《城市轨道交通票价制定方法和票价影响因素（2500字）》

城市轨道交通票价制定方法和票价影响因素目录TOC\o"1-2"\h\u29328城市轨道交通票价制定方法和票价影响因素 1292391.1国内外城市轨道交通票价制定的方法 1253571.2定价影响因素分析 2189071.2.1政府对轨道交通的政策 239511.2.2轨道交通线路潜在乘客 379141.2.3轨道交通的服务水平 31.1国内外城市轨道交通票价制定的方法城市轨道交通票制描述的是收费形式及票价变化的结构，具体票制如表1所示：表1城市轨道交通票制统计表票制类型基本票制辅助票制单一票制里程计程票制分区计程票制及时票制计次票制特点一票可乘全线按公里累计计费按规定历程累计计费按时间计费按乘车次数计费优点简单易行，接近地面价格，吸引力大公平，增加收益，减少政府补贴吸引段称乘客，减轻远程乘客经济负担减少乘客非必要逗留时间吸引中长距离乘客缺点票价较低，加重政府负担；收费等级多变，不易管理实施区段划分边界难以确定票价与距离无明显相关票价较低，不利于票务收入适用条件轨道交通网络未成形；运营初期吸引客流；短线路成熟的轨道交通网络；客流稳定期；中长线路运营初期吸引客流；中长线路在客流高峰期辅助使用运营初期吸引客流，特殊时期纪念发行国外各城市制定的票价情况如下：巴黎地铁的建设出资比例一般是国家40%、当地政府40%、企业自筹20%，票务收人一般占运营成本的40%左右，其余60%则由政府实行政策性补贴。东京地铁票价收人占运营成本(包括建设贷款利息)的8500左右。新加坡地铁有3条线路，全长67km，建设资金全部来源于政府财政拨款，建成后无偿交给地铁公司经营。首尔地铁的票价采用按里程收费[4]。2015年，国内各城市制定的票价情况如下：北京地铁票价一直处于较低水平，2007年10月7日起为全程2元/人次。上海轨道交通票价除了目前的5号线外，其余为：3元/0~6km，4元/6~16km，5元/16~26km，6元/26~36km，7元/36~46km，8元/46~56km，9元/56~66km；5号线在莘庄——闵行开发区内票价为2元/0~6km，3元/6~16km。乘客乘公交在2h内与轨交换乘可优惠1元/次。天津地铁票价起步价2元，全程票价5元，乘坐5站以内（含5站）票价2元，乘坐5站以上10站以下(含10站)票价3元，乘坐10站以上16站以下（含16站）票价4元，乘坐16站以上票价5元。广州地铁票价。0~4km为2元；4~12km之间，每增加4km加收1元；12~24km之间，每增加6km加收1元；24km以上，每增加8km加收1元。深圳地铁起步价为2元，可乘坐3个区间，每进人下一区段加收1元。重庆实行分段式票价，最低票价2元，最高票价5元。乘坐区段在6个以内的2元，乘坐区段在7~10个以内的3元，乘坐区段在1~14个以内的4元，乘坐区段在15~17个以内的，票价5元。西安地铁实行的是2元、3元、4元3种票价。武汉采用限时分段计费制，起价为1.5元，可乘坐6个区间，6个区间以上2元。国内各城市的轨道交通票价情况如表2所示[5]。表2国内各城市的轨道交通票价城市票制最低最高北京单一票价2.02.0上海分段计程3.09.0天津分段计程2.05.0广州分段计程2.0深圳分段计程2.0重庆分段计程2.05.0西安分段计程2.04.0武汉限时分段1.52.01.2定价影响因素分析政府对轨道交通建设与发展的策略、城市居民出行对轨道交通的需求、在当前城市客运系统中轨道交通所起的作用及与其他交通方式衔接的程度，这三方面相互关联、相互制约，构成确定轨道交通票价的要素和基础。1.2.1政府对轨道交通的政策当地经济发展水平，政府财政能力，政府对轨道交通发展的政策及经济上的扶持力度等，均或多或少影响着城市轨道交通票价的制定。为保证城市轨道交通的准公共特性，政府可采取出台相关政策的方式，如参与票价的制定，加强票价监管，限定运营企业的最高收益等，确保城市轨道交通社会效益最大化。对于政策引发的运营企业亏损，政府可通过给予沿线地产优先开发权、优惠电价甚至是财政补贴等方式予以扶持。因此，城市经济发展水平、政府对轨道交通资金的支持策略和政策等都会从某种程度上影响城市轨道交通线的交通需求，从而进一步影响到车更是轨道交通的票价制定。根据适当的交通环境，交通管理策略分析，以保障车费的交通环境。轨道交通是城市交通流的主要走廊，是城市空间拓展的支撑，交通管理手段的分析，保证了轨道交通的充分发挥，城市交通的和谐发展。西安政府可以通过政策和财政支持来影响轨道交通的票价。一方面，政府通过政策的制定，确保轨道交通产品的准公共特性，利用有限的利润空间，最大限度的限制和加强监督等措施，保持铁路运输的社会效益发挥。另一方面，由政府造成的轨道交通运营企业的损失，应给予优惠关税给企业、企业财产的发展，或直接补贴给企业。因此，政府在城市轨道交通票价的发展中起着重要的作用，甚至起着举足轻重的作用[6]。1.2.2轨道交通线路潜在乘客主要因素为潜在乘客的收入水平、出行习惯时空分布、方式选择、出行的价值观念方便、快速、舒适、安全等、对服务水平的需求状态、交通支出占可支配收入的比例等（依据影响因素的特点选择从定性或定量的角度分析）[7]。更高的收入乘客可以承受相对高的铁路运输票价，低收入可能对铁路运输价格相对敏感。由于轨道交通的特点，铁路运输速度快，出行距离相对较长的乘客对票价不太敏感，而短途出行的旅客更关心票价。在不同的时间段内，乘客对票价的敏感性不一致，通勤者的通勤票价受影响较小的增加，对弹性客运票价的影响比较大。时间价值观念强，追求出行安全，快捷舒适的乘客对轨道交通票价也相对不敏感。1.2.3轨道交通的服务水平城市轨道交通潜在乘客的职业、收入水平、出行方式选择、对服务水平的需求、交通出行支出比例、站点分布、站点周边用地性质及人口数量等均对票价的制定具有一定的影响。轨道交通的服务水平与其他交通方式尤其是公共交通方式在服务水平上的比差（服务水平包括价格、快捷性、舒适性、安全性等）。（依据影响因素的特点选择从定性或定量的角度分析）[8]。城市轨道交通线网的站点布局和可达性都对轨道交通定价有重要的影响。布局合理、可达性好的线网由于能够吸引较多乘客，故可以考虑制定较高票价。在站点布局和线路走向已经确定的情况下，轨道交通售检票系统的自动化程度、发车间隔、舒适性、安全性以及准点率都对定价有一定影响。城市轨