），这也就是说3缸供油太多了。因此拆下3缸喷油器测试其开启压力，结果是在压力达到7000kPa时喷油器开始喷油。标准的开启压力为19000~20000kPa，也就是说3缸喷油器在未达到标准压力时提前开启，更换3缸的喷油器，故障排除。经拆检我们发现3(图库

论坛)缸喷油器中的一个弹簧断裂。

修复后对此故障进行分析，捷达SDI柴油轿车喷油器是采用双螺旋弹簧控制喷油器开启压力的，由于3缸喷油器的1个弹簧断裂，致使开启压力过低，喷油器开启过早，喷油量过多，针阀升程传感器把这一信号反馈给发动机电脑。针阀升程传感器能够向发动机控制单元准确反映喷油起始时刻，喷油持续的时间即喷油量，同时还起到判缸的作用。这时发动机电控单元控制VP泵减少喷油量，也就是说按针阀升程传感器的信号，3缸的喷油量已足够。而到1、2和4缸时，开启压力较高需19000~20000kPa，此时就会导致1、2和4缸供油量不足，做功能力不足。此时发动机电脑为了维持怠速运转稳定，就会出现供油量变化范围较大，来维持发动机的怠速运转，给维修人员的直观感觉就是柴油泵已经损坏了。因此，捷达AQM发动机在维修过程中，如果发现喷油量过大或过小，也不一定是VP轴向柱塞式分配泵损坏，一定要做仔细全面检查。

一辆T815型太脱拉汽车，在更换曲轴后油封以后，发动机大量冒黑烟，加速时更严重。

故障检修：

先做了如下检查和调整：检查、清洗空气滤清器，检查进气是否通畅、气缸是否漏气，调整气门间隙，调整喷油提前角，调试喷油泵和喷油器，但没有好转。后来发现发动机的机油压力过低，怠速时为98kPa，加速时向“0”摆动(正常值是196kPa-392kPa)。将喷油泵起动自动加浓装置上的机油管拆下，用一根钉子顶压加浓装置的凹型阀，发动机起动后，冒黑烟故障消失。

太脱拉发动机为保证起动顺利而设有起动自动加浓装置，它在发动机起动时，可使供油量增大。因为发动机起动前无机油压力，起动自动加浓装置中的凹型阀在弹簧作用下移动位置，使喷油泵供油齿条可进入凹槽中，供油量增加。在起动后，靠机油压力推动凹型阀向相反方向移动，使齿条不能进入凹槽中，供油量减至正常状态。本车因机油压力低，供油齿条始终可以进入凹槽中，使喷油泵供油量过大而造成大量冒黑烟。针对机油压力低的故障，又做了如下检查：首先进行外部检查诊断，查看机油加入量和质量；再将通向液力偶合器、转子式机油滤清器和空气压缩机的油管分别堵塞后，观察机油压力变化情况(如果堵塞某个部件时，机油压力明显升高，证明该部件泄油过多)；接着检查机油泵安全阀和机油压力控制阀是否卡住和弹簧是否折断；然后检查机油泵是否损坏，吸油管路是否堵塞及有无吸空气的现象。在以上检查均正常的情况下，将发动机油底壳拆开，发现曲轴止推轴承已掉下一半。另换上一副止推轴承，故障彻底排除。机油压力正常，冒黑烟现象消失。

故障分析：更换曲轴后油封以后曲轴止推轴承掉下的原因，经检查发现，在正常情况下，更换曲轴后油封时要拆下飞轮壳，此时，曲轴止推轴承座本来还有一个M6螺栓将它固定在曲轴上。但这个螺栓，在检修后的装配过程中被漏装了，由此引发了这一故障。日前,1辆配备康明斯210-20柴油机的东风载货汽车,在发动机大修后,行驶里程仅3500km,柴油机便出现了"当、当"的敲缸声(题图非现场图).车主曾到修理厂采用"断缸法"检查,结果发现响声消除,故怀疑是机械敲缸(因发动机内运动摩擦副的配合间隙大小是影响活塞对汽缸套敲击的主要因素,间隙过大必然会导至敲缸),后对该车发动机进行拆油底壳,卸缸盖,捅活塞,缸筒、活塞测量等一系检查后,未能找出"病根",异响仍旧存在.随后该车主找到笔者,要求帮助排除.

众所周知：柴油机工作时，是由喷油泵产生的高压油通过喷油嘴把柴油以雾状直接喷入燃烧室后，即与气缸内高压高温空气相遇混合自行发火燃烧产生气体推动活塞运动而工作的。柴油从喷油到混合气的形成时间，一般不超过千分之几秒，甚至更短的时间内完成，在这极短暂的时间里，使柴油完全燃烧，就得必须具已下条件：众所周知：柴油机工作时，是由喷油泵产生的高压油通过喷油嘴把柴油以雾状直接喷入燃烧室后，即与气缸内高压高温空气相遇混合自行发火燃烧产生气体推动活塞运动而工作的。柴油从喷油到混合气的形成时间，一般不超过千分之几秒，甚至更短的时间内完成，在这极短暂的时间里，使柴油完全燃烧，就得必须具已下条件：

第一．要有正确的喷油开始时刻，并且这时刻根据转速自动进行调整。

第二，要有一定的供油速率，供油时把一定量的柴油，用足够的压力，在规定的时间内喷入燃烧室。

第三，要有适合燃烧室喷射雾束，喷入燃烧室内的柴油必须成雾化状态，并能适当地分散在燃烧各部位。

第四，要有与柴油机负荷相适应的油量，多缸柴油机应做到各缸供油量相等，供油提前角一致，喷射延续时间相等。

只有这样柴油机工作才能达到正常状态，声音柔和运转稳定,排放烟色正常。倘若满足不了上述要求，其柴油机工作就会出现异常，乃会发生“敲缸”响声。当然造成敲缸的原因是多方面的，主要有机械原因、也有燃烧原因，从这两方面又可以分解成各自的具体原因。我们常说机械敲缸，一般指使用年久的柴油机活塞与缸套的配合间隙过大，活塞受到在连杆摆动内的侧压力，造成活塞对缸套周期性的撞击。燃烧敲缸一般指可燃混合气在发动机燃烧室内非正常燃烧造成的响声。那么这种原因源于何处呢？首先了解询问了用户使用情况后，又进一步观察发动机敲击故障的特征：刚起动着车，发动机发出较均匀的沉闷敲击声，运转不稳，排气管排白色烟雾；发动机升温后，排烟变成灰黑色，急加速其声音渐弱但不消失；从该机大修后使用时间来看较短，工作环境又不恶劣，所以造成机械敲缸的机率很小，从拆解检验，活塞连杆组与缸壁配合间隙等技术参数要求，已说明了问题，排除机械敲缸，分析考虑是燃烧敲击声所为，

1、发动机起动后，稍运转一会儿，用手抚摸各缸的排气歧管，检查其温度是否有明显异常。发觉三缸排气温度低，说明三缸的燃烧不良。

2、用手触摸高压油管，六根高压油管都感觉有高压油脉动流动，说明喷油器工作，但三缸高压油管脉动感觉压力小。

3、着车少许，油、水温度上升后，此声仍旧存在，并随发动机转速升高，声音减弱。

4、用断缸法诊断，发现三缸与响声有变化，断缸后声音及排灰黑烟消失。

5、检查验证喷油提前角，符合设计要求。

6、怀疑三缸喷油器存在问题，于是对该喷油器，进行了检验，在规定正常喷油压力下，喷油细散、锥角正确、射程符合要求，油束的形状正常，雾化质量良好。

7、为了验证判断喷油泵是否存在问题，对三缸喷油器与邻缸喷油器进行了更换，但三缸异响还存在。诊断为喷油泵有故障，拆下检查喷油泵，发现喷油泵凸轮轴三缸凸桃尖与滚轮体磨损过甚，至使该缸供油过迟，造成了该缸供油间隔角度改变，使供油间隔角度均匀性变差。为此更换了喷油泵凸轮轴调校泵问题解决。

一台南充6102Q型柴油发动机，在运行中动力逐渐下降，燃油和机油的耗量都有所增加。加油提速时，低、中速有明显的“突突”声，高速时不太明显。上坡时，“突突”声更为严重，发动机连续冒黑烟。

故障原因检查：对发动机进行断油试验，发现6个气缸都工作不良，校正喷油器后试机，情况依旧。检查喷油泵也是正常的，喷油提前角调大调小都无效。检查气缸压力，发现各缸的压力都偏低，但发动机活塞与气缸套之间并未窜气，说明并不是活塞、活塞环与气缸套磨损而影响气缸压力下降的。故认定是发动机的气门密封不良引起的故障。

在拆下气缸盖前检查了气门间隙，进气门间隙正常，排气门间隙略大了一些。拆下气缸盖，对各缸气门进行了浸油试验，6个排气门全部不密封，进气门却密封良好。拆下排气门，发现排气门全都烧蚀了。气门头部的密封带和气门座圈上的密封带都布满了积炭，两者之间已不能完全密合，根本起不到密封作用。这里可排除因气门间隙过小引起的气门与气门座圈之间不能完全密合的可能性，因为该发动机的排气门间隙不但不小，相反比标准间隙大了少许。

在进一步检查中得知，每个排气门的头部与气门杆部圆弧连接处布满了积炭，排气门的导管上没有装气门油封，气门杆与气门导管间隙过大

故障分析：由于排气门没装气门油封(原厂规定该型号发动机的排气门不用装气门油封，但在实际使用中，大多对排气门加装了气门油封，以避免发动机工作时，机油从气门杆与气门导管之间的间隙中漏入气缸内)，气门杆与气门导管之间间隙又过大，发动机工作时，机油便从其间隙中渗入进气道和气缸内，与燃油混合燃烧而产生积炭和烟雾。发动机运行的时间越长，气门头部和气缸内产生的积炭就越多，积聚在气门杆上的积炭也越多。当气门杆的积炭超过一定限度时，排气门不能落座。由于排气门关闭不严，发动机工作时不仅排气门被烧蚀，而且气缸压力降低，混合气不能完全燃烧，发动机工作状况变差，所以动力下降并发出“突突”声，排气管冒黑烟。有一台玉柴6112发动机,使用了两年行驶里程12万千米。发动机机油颜色变成乳白色,水箱内冷却水过少，汽车行驶时乏力，启动困难，打开机油加注口查看有大量的水蒸气冒出，机油压力过低，发动机水温过高，查看排气管有蓝白色的废气排除。发动机工作时通过润滑系将润滑油不断的送往个零件的摩擦表面，以减小零件表面的磨损，同时带走零件表面的磨料；带走冷却零件之间的热量；弥补零件间隙及减少气体泄漏。此外，还可以减缓零件冲击、降低工作噪声和减少零件表面受化学侵蚀等作用。在润滑系工作的同时冷却水通过冷却系的工作，将经过降温的并具有一定压力的冷却水通过水管送到个零件的外部吸收热量，使发动机在高温条件下工作得到冷却。一旦冷却系零件出现裂纹使冷却水渗入机油里，从而造成发动机机油有水的故障。发动机机油进水原因：（1）由汽缸盖与汽缸垫坏损引起

1）汽缸盖内部水道产生裂纹汽缸盖在严寒的冬季冷却水将水道冻裂；在发动机过热时添加冷水使汽缸盖的水道所受热应力突变而产生裂纹，或汽缸盖在铸造时残余应力的影响以及汽缸盖在生产中水道壁的厚度过薄强度不足产生裂纹。以上原因的出现都会使冷却水经裂纹通过气门和汽缸进入到油底壳与机油混合使机油变质，从而加剧零件的磨损。此外，在汽缸盖顶部装有水道加工孔水塞（水淹）受锈蚀产生的水孔或裂纹，会使冷却水通过气门推杆孔直接进入到油底壳。

2）汽缸垫引起的机油有水

汽缸垫由于受到高温、高压燃气和有压力的机油、冷却水的作用下产生烧损、冲坏或变质。同时，汽缸垫自身的弹性下降、汽缸盖螺纹损坏或汽缸盖翘曲变形，使汽缸垫不能补偿汽缸盖与汽缸体接合面的不平度。以上的原因出现在汽缸盖下端面与汽缸体上端面之间所对应的相通的水套附近，该部位的水压较高同样会导致冷却水冲破汽缸垫的密封经过汽缸进入到油底壳与机油混合。

2、由汽缸壁引

起

汽缸壁的工作表面直接与高温、高压燃气相接触，为了提高汽缸壁的导热性防止发动机在高速大负荷工作时过热。在制造汽缸体时，各气缸之间形成几个空腔互相连通构成水套，由于一般的冷却水中含有钙、镁和硫酸盐容易在水套表面上沉积成水垢产生锈蚀。同时，当活塞在作高速往复运动时，气缸壁工作要承受很大的压力，以及活塞环自身的弹力紧贴在汽缸壁上，就象刀一样对气缸壁产生刮削的作用，使汽缸壁变薄。此外，汽缸体在铸造时残余应力的影响以及在生产中水套壁的厚度过薄强度不足。都会导致汽缸壁出现裂纹或水孔使冷却水渗入到油底壳。3、由冷却系引起冷却系的分水管、水套由于受到冷却水的锈蚀，令其产生裂纹会或水孔，冷却水在水泵的作用下进入油底壳与机油混合，从而使散热器里的冷却水过少导致发动机水温过高。

4、由润滑系引起

在润滑系里的机油散热器是装在冷却水路中，一旦机油散热器的油管产生裂纹或密封垫损坏，冷却水就会进入机油里与之混合。

5、加注的机油里有水分

由于机油里含有过多的水分，当发动机运转时，在曲柄连杆机构的绞动及机油泵的作用下机油产生的流动性，使机油与水混合产生乳白色的物质。故障排除：根据以上的分析，围绕着发动机出现机油有水的故障，本人针对以上得出的可能产生的原因，逐项进行解体检查分析。

首先，检查机油散热器但未发现有漏水的现象。我就拆下气缸盖检查，发现个别的汽缸盖水道加工孔的水塞有漏水的现象。我将有问题的水塞进行水塞与水塞孔的过盈间隙的测量，发觉其过盈间隙小于原厂标准0.05mm以上,造成个别水塞与水塞孔密封不良产生漏水。

显然这是由于水塞受到冷却水的锈蚀或材料不佳和维修工艺不规范而造成的。而其它的水塞与水塞孔的过盈间隙过小，同样不排除受到锈蚀或材质不佳的因素，于是我将汽缸盖上所有的水塞更换。

接着，通过试水检测法，封闭全部出水口，留节温器座位置为进水口，装有外接管的法兰板，利用外接管连接手动水压泵使水压保持在0.3～0.5Mpa，保持时间5～10min后，汽缸盖未出现漏水的现象。用刀口尺检查汽缸盖下平面和气缸体上平面的不平度在50×50mm范围内不大于0.05mm，纵向不大于0.20mm，横向不大于0.05mm，经过检测不平度都符合原厂的标准与此同时，我又检查了汽缸垫未发现有冲床的现象，但怀疑汽缸垫的材质可能有问题，由于汽缸垫的工作条件恶劣，受高温高压的影响。高温达到600K，压力有时达到5Mpa以上。如果汽缸垫的材质跟不上，不能起到密封汽缸盖下端面与汽缸体上端面之间所对应的相通的水套的作用。于是，我就更换了一件原厂生产、认为质量可靠的汽缸垫。

此外，我还了更换发动机机油、机油滤清器滤芯及清洗油底壳和油道，重新装好发动机启动试运转。在发动机冷态运转时机油没有出现机油有水的现象，但发动机的工作温度达到正常并运行一段时间后，在机油加注口有水蒸气冒出，即发动机机油有水的故障还未排除。

我又通过试水检测法检查汽缸体的水道及汽缸壁有否漏水的现象，匀未发现漏水。而汽缸体里的水道所处的工作环境比气缸壁的工作环境要好。根据以上的检查结果和判断，估计故障是汽缸壁由于冷却水的腐蚀及活塞环的刮削，造成汽缸壁出现沙眼孔形成漏水。该水孔的直径不大在发动机处于冷态时收缩，不会产生漏水的现象。但发动机处于正常温度后该水孔受热膨胀，就会产生漏水使大部分的冷却水进入油底壳与机油混合，而小部分的冷却水通过活塞的压缩进入燃烧室与混合汽一起燃烧，产生蓝白色的废气。

由于玉柴6112是没有独立汽缸套的，因此，可以通过将汽缸壁搪大再镶入汽缸套修复。利用搪缸机将汽缸壁搪大,使之与汽缸套外径的过盈间隙在0.05～0.07mm。同时，搪削汽缸壁的高度要比汽缸套短2～3mm，使汽缸套镶入后高于汽缸体上平面，高出部位可通过搪削去掉，而最主要的是可以使汽缸壁下部留有凸台，用于乘托汽缸套受活塞往复运动使之向下移动的拉力，但该凸台的直径应大于气缸套内直径0.05mm防止凸台过高刮伤活塞群部。汽缸壁经过搪削后会出现明显的水孔，这时可用环氧树脂填补水孔。但水孔的直径不能大于10mm否则会使汽缸套散热不平均，如果大于10mm就要更换汽缸体。

通过以上的分析和操作，我将所有的汽缸按配合标准镶入汽缸套，重新装配好发动机试运行，发动机机油有水的现象消除。经过一系列的调试，发动机呈正常运行状态。

采取以上的修复方法和步骤，利用汽缸套与汽缸壁的过盈间隙堵塞沙眼孔，排除了这台发动机机油