施工准备期风险评估报告

常州市轨道交通发展有限公司常州市轨道交通1号线一期工程13标段施工准备期风险评估报告中铁四局集团有限公司二〇一五年四月常州市轨道交通发展有限公司常州市轨道交通1号线一期工程13标段施工准备期风险评估报告编制：审核：审查：审批：中铁四局集团有限公司二〇一五年四月常州市轨道交通1号线一期工程TJ-13标施工准备期风险评估报告目录172121工程概况 3245731.1工程简介 3127841.1.1线路工程概况 3117431.1.2本标段工点及工法概况 4259611.1.3施工筹划及进度计划 5314161.2风险管理网络、参建单位及第一责任人 533831.2.1风险管理网络 530441.2.2十三标参建单位及相关责任人 694882风险评估目的与依据 6130302.1术语 6293142.2风险评估的目的 6227242.3风险评估的依据 7218633评估对象与范围 8136234评估程序与方法 8104504.1评估程序 862264.2风险识别与估计方法 983335风险分级标准与接收准则 988605.1自身风险发生概率和损失评价准则 10121295.2环境设施风险评估准则 11262795.2.1环境设施风险评估基本准则 1194075.2.2环境设施的重要性评价方法 1222195.2.3环境设施易损性评价方法 12257265.3风险工程风险等级划分与风险接受准则 13214246TJ-13标段风险识别及风险分级清单 15291346.1北郊中学站施工准备期风险评估 18146626.1.1北郊中学站工程概况 1837356.1.2北郊中学站施工准备期风险核查 2561216.1.3北郊中学站施工准备期风险评估小结 35314406.2北郊中学站~常州北站站区间施工准备期风险评估 37177836.2.1北郊中学站～常州北站站区间工程概况 37316406.2.2北郊中学站~常州北站站区间施工准备期风险核查 3916396.2.3北郊中学站～常州北站站区间施工准备期期风险评估小结 46205026.3常州北站站施工准备期风险评估 4680956.3.1常州北站站工程概况 46108686.3.2常州北站站施工准备期风险核查 53246046.3.3常州北站站施工期风险评估小结 63136636.4常州北站站~新桥站区间施工准备期风险评估 65104486.4.1常州北站站～新桥站区间工程概况 65130566.4.2常州北站站~新桥站区间施工准备期风险核查 66277356.4.3常州北站站～新桥站区间施工准备期期风险评估小结 73266997本标段风险评估总结 74116397.1本标段风险特点与风险防范措施 74245847.1.1砂性土、粉砂性土承压含水层中地铁车站的施工风险特点及防范 74313707.1.2车站工程本身固有特征引发的地铁地下车站工程的风险 75110277.1.3车站周边环境的制约及其风险防范 7554387.1.4工程水文地质对区间隧道的风险及防范 76121897.1.5周边环境对区间的影响主要风险及其防范 78126247.1.6盾构区间施工对运营及社会影响的风险及其防范 78264867.1.7盾构区间浅覆土施工的影响风险及其防范 78189927.1.8地铁区间联络通道施工主要风险及其防范 78116927.2本标段Ⅲ级以上风险单元/风险源数量统计 79201428风险应对措施 80322479风险应急处置技术要点 8469429.1基坑失稳类型工程风险预防及突发事故应急处置技术要点 84237659.1.1基坑纵向滑坡 84157699.1.2支撑失稳 8454459.1.3坑底隆起 8574909.1.4基坑围护结构流砂 8585699.2冷冻法施工工程风险预防及突发事故应急措施 8694019.2.1冷冻管内涌泥涌砂 86322519.2.2冷冻孔温度回升 86207719.2.3旁通道开挖面渗漏或局部坍塌 87253659.2.4冷冻施工过程中地面隆起 87211019.2.5冷冻施工结束后地面出现沉降 87323939.3盾构法隧道特殊段推进施工风险预防及突发事故应急措施 8837689.3.1建筑物（房屋等）、构筑物（设施等）变形过大 88224799.3.2管线变形过大 88107679.3.3盾构穿越江河（海）防汛堤（墙）引起变形、开裂 8970269.3.4盾构机进出洞突发风险事故 90319529.3.5盾构隧道进水风险事故 91118559.4火灾、食物和有害气体中毒应急救援措施 92303299.4.1突发火灾事故 92122179.4.2区间隧道有害气体中毒 9360669.4.3群体性食物中毒紧急救援预案内容 9525129.5事故调查 951786410施工单位风险管控职责 951工程概况1.1工程简介1.1.1线路工程概况常州市轨道交通1号线是常州市城市轨道交通线网中南－北方向的重要骨干线路。工程设计起自南端隔湖路站，设计终点为北端新港站（图1.1）。图1.1常州市轨道交通1号线一期工程线路走向示意图常州市轨道交通1号线一期工程线路南起南夏墅站，北至北海路站，途径武进区、天宁区、新北区三个行政区，线路沿主要道路干线敷设：起点沿“凤栖路”往北，在北端穿越常州市职业技术学院后进入“花园街”，沿“花园街”往北在端头穿越运河后转入“和平路”，沿“和平路”往北穿越常州火车站后进入“新堂路”，沿“新堂路”往北在“飞龙东路”交叉口以南向西转入“飞龙东路”，沿“飞龙东路”往西在“晋陵路”交叉口以东向北转入“晋陵北路”，沿“晋陵北路”往北在“黄河路”交叉口以南向西转入“黄河路”，沿“黄河路”往西在“通江路”交叉口以东向北转入“通江路”，沿“通江路”往北在“辽河路”交叉口以南往西转入“辽河路”，沿“辽河路”往西在“长江路交叉口”以东线路往南偏移进入“北一路”，沿“北一路”往东在“乐山路”交叉口以东向北转入规划乐山路。常州市轨道交通1号线一期工程全线共设29座车站，其中：高架站2个（南夏墅站、阳湖路站），地下站27个（龙跃路站、大学城南站、大学城北站、武进区站、长虹路站、广电路站、定安路站、聚湖路站、茶山站、光华路站、同济桥站、文化公园站、博爱路站、常州火车站站、翠竹站、市民广场站、奥体中心站、河海路站、汉江路站、黄河路站、龙虎塘站、北郊中学站、常州北站站、新桥站、旅游学校站、新龙站、北海路站）。换乘站共7个换乘站：与规划2号线换乘站1个（文化宫站同期）、与规划3号线换乘站2个（常州北站站、龙跃路站）、与规划4号线换乘站1个（茶山站，换乘节点同期）、与规划5号线换乘站1个（翠竹站）、与规划6号线换乘站2个（汉江路站、武进区站）。1.1.2本标段工点及工法概况常州市轨道交通1号线一期工程土建施工TJ-13标段位于新北区，共两站两区间，即北郊中学站、北郊中学站~常州北站站区间、常州北站站、常州北站站~新桥站区间。（1）北郊中学站北郊中学站位于辽河路与华山路交汇处，车站沿辽河路呈东西方向设置，跨华山路。辽河路为城市既有交通主干道，路宽43m，现状为双向六车道，车流较繁忙，地下管线繁多；华山路为30m，现状为双向四车道，车流一般，地下管线繁多。本站为地下二层11m岛式车站。车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部付费区两侧各设置两部上下行自动扶梯和一部上行扶梯加一部楼梯，中部设置无障碍电梯和折返跑楼梯各一部至站台层；车站3号出入口设置预留与周边地块的接口。地下二层站台层由中部公共区和两端少量的设备管理用房组成。本站设有降压变电所，无换乘。车站主体结构外包总长度187.6m（净长186m），标准段外包总宽19.7m（净宽18.3m），埋深16.35m，地下建筑面积为11064㎡。车站东西两端均为单圆盾构区间，东段接至龙虎塘站盾构区间。本站共设有4个出入口及2组风亭，在车站大里程端结合风亭设置1个消防疏散出入口。车站主体围护结构采用800mm地下连续墙（高压线下采用φ1000@1200钻孔灌注桩+高压旋喷桩），标准段沿基坑深度方向设置4道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。附属围护结构采用SMWφ850@600型钢水泥土搅拌墙+φ609×16mm钢支撑。（2）北郊中学站~常州北站站区间北郊中学站～常州北站站区间总长度924.643米，里程桩号CK32+592.323~CK33+516.966，埋深9.2~16.9米，采用盾构法施工。衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m盾构隧道掘进的土层主要涉及：粉土、粉砂夹粉土、粉砂层。隧道下穿老塘港河、及规划拆迁的新桥农业生产资料部、常州新区新桥合成化工厂。（3）常州北站站常州北站站位于常州高铁北站北广场外侧北一路下方，沿北一路东西走向，与3号线通道换乘。车站南侧为高铁常州北站及BRT、公交停车场；车站北侧为高铁站屋北侧公园，北一路为双向4车道，宽24m，由于北一路为高铁枢纽内部服务道路，现状车流量不大，地下管线较少。本站为地下二层13m岛式车站。车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，付费区两侧设置2组上下行扶梯及楼梯，中部设置无障碍电梯至站台层；付费区、非付费区内分别设置预留条件与已建成换乘通道相接。地下二层站台层由中部公共区和两端少量的设备管理用房组成。本站设有混合降压变电所。车站主体结构外包总长度194.6m（净长193m），标准段外包总宽21.7m（净宽20.3m），埋深16.21m，地下建筑面积为14518㎡。车站两端均为单圆盾构区间。本站共设有4个出入口，2组风井及3个消防疏散出入口。车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，标准段沿基坑深度方向设置4道支撑，第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。附属结构深度约9-11m，施工围护采用Φ850@600mmSMW工法桩+水平内支护体系。（4）常州北站~新桥站区间常州北站站~新桥站区间总长度867.254米，里程桩号CK33+709.966~CK34+577.220，埋深9.5~16.3米，采用盾构法施工。衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m盾构隧道掘进的土层主要涉及：粉土、粉砂夹粉土、粉砂层。隧道下穿规划河道，线路两侧主要有一些规划拆迁的民用建筑。1.1.3施工筹划及进度计划根据长三角地区已建地铁的建设经验，结合常州市实际情况和常州轨道交通1号线一期工程的工程特点，本标段工程开工时间为2015年4月，竣工日期为2018年3月，具体筹划见表1.1.3-1。表1.1.3-1分年度工期目标表土建标段序号项目节点时间M1-GC-TJ-13北郊中学站1开工时间2015.4.12主体结构完成时间2016.4.303提供北郊中学站~常州北站站盾构接收条件2016.4.304提供龙虎塘站～北郊中学站盾构接收条件2016.4.305提供铺轨条件2017.3.16完成电缆隧道2017.4.1北郊中学站～常州北站站区间1北郊中学站~常州北站站区间洞通（含联络通道）2016.12.312提供铺轨条件2017.4.1常州北站站1开工时间2015.4.12主体结构完成时间2016.4.303提供北郊中学站~常州北站站盾构区间始发条件2016.2.14提供常州北站站～新桥站盾构接收条件2016.7.155提供铺轨条件2017.4.1常州北站站～新桥站区间1北郊中学站~常州北站站区间洞通（含联络通道）2017.6.152提供铺轨条件2017.7.1完成包含附属结构的全部合同工作2018.3.301.2风险管理网络、参建单位及第一责任人1.2.1风险管理网络

图1.2.1-1风险管理网络图1.2.2十三标参建单位及相关责任人表1.2.2-1十三标参建单位及相关责任人人一览表工点名称设计单位施工单位监理单位第三方检测施工监测安全风险管理北郊中学站中铁二院负责人：王书文中铁四局：项目经理：刘阳工：房明明全总监：许庆中肃铁科总监：张振龙总代：徐凯南京交科院：刘明常州工堪院：徐东升南京坤拓：杨宝怀郊中学站~常州北站站区间常州北站站中铁二院负责人：许平常州北站站~新桥站区间2风险评估目的与依据2.1术语（1）风险：不利事件或事故发生的概率（频率）及其损失的组合。（2）事故：工程建设中，可造成人员伤亡、环境影响、经济损失、工期延误和社会影响等损失的不利事件和灾害的统称。（3）风险因素：导致工程风险发生的有害因素、危险事件或人员错误行为的统称。（4）风险估计：对辨识的工程建设风险发生的可能性及其损失进行估算。（5）风险评估：对风险进行分析和评价，对风险危害性及其处置措施进行决策。（6）风险损失：工程建设中任何潜在的或外在的不利影响、破坏或损失，包括人员伤亡、经济损失、环境影响、社会影响和工期延误等。（7）风险接受准则：对风险进行分析与决策，判断风险是否可接受的等级标准。（8）风险工程：潜在发生事故的工程自身（如基坑工程、盾构区间工程、浅埋暗挖（区间）工程及其附属设施等工程）及在其影响范围内的周边环境（如周边建（构）筑物、道路、管线等）的复杂工程集合体，它反应了工程施工和地质、环境相互影响、相互作用的复杂风险关系。（9）风险单元：风险工程中遭受或承担风险损失的具体对象，如人员、机械设备、工程结构和周边建（构）筑物[包括道路、管线、建筑物、桥梁等]及生态环境等。2.2风险评估的目的轨道交通工程土建施工具有以下特点：地下工程结构复杂，施工难度大、潜在建设风险种类多，风险损失大；市区地下工程受交通及环境制约，作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质存在一定的不确定因素；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。轨道交通工程项目的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织结构，达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。施工准备期（施工图设计）阶段风险评估，主要是针对城市轨道交通土建施工及安全管理的特点，通过有效识别地铁建设施工和管理全过程中的各个环节所存在的风险因素，提出针对性控制应对措施，规避与控制施工风险，确保工程项目的投资、进度、质量和安全管控目标的实现；通过施工过程的安全风险深入识别及风险工程分级调整，来加强施工过程的安全风险监控、评估预警、信息报送和预警处理等风险预防控制措施，从而提升政府、建设、勘察、设计、施工及监理等各参建单位对地铁工程建设的安全认识，提高地铁建设风险管理意识与风险管控、预控的能力，及时发现安全隐患并采取有效控制措施，避免工程事故和环境事故发生。2.3风险评估的依据（1）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）（中华人民共和国住房和城乡建设部）；（2）《盾构掘进隧道工程施工及验收规范》（GB50446-2008）（中华人民共和国住房和城乡建设部）；（3）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）（中华人民共和国住房和城乡建设部）；（4）《地铁工程施工安全评价标准》GB50715-2011（中华人民共和国住房和城乡建设部）；（5）国家、行业和江苏省、常州市有关法律、法规、政策规定和工程建设标准的有关规定；（6）《常州市轨道交通工程安全质量管理手册监测监控管理实施细则》（常州轨道交通发展有限公司）；（7）《常州市轨道交通工程安全风险管理办法》（常州轨道交通发展有限公司）；（8）《常州地铁安全事故综合应急预案》（常州轨道交通发展有限公司）；（9）《常州市轨道交通1号线一期工程Ⅰ-KC-01标段北郊中学站站岩土工程勘察报告（详细勘察阶段）》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；（10）《常州市轨道交通1号线一期工程Ⅰ-KC-01标段北郊中学站~常州北站路站岩土工程勘察报告（详细勘察阶段）》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；（10）《常州市轨道交通1号线一期工程I-KC-01标段常州北站站土工程勘察报告(详细勘察阶段)》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；（12）《常州市轨道交通1号线一期工程I-KC-01标段常州北站站~新桥站岩土工程勘察报告(详细勘察)》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；（13）《常州市轨道交通1号线一期工程北郊中学站施工图设计》（中铁二院工程集团有限责任公司）；（14）《常州市轨道交通1号线一期工程常州北站站施工图设计》（中铁二院工程集团有限责任公司）；（15）《常州市轨道交通1号线一期工程土建施工M1-GC-TJ-13标段地下连续墙施工专项方案》（中铁四局集团有限公司）；3评估对象与范围本次风险评估根据常州市轨道交通1号线一期工程TJ-13标段的设计文件、详细勘察报告、环境调查报告、施工组织设计及专项方案等文件资料，对土建施工阶段由于施工环境不确定因素和设计、施工、管理等人的行为的不确定因素造成重大财产损失、人员伤亡和恶劣社会影响的施工安全风险，包括工程自身安全风险、环境安全风险及自然风险，不包括机电安装及以后阶段的安全风险进行风险评估。本次风险评价重点针对TJ-13标段工点的工程特点，从设计与施工工艺对地质、环境的适应性着手，进行安全风险评估。由于一些工点资料收集不够全面及其他因素影响，在工程的施工过程中，可以通过工程风险的日常监控和施工安全风险深入识别及风险工程的分级调整，来补充完善施工过程的动态安全风险监控评估，并对设计变更所涉及的新的安全风险因素进行动态安全风险评估。本标段风险单元的划分如下：（1）施工准备期风险单元：场地准备、监理单位准备工作、施工组织及技术资料准备、人力资源、组织架构与制度建设、施工所需机械设备、材料等、突发事件准备、自然灾害及地质灾害等；（2）明挖车站及区间风险单元：SMW工法、地下连续墙、基坑降水、基坑开挖、模板及支撑体系、钢筋工程、混凝土浇筑、养护、防水施工、封井、土方回填、其他（地面交通、施工监测及现场监理工作）等；（3）盾构区间及联络通道风险单元：前期及盾构机选型、盾构机运输、管片制作运输、盾构组装、解体、进出洞和洞门端头加固、盾构始发、盾构正式掘进、特殊地段盾构施工（盾构浅覆土层施工、盾构大坡度段施工、盾构小净距施工、小半径曲线段施工、地下管线段施工、建（构）筑物地段施工、河流地段施工、盾构穿过特殊地质下施工）、管片拼装、盾构接收、联络通道施工（冷冻法施工、超前支护、隧道开挖、支护、隧道掘进与运输设备及防水与二次衬砌）等。地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人员密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的不安全行为和物的不安全状态，以及监控作业环境的不安全因素是工程施工现场日常安全管理的重点。本报告对一般情况下常见的工程安全问题，如触电、火灾等不做重点评估；对噪声、环境污染等风险不在本次风险评估范畴中；本报告不包括工程建设过程中日常的安全文明生产管理。本报告涉及的风险评估范围：常州市轨道交通1号线一期工程13标段施工准备期风险识别、风险估计、风险分级评估、风险应对措施及风险应急处置技术要点。4评估程序与方法4.1评估程序本次风险评估按标段编制风险评估报告，同一标段中按施工方法（明挖法、盖挖法、矿山法及盾构法）划分风险工程，同一工法中的分部分项工程与风险单元基本相对应。本次风险评估程序根据常州市轨道交通1号线一期工程安全风险管理办法和常州轨道交通1号线一期工程TJ-13标段工程实际情况，对工程风险进行识别、估计、分级，并提出风险控制措施及风险处置应急预案。风险评估的主要流程及工作内容详见图4.1-1：按施工方法划分风险工程按施工方法划分风险工程按分部分项工程划分风险单元按分部分项工程划分风险单元风险因素风险因素/事件辨识/风险估计风险事件的风险等级确定风险事件的风险等级确定随着施工进展情况，对风险事件进行动态跟踪评估随着施工进展情况，对风险事件进行动态跟踪评估风险单元的风险等级确定风险单元的风险等级确定风险工程的等级确定风险工程的等级确定对于风险等级为对于风险等级为Ⅲ级以上的风险事件提出风险应对措施风险应急处置技术要点风险应急处置技术要点图4.1-1风险评估的主要流程图4.2风险识别与估计方法风险识别可采用检查表、专家调查、工程类比、事故树和归纳等方法，本次风险评估主要采用综合分析法。根据风险的发生规律：风险因素导致风险事件的发生，风险事件的发生带来损失，所以对于每个风险单元，首先根据地质情况、设计工法、结构形式等，辨识出风险单元内的可能的风险事件以及风险因素，本次风险辨识的方法主要依据工程地质条件、设计资料、分部分项工程的工法工艺，采用相似工程类比法，项目组邀请了一些相关专家对本工点相关资料进行熟悉和现场踏勘后，结合项目组人员前期进行的风险工程风险单元的划分及风险调查分析，对每个风险单元内可能的风险事件及其风险因素进行商讨，最终得出风险辨识结果。风险估计应在风险识别的基础上，通过建立合理、简洁和可操作的风险估计模型，采用适当的估计方法，估计风险事件发生的可能性及风险损失。风险估计可采用专家评议、专家调查、工程类比、事故树、概率统计、风险矩阵、层次分析、模糊综合评判、敏感性分析等方法。本报告风险评估主要包括三个方面的评估：风险因素的发生概率、风险事件的发生概率、风险事件发生后产生的损失。根据风险识别结果，采用专家评议、专家调查、工程类比、事故树、概率统计等方法对风险因素发生的可能性进行分析评价，再根据风险因素的发生可能性，评价出风险事件的发生可能性，最后分析风险事件可能带来的后果，根据风险事件发生的可能性及后果以及风险接受准则，评估出风险的等级以及可接受水平。5风险分级标准与接收准则工程风险分级是在风险识别和估计的基础上，参照《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011）》相关分级标准，对各类风险事件发生的可能性和风险损失等级进行判断，根据工程风险等级标准进行等级划分，并编制风险分级清单。不同等级的工程风险应当按照风险接受准则，结合工程实际提出风险控制措施。风险控制措施应当包括设计方案调整优化、工程监测实施、施工风险控制措施、风险分级管理策略等内容。5.1自身风险发生概率和损失评价准则地下工程自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险，如深大基坑、大断面隧道等。自身风险发生可能性及损失评价主要依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011）》，风险发生的可能性可分为不可能的、罕见的、偶见的、可能的、频繁的五个等级，具体等级标准详见表5.1-1：表5.1-1风险发生可能性等级表等级12345概率描述频繁的可能的偶见的罕见不可能的区间概率p≥10%10%≤P<1%0.1%≤P<1%0.01%≤P<0.1%P<0.01%风险损失从五个方面进行考虑：人员伤亡影响、环境影响、经济影响、社会影响、工期影响，按风险损失的影响程度分为可忽略的、需考虑的、严重的、非常严重的、灾难性的五级。具体等级标准及赋值详见表5.1-2：表5.1-2风险损失等级表等级ABCDE风险损失影描述灾难性的非常严重的严重的需考虑的可忽略的依据风险因素概率等级和风险损失等级描述风险单元风险发生程度的等级，共分为四级，划分原则详见表5.1-3：表5.1-3风险单元风险发生程度的等级表可能性损失不可能的罕见的偶见的可能的频繁的54321可忽略的EⅣ级Ⅳ级Ⅳ级Ⅲ级Ⅲ级需考虑的DⅣ级Ⅳ级Ⅲ级Ⅲ级Ⅱ级严重CⅣ级Ⅲ级Ⅲ级Ⅱ级Ⅰ级非常严重的BⅢ级Ⅲ级Ⅱ级Ⅰ级Ⅰ级灾难性的AⅢ级Ⅱ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级在风险评估实际操作过程中，很难在工程活动之先给出地下自身风险发生的可能性等级和自身风险损失等级大小的准确值。通过对以往的地下工程风险案例统计分析、专家评议、专家调查、工程类比、事故树等方法对风险发生的可能性及损失大小进行分析，发现地下工程自身的风险大小主要与地质条件、工程埋深、结构特征（地下结构层数、跨度、断面形式、覆土厚度、开挖方法）等风险因素有关。因此，为便于施工准备期风险评估的实际操作，本次施工准备期的风险评估参照总体设计阶段的地下工程自身风险的分级方法，并结合常州市区地区水文地质工程地质特征和地区类似地下工程施工经验进行风险因素识别与分析，对“不同施工方法中地下工程自身的风险等级表”中风险等级级别调整条件进行了修改补充。表中，明挖法和盖挖法可按地质条件、地下结构的层数或基坑深度作为分级参考依据；盾构法可以隧道之间的相互之间的空间位置关系作为分级参考依据（详见表5.1-4）。表5.1-4不同施工方法中地下工程自身的风险等级表风险等级施工方法工程自身风险因素级别调整说明Ⅰ级明挖法盖挖法1、基坑深度超过20m（含20m）的深基坑；或基坑深度≥16米2、基坑深度≥16米，开挖范围内分部厚度≥53、基坑深度≥16米，承压水设计降深≥104、对于基坑开挖面处于⑤1、⑤2、⑧2粉砂性土层，或基坑开挖面与承压含水层顶板见隔水层厚度≤21、针对工程自身风险因素1、2条，如基坑围护结构地连墙接缝采用接头箱或工字钢接头形式，且外墙缝采用3根以上三重管高压旋喷桩加固措施的，基坑风险等级可以下调一级；2、针对工程自身风险因素3、4条，如基坑总包单位采用有承压水降水施工经验的专业降水分包队伍，且坑外设置承压水观测井和回灌井；基坑风险等级可下调一级。盾构法较长范围处于非常接近状态的并行或交叠盾构隧道对该风险因素采取了可靠风险处置措施，且周边环境设施风险源等级较低，风险等级可以下调一级；Ⅱ级明挖法盖挖法基坑深度12m~20m（含12m）的深基坑；基坑开挖深度≥10米，基坑采取钻孔桩、SMW1、基坑周边边环境设施风险源等级较低，风险等级可以下调一级；2、未按照规范施工，风险等级上调一级。盾构法盾构区间的联络通道——盾构始发到达区段——Ⅲ级明挖法盖挖法基坑深度5m~12m（含5m）的基坑对基坑平面复杂、偏压基坑等，风险等级可上调一级盾构法一般的盾构法区间对于开挖面存在粉砂性承压含水层，风险等级可上调一级；Ⅳ级——基坑深度小于5m，隧道建设无相互影响的工程——5.2环境设施风险评估准则5.2.1环境设施风险评估基本准则环境设施风险评估主要通过两个方面进行评估，一是接近关系，接近关系参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》如表5.2-1所示：表5.2-1环境临近关系表接近等级施工方法下穿非常接近接近较接近不接近说明12345明挖法盖挖法<0.7H0.7H-1.0H1.0H-2.0H>2.0HH为地下工程开挖深度或埋深矿山法<0.5B0.5B-1.5B1.5B-2.5B>2.5BB为矿山法隧道毛洞宽度盾构法0-0.3D0.3D-0.7D0.7D-1.0D>1.0DD为隧道的外径高架段0-5m5-15m15~25m>25m主要考虑架设线路及承台施工范围内管线二是环境损失等级及环境影响等级，划分标准参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》条文说明表7。城市轨道交通地下工程环境设施影响风险主要指建设活动导致周边区域的建（构）筑物发生影响和破坏，它与周边建（构）筑物等环境设施的位置关系、重要性和易损性等因素有关，一般情况下，工程活动越是临近环境风险源，环境风险源设施遭受破坏的可能性越大。但在风险评估实际操作过程中，很难在工程活动之先给出环境设施损失大小的准确值，因此为便于本次施工阶段风险评估实际操作，本次评估将建（构）筑物邻近度与风险发生的可能性进行挂钩，下穿建（构）筑物对应的风险发生的可能性等级最高级，工程活动不接近环境设施风险源时对应的环境设施风险可能性等级最低。同时在风险评估确定环境设施风险等级时，再根据临近环境设施的重要性、保护要求、易损性等，适当调整风险等级；若设计或施工中已经考虑采取对环境设施进行加固等风险消除或减低措施，可视加固措施的预期有效性适当调低风险等级（详见表5.2-2）。表5.2-2环境设施风险等级划分表风险等级环境设施分类相邻位置关系说明Ⅰ级邻近重要设施非常接近1、注意分析地下工程施工方法及穿越邻近形式；2、需考虑现场邻近设施保护要求和特点进行具体分析；3、风险评估可根据施工方法适当进行等级调整Ⅱ级邻近重要设施接近一般设施非常接近Ⅲ级邻近重要设施较接近一般设施接近Ⅳ级邻近重要设施不接近一般设施较接近注：1、环境设施风险评估可根据现场临近设施的重要性、保护要求、施工方法等因素适当进行调整。2、评估适当考虑环境设施的易损性，若环境设施抗变形能力差，可适当提高风险等级；3、若设计或施工中考虑加固措施，可视加固措施的预期有效性降低风险等级。5.2.2环境设施的重要性评价方法位于城市轨道交通地下工程影响区范围内的环境设施，参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》相关条文说明，按其重要性可划分为两类：重要设施和一般设施。环境设施重要性分类详见表5.2-3。表5.2-3环境设施重要性分类表环境设施类别环境设施重要性类别重要设施一般设施地面和地下轨道交通既有城市轨道交通线路和铁路既有地面建（构）筑物省市级以上的保护古建筑、高度超过15层（含）的建筑，年代久远、基础条件较差的重点保护的建筑物，重要的烟囱、水塔、油库、加油站、汽罐、高压线铁塔等15层以下的一般建筑物；一般厂房、车库等构筑物等既有地下构筑物地下道路和交通隧道、地下商业街及重要人防工程等地下人行过街通道等既有市政桥梁高架桥、立交桥的主桥等匝道桥、人行天桥等既有市政管线雨污水干管、中压以上的煤气管、直径较大的自来水管、中水管、军用光缆等，其他使用时间较长的铸铁管、承插式接口混凝土管小直径雨污水管、低压煤气管、电信、通信、电力管（沟）等既有市政道路城市主干道、快速路等城市次干道和支路等水体（河道、湖泊）江、河、湖和海洋一般水塘和小河沟绿化、植物受保护古树其他树木5.2.3环境设施易损性评价方法本报告不仅从环境设施与工程的邻近度和重要性角度进行风险等级的初步判断，且结合地下工程围护加固设计及环境设施保护设计措施，根据环境设施的易损性指数进行环境风险等级的上调或下调。（1）建筑物易损性建筑物的易损性表示建筑物抵抗变形的能力，抵抗变形的能力越弱，则易损性越大。建筑物的易损性主要从以下几个方面进行考虑：1）建筑物的体型：建筑物的体型分布越简单紧凑，其抵抗变形的能力越强，为此我们将建筑物体型定性分为以下几类：简单紧凑、未明显分成不同部分、可明显分成几部分、各部分彼此分散、平面立面很复杂。2）有无地下室：有地下室的建筑物抵抗破坏能力比无地下室抵抗破坏能力强。3）建筑物地基土的密实性：根据建筑地基基础规范，将土分为密实、较密实、不密实三类，密实度越好，抵抗变形的能力越强。4）建筑物的技术状况：可以根据危险房屋鉴定标准进行评价，将房屋标准分为四个等级：A级：结构承载力能满足正常使用要求，未发现危险点，房屋结构安全。B级：结构承载力基本满足正常使用要求，个别结构构件处于危险状态，但不影响主体结构，基本满足正常使用要求。C级：部分承重结构承载力不能满足正常使用要求，局部出现险情，构成局部危房。D级：承重结构承载力已不能满足正常使用要求，房屋整体出现险情，构成整幢危房。5）沉降缝的设置情况：对于小刚度建筑物来说，有无沉降缝以及沉降缝的设置情况都会影响建筑物抵抗变形的能力，特别是不均匀沉降引起的变形。是否在关键位置设置沉降缝是建筑物易损性的重要判断指标，一般以下部位需设沉降缝：建筑平面的转折部位、高度差异或荷载差异处、长高比过大的砌体承重结构或钢筋混凝土框架结构的适当部位、地基土的压缩性有显著差异处、建筑结构或基础类型差异处、分期建造房屋的交界处。6）建筑物的高度：一般楼层越高发生功能破坏、结构破坏、倒塌的可能行就越大。7）建筑物的刚性：建筑物划分为三个等级：大刚度建筑物、中等刚度建筑物、小刚度建筑物，这是为了以后分析的方便，其实在这三类中，刚性等级越高，一般来说，破坏的可能性就越小。在隧道的相同位置，小刚度建筑物不仅受到地表不均匀沉降带来的危害，还有地表曲率、水平变形等危害，这种综合性的危害使得小刚度建筑物的风险偏大。根据建筑物的结构、基础、长高比的不同，对建筑物的刚度进行的分类详见表5.2-4：表5.2-4建筑物刚度分类表结构类型长高比<2.5长高比在2.~3.0之间长高比>3.0有无桩砖混结构ACC无桩ABC有桩框架结构AAC无桩AAB有桩高层建筑AAB无桩AAA有桩A:大刚度建筑物，B:中等刚度建筑物，C:小刚度建筑物（2）管线的易损性管线的易损性与多种因素有关，主要包括管线的用途、管线是否有压力、设计允许变形量、管线的材质、管线的直径、管线接头性质以及管线的现状。一般易损性考虑如下：1）管线类型：电缆<自来水、污水<煤气<供热2）管线材质：柔性管<钢管<钢筋混凝土管<混凝土管<铸铁管3）管线大小：0-200mm<200mm-500mm<500-1000mm<1000-1500mm<1500mm4）接头性质：柔性管<钢管<铸铁管<钢筋混凝土管<混凝土管5）管线完好状况：完好<基本完好<一般损坏<严重损坏6）管线是否有压：高压<中压<有压<无压7）接头是否可转动：否<是8）工程与管线角度：平行<斜交<垂直9）工程与管线距离：远<近（3）周边道路的易损性道路的易损性与多种因素有关，主要包括道路的结构形式、完好状况、交通状况、有无重型车辆等，一般易损性考虑如下：1）结构形式：沥青路面<混凝土路面2）完损状况：完好<基本完好<一般损坏<严重损坏3）交通量：少<多4）是否经常有重型车辆通过：无<有5.3风险工程风险等级划分与风险接受准则依据风险工程中工程自身等级，结合工程周边环境设施风险等级、风险单元风险等级等因素综合判定风险工程风险等级。风险工程风险等级划分为Ⅰ至Ⅳ级，Ⅰ级为最严重，Ⅳ级为最轻微，依次排序。风险工程风险等级反应整个工程的风险可接受的程度，决定不同的控制方案及应对部门。一般情况下，综合考虑工程自身风险等级，对风险工程的风险等级进行初判，然后综合考虑各风险单元等级及周边环境设施的等级及相互影响关系，结合专家意见和工程经验对风险等级进行适当的上调或下调，最终确定风险工程的风险等级。针对不同等级风险，应采用不同的风险处置原则和控制方案，各等级风险的接受准则应符合表5.3-1的规定。表5.3-1风险接受准则表等级接受准则处置对策控制方案应对部门Ⅰ级不可接受必须采取风险控制措施降低风险，至少应将风险降低至可接受或不愿接受的水平应编制风险预警与应急处置方案，或进行方案修正或调整等政府部门及工程建设参与各方Ⅱ级不愿接受应实施风险管理降低风险，且风险降低的所需成本不应高于风险发生的损失应实施风险防范与监测，制定风险处置措施Ⅲ级可接受宜实施风险管理，可采取风险处理措施宜加强日常管理与监测工程建设参与各方Ⅳ级可忽略可实施风险管理可开展日常审视检查6TJ-13标段风险识别及风险分级清单（1）自然灾害风险对地下工程而言，节气对工程风险影响是非常大的，大部分工程施工事故往往由春雨诱发，夏秋高发，冬季收尾。夏秋季节往往是暴雨台风多发季节，施工稍有不慎，在多种不利条件下引发工程事故。本标段灾害性天气主要为台风、暴雨等，台风和梅雨期带来大量降水，表现为水量大、历时短、强度大，易造成洪涝灾害。本标段的不良地质作用主要包括含有粉土、粉砂地层及地面沉降。在基坑开挖过程中，粉土、粉砂层在一定水力作用下易产生流砂现象。地面沉降是常州市区的主要不良地质作用。近年来，常州地区大部分区域地面沉降已得到有效控制，本场地位于常州市区北侧，累计沉降小于200mm，属于地面沉降轻度发育区。依据常州地区基坑工程施工经验，结合本标段具体情况，本标段自然风险等级定为Ⅳ级。（2）施工准备期风险在对施工准备期项目进行分解后，依照项目场地准备情况、监理单位准备情况、技术资料准备情况、制度与组织架构建设情况、机械设备及材料到位情况、突发事件及应急预案应对情况以及周边环境条件，参考勘察与设计阶段编制的风险源记录资料,对本标段施工准备期风险进行分析核查，编制施工准备期风险核查表6-1：表6-1本标段施工准备期风险核查表工程名称项目阶段风险单元主要风险因素/事故风险类型风险可能性等级风险损失等级风险等级风险主要责任单位情况说明TJ-13标段施工准备期场地准备征地、拆迁、管线切改、交通疏解及场地准备等工作不充分/未能正常进行经济、工期4DⅣ级建设、施工本标段施工场地准备工作正在积极推进中，该项风险较小。其他各项将严格按照要求执行。现场封闭管理（围挡设施符合规定、门卫制度、门禁系统安装情况等）临时设施设置布置（生活区和作业区分开设施、两层以上大跨度临时设施计算、电线布设符合安全用电管理情况)危险部位、设施设备、高危作业（高空作业或有限空间作业）安全警示标志（标识)现场消防管理（有火灾危险从业人员技术交底、消防器材及消防应急物资准备及消防演练计划现场作业人员从业资格、特种人员持证上岗、作业人员安全防护情况监理单位准备工作总监和总监代表无地铁工程监理工作经验，未经安全生产教育培训；未建立安全生产检查，监督和核验制度及工地例会制度；未编制监理实施细则，或内容不涵盖安全监理方法、措施和控制要点；对施工准备阶段的（施组、专项方案、从业资格、应急救援预案等）审查不严；工期、人员4DⅣ级监理满足要求施工组织及技术资料准备场地地质条件及不明障碍物核查情况（勘察资料缺失或不准确风险），缺乏地质风险源清单；经济、工期4DⅣ级建设、勘察本标段勘察资料相对较完备，施工前注意核查管线情况。无周边环境（包括建筑物、管线、道路、既有轨道交通等）的调查报告、不详尽或与实际情况不符，为全面辨识出环境风险源，无环境设施风险源清单或未制定相应的防范处置措施经济、工期3CⅢ级建设、勘察、设计、施工本标段周边环境资料基本满足；仔细核查业主及相关部门所做的管线交底资料，确保施工期间管线的安全。工程建设工期及进度安排不合理，工期延误风险经济、工期4DⅣ级施工基本合理工程施工组织设计与现场实际情况不符合，方案没有针对性，方案可操作性不强；经济、工期3CⅢ级施工、监理施工组织设计已编制完成未针对项目明挖法施工特点，编制下列专项方案：地下连续墙施工专项方案（有，无）；SMW工法桩施工专项方案（有，无）；基坑降水专项方案（有，无）；钢或混凝土支撑系统施工专项方案（有，无）；基坑开挖专项方案（有，无）；模板支撑体系施工专项方案（有，无）；基坑周边环境设施（建（构）筑物、管线）保护专项方案（有，无）；深基坑开挖阶段突发状况应急预案；其他相关专项方案；超过一定规模的危险性较大的分部分项工程安全技术方案为组织专家论证或无论证报告；经济、工期3CⅢ级本标段目前刚刚开工，相关资料在以后的施工中将逐步完善。施工过程中将做到方案满足前述要求。未针对项目盾构法施工特点，编制下列专项方案：盾构机现场组装专项方案（有，无）；盾构机始发专项方案（有，无）；盾构机接收专项方案（有，无）；盾构机掘进施工方案（有，无）；盾构机侧穿及下穿建构筑物施工专项方案（有，无）；盾构机掘进突发状况应急预案（有，无）；针对特殊地段和地层等专项施工方案（有，无）；盾构机调头、过站和解体的专项方案（有，无）；隧道内运输专项方案（有，无）；联络通道施工专项方案（有，无）；其他相关专项方案；超过一定规模的危险性较大的分部分项工程安全技术方案为组织专家论证或五论证报告；经济、工期3CⅢ级目前盾构区间的技术资料暂时尚未提供，其他相关方案将陆续准备中施工监测方案、监测点布置及监测预警标准设立经济、工期3CⅢ级施工、监理监测单位已选择，方案已准备完毕，监测点及预警标准已设立。人力资源、组织架构与制度建设施工单位项目经理、项目总工未按合同要求配置，未设置安全管理机构；经济、工期4DⅣ级施工、监理现场相关的风险管理制度文件已形成，满足施工要求施工单位没有对专业分包单位及施工现场控制的要求和规定；分包单位主要人员未经培训考核；存在违法分包；施工单位现场缺乏完善安全生产管理规章制度（如安全风险巡查制度、从业人员安全教育培训制度、事故报告处理制度缺失）；职业危害作业人员健康检查制度、现场人员工伤保险、危险作业人员意外伤害保险；专职安全管理人员未经安全生产管理知识考核培训合格、盾构操作人员及特种作业人员人员未经培训；施工所需机械设备、材料等施工机械与设备、材料的准备不到位，不符合施工方案实际所需或不能正常施工经济、工期3DⅢ级施工、监理开工之前，所有设备及材料将严格按方案及现场实际情况准备到位。现场施工安全防范措施不到位、施工所需应急抢险设备、物资准备不到位等经济、工期3CⅢ级施工、监理现场的应急抢险物资已准备齐全突发事件准备深基坑、隧道突发事件应急预案抢险预案有缺失、或可操作性不强流于形式；应急抢险物资储备不足。人员、环境、经济、工期、3CⅢ级勘察、设计、施工应急预案已编制，操作性强自然灾害、地质灾害地面沉降是常州市区的主要不良地质作用。近年来，常州地区大部分区域地面沉降已得到有效控制，本场地位于常州市区北侧，累计沉降小于200mm，属于地面沉降轻度发育区。经济、工期、社会3CⅢ级施工、监理常州地区普遍存在地面沉降的不良地质灾害，本标段所处范围地面沉降较小，已基本稳定。洪涝灾害：常州地区汛期雨量充沛，梅雨和台风会带来大量降水，其特点为水量集中、历时短、强度大，易造成洪涝灾害。雨季时如排水不畅，存在可能被水淹没风险，基坑挡水墙设计应关注最高洪水位。经济、工期、社会4BⅣ级施工、监理常州地区发生洪涝灾害的可能性较低，且现场排水设施完好，不宜形成洪涝灾害。每个工程事故背后都有施工管理因素，它既能恶化工程风险程度，也可以通过加强施工管理，减少工程的风险。施工管理因素和施工企业的企业文化、项目经理、项目总工、项目总监及监理代表的工作能力与工程经验密切相关。施工技术水平和施工管理水平也是影响工程风险的重大因素。在施工前，工程风险控制工作营围绕工程风险的预控工作展开，明确建设风险的管理因素，制定风险应对措施，为后期工程设施创造有利条件。6.1北郊中学站施工准备期风险评估北郊中学站位于辽河路与华山路交汇处，车站沿辽河路呈东西方向设置，跨华山路。辽河路为城市既有交通主干道，路宽43m，现状为双向六车道，车流较繁忙，地下管线繁多；华山路为30m，现状为双向四车道，车流一般，地下管线繁多。车站西北角为运动绿化场地（常州市北郊高级中学），东北角为腾龙苑多层居民楼群，西南侧为施工场地，东南侧为凤凰名城居民小区，凤凰名城一层地下室，距车站主体结构边线最近处约28m，腾龙苑小区6层房屋为独立基础，距车站主体结构边线最近处约30m。辽河路为东西向主干道，交通较繁忙，华山路一般交通流量较小，受北郊中学影响，在上午和下午时段人流、车流较大。地下管线现状：车站站址范围内地下管网系统错综复杂，已探明的有：华山路：雨水砼管道，管径1200mm（埋深约3.2m）；污水塑料管道，管径400mm（埋深约4.2m）；燃气塑料管，管径200mm(埋深约2.2m.；10KV电力管，管块600x150（埋深约1.6m）；10KV电力管，顶管800x400（埋深约6.6m）；多条公安电信通信线（埋深约1.5m）辽河路：雨水砼管道，管径1200mm（埋深约1.8m）；污水塑料管道，管径400mm（埋深约4.2m）；燃气塑料管，管径200mm(埋深约1.29m)；给水铸铁管，管径600mm（埋深约1.2m）；110KV电力管，顶管600x300（埋深约0.5m）；0.22KV路灯输电线，管块100x100（埋深约0.85m）；公安塑料管，管径50mm(埋深约0.21m.；电信塑料管，管块500x100（埋深约1.8m）。华山路有地上高压输电线路三条，华山路东侧10KV华山线和10KV黄河路1#、2#输电线，悬高分别为9.88m和9.26m，使用时进行入地改迁。华山路西侧110KV输电线，悬高为17.8m,6.1.1北郊中学站工程概况（1）工程地质概况北郊中学站标准段基坑底板基本位于⑤2粉砂层中，地下墙墙趾插入⑦1粉质粘土、端头井底板位于⑤2粉砂层中、地下墙墙趾插入⑦1粘土层中。本次勘察范围内车站基坑从上至下地层依次为①填土、③2粘土、③3粉质粘土、⑤1粉砂夹粉土、⑤2粉砂、⑦1粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉砂夹粉土、⑨2粉质粘土。车站范围内主要地层特性见表6.1.1-1、图6.1.1-1。层号土名层厚(m)范围值土层描述①填土1.5～3.9杂色，松散～密实，表层为混凝土地坪或人行道地砖；其下以杂填土为主；底部以粘性土为主，施工范围内广泛分布。③1粘土1.4～7.50褐黄色、灰黄色，可塑，为中等压缩性土③2粘土3.3～5.0灰黄色～褐黄色，可塑～硬塑，含少量铁锰结核和高岭土。无摇振反应，土面光滑有光泽，干强度高等，韧性高等，中等压缩性。广泛分布。③3粉质粘土0.8～2.1灰黄色～黄色，可塑，含少量高岭土，夹薄层粉土。无摇震反应，土面光滑无光泽，干强度中等韧性中等。中等压缩性。广泛分布。⑤1粉砂夹粉土5.2～7.5灰黄色，饱和，稍密～中密，含云母，颗粒组成成分以长石、石英为主，局部以粉土为主。中等压缩性。广泛分布。⑤2粉砂16.8～19灰黄色～灰色，饱和，中密～密实，含云母，颗粒组成成分以长石、石英为主，局部砂土胶结呈板块状。中等压缩性。广泛均匀分布，车站底板位于该层。⑦1粘土3.3～7.3灰色，流塑～软塑，含有机质，夹粉质粘土，无摇震反应，土面光滑有光泽，干强度高等，韧性高等。高等压缩性。本次钻探揭示厚度为3.3～7.3m，与其它土层呈多层韵律状广泛分布。⑧2粉砂夹粉土1.9～3.3灰～灰黄色，饱和，中密～密实，含云母，颗粒组成成分以长石、石英为主，夹少量粉土，局部夹多量粘性土。中等压缩性。⑨2粉质粘土4.6～7.8⑨2粉质粘土：灰黄色，可塑，局部夹少量硬塑粘土及密实粉土。无摇震反应，土面光滑无光泽，干强度中等，韧性中等。中等压缩性土。广泛分布。（2）水文地质概况根据常州水文站资料，本地区历史最高水位为黄海高程3.70m(1931年)，近年来最高水位为黄海高程3.63m(1991年)，历史最低水位为黄海高程0.39m(1935年)，多年平均水位为黄海高程1.47m，汛期警戒水位为黄海高程2.40m。根据大运河常州站1950～2004年统计资料的频率分析，常州站50年一遇洪水位为黄海高程3.72m，100年一遇洪水位为黄海高程3.88m，200年一遇洪水位为黄海高程4.03m。根据该图可知常州城市防洪分三类地区，常州市轨道交通1号线一期工程，穿越城市防洪区域一、二、三等三个区域。北郊中学站处于二类地区，防洪水位为黄海高程3.90m。拟建场地内地下水按其埋藏条件可分为潜水和承压水。（1）潜水：潜水主要埋藏于第①填土、第=2\*GB3②3淤泥质粉质粘土层中，局部区域以上层滞水形式存在，其主要补给源为大气降水、人工用水、地表迳流，主要以蒸腾作用排泄，本次详勘期间测得本工点潜水水位稳定埋深约2.00～3.00m（相应标高约2.78～1.88m）。潜水水位一般随季节而变化，因其水量不大，用明沟或积水坑即可将其排走，对工程影响不大，本地区潜水水位年变化幅度约为+0.5m。在旱季局部地段水位会消失。根据勘察报告资料，百年防洪水位为黄海标高3.90m，结合常州地区经验，结构抗浮设防水位取室外地坪下0.5m与防洪水位黄海标高3.90m的高值。（2）承压水：可分为分为第Ⅰ层承压水和第Ⅱ层承压水。第Ⅰ层承压水主要埋藏于第=5\*GB3⑤1、第=5\*GB3⑤2、第=5\*GB3⑤3、第=8\*GB3⑧2层砂土中，其主要补给源为滆湖水、运河水和长江水的侧向补给，通过越流方式排泄，水量较丰富。抽水试验观测孔中测得第⑤层中的承压水稳定水位埋深为10.60m（相应标高约-5.38m），拟建地铁车站基底位于承压含水层（第⑤层）中，第⑤层中的承压水对工程影响很大；第⑧2层由于埋深较深，该层中的承压水对本工程基本无影响。第Ⅱ层承压水主要埋藏于第=9\*GB3⑨4层砂土中，水量很丰富，曾经是常州地区工业用水抽汲的地下水，自2004年对第Ⅱ承压水禁采以后，该承压水水位逐渐回升，其水位年变化幅度很小。（3）设计概况北郊中学站为地下二层11m岛式车站。车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部付费区两侧各设置两部上下行自动扶梯和一部上行扶梯加一部楼梯，中部设置无障碍电梯和折返跑楼梯各一部至站台层；车站3号出入口设置预留与周边地块的接口。地下二层站台层由中部公共区和两端少量的设备管理用房组成。本站设有降压变电所，无换乘。车站主体结构外包总长度187.6m（净长186m），标准段外包总宽19.7m（净宽18.3m），埋深16.35m，地下建筑面积为11064㎡。车站东西两端均为单圆盾构区间，东段接至龙虎塘站盾构区间。本站共设有4个出入口及2组风亭，在车站大里程端结合风亭设置1个消防疏散出入口。车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，标准段沿基坑深度方向设置3道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。车站共设置4个出入口、2组风亭、1个消防疏散口，施工围护结构采用SMWφ850@600型钢水泥土搅拌墙+φ609×16mm钢支撑。表6.1.1-2北郊中学站围护结构设计概况表项目设计概况车站主体基坑长度187.6m基坑宽度（未含外放）19.7m（标准段）基坑深度标准段164m范围内，盾构井约18m结构顶板覆土：2.9m左右围护结构车站采用800mm厚地下连续墙72幅。最大墙深32.7m，接头形式：工字钢接头；高压线下采用Φ1000@1200钻孔灌注桩+高压旋喷桩车站围护结构依次穿越①填土、③2粘土、③3粉质粘土、⑤1粉砂夹粉土、⑤2粉砂、⑦1粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉砂夹粉土、⑨2粉质粘土钻孔灌注桩基础：Φ850mm钻孔立柱桩，有效桩长25m，23根支撑立面第一道第一道采用钢筋混凝土支撑截面尺寸：800×1200mm二道～四道钢管支撑：标准段采用φ609、t＝16㎜，端头井φ800、t＝16㎜两种钢管，在第三道支撑下1.6m处设置倒换钢支撑水平间距2～4m交错布置车站附属4个出入口、2组风亭、1个消防疏散口采用明挖顺作法施工，围护结构：SMWΦ850@600工法桩；主体结构：砼框架结构支撑：Φ609钢支撑（t=16mm）基坑深：9~11m左右图6.1.1-1北郊中学站左线地质剖面图图6.1.1-2北郊中学站结构平面示意图北郊中学站小里程端头井剖面图北郊中学站大里程端头井剖面图图6.1.1-3北郊中学站标准段结构剖面图北郊中学站标准段剖面图（地连墙围护）北郊中学站标准段剖面图（钻孔灌注桩围护）图6.1.1-4北郊中学站标准段结构剖面图6.1.2北郊中学站施工准备期风险核查（1）施工准备期工程自身风险根据北郊中学站的施工工法、结构埋深、断面结构形式等确定本工程自身风险等级，见表6.1.2-1：表6.1.2-1北郊中学站施工准备期自身风险识别表单位工程风险工程/风险单元初始风险等级初步设计风险等级施工准备期风险等级风险位置风险损失负责单位说明北郊中学站及附属结构明挖车站各施工阶段分部分项工程Ⅱ级Ⅲ级Ⅲ级车站整体经济、工期施工、监理本车站基坑标准段深度16.4m，端头井开挖深度约18.1m，场地地下含有承压水，地质条件相对复杂，采用明挖顺作法施工，基坑平面较规则，周边存在建构筑物，经过采取一定的措施后，可将其风险等级降至可接受范围内。本工程风险等级综合评定为Ⅲ级。附属结构明挖法施工Ⅲ级Ⅲ级Ⅲ级各附属结构经济、工期施工、监理本车站出入口及风亭均采用明挖法施工，挖深约10m左右，采用SMW工法的支护形式，风险等级为Ⅲ级。（2）施工准备期施工风险核查工程风险存在于工程的各个阶段，它也来源于多个因素，是各个因素相互作用的结果。工程的水文地质条件、工程自身的特征、环境条件、施工的工艺和工法、上道工序的质量、气候等诸多因素都对工程的风险程度有重大影响。各种工程风险源在建设过程中的发展、转移和变化都受到各种一因素的影响。对于北郊中学站施工准备期风险单元划分如下：基坑围护（地下连续墙包括导墙施做、泥浆制备与处理、成槽施工、钢筋笼制作与吊装、混凝土浇筑；SMW工法包括导沟开挖、钻机钻进、搅拌水泥土、型钢吊装、型钢插入和拔除）施工风险、场地降水施工风险、基坑开挖施工风险（基坑开挖、支撑体系施工）、车站土建结构施工风险（模板及支撑体系、钢筋作业施工、混凝土作业、防水施工、封井、土方回填回填）、地面交通、施工监测、现场监理工作等。施工期风险单元、主要风险因素（可能发生的事故）、风险损失对象、风险可能性等级、风险损失等级、风险等级、风险主要责任单位识别详见表6.1.2-2：表6.1.2-2北郊中学站明挖法车站施工准备期施工风险核查表单位工程风险工程/风险单元主要风险因素或事故（不利影响/危害后果）风险可能性等级风险损失等级初始风险等级初步设计风险等级施工准备期风险等级风险损失对象风险主要责任单位说明北郊中学站基坑围护地下连续墙（导墙施做、泥浆制备与处理、成槽施工、钢筋笼制作与吊装、混凝土浇筑）1、导墙施工风险描述：①地下管线和地下障碍物未经查明即机械挖导墙土方；②导墙施工完毕后没有加纵向支撑，导墙侧向稳定不足发生导墙变形、导墙坍塌；导墙本身的不垂直，造成整幅墙的垂直度不理想。导致后果：地下管线破坏、导墙变形和导墙的内墙面与地下连续墙的轴线不平行会造成建好的地下连续墙不符合设计要求，成槽偏位导致地连墙侵界等；4BⅢ级/Ⅲ级级人员、环境、经济、工期、社会施工、监理在按图施工时，导墙施工阶段发生风险事故的可能性较低。施工前仔细核查现场管线情况。2、地下连续墙槽壁变形、槽壁坍塌；①未严格按审批的地下连续墙专项方案进行施工；对于复杂地质条件下的超深超大超长地下连续墙，成槽工艺选择不当或者未经专家论证；②成槽时泥浆配比不当，泥浆指标（比重、黏度、胶体率、失水量、泥皮厚度、含砂率、PH值）不达标，引起槽壁变形、坍塌。各工序间衔接不紧密，拖延时间较长，成槽开始到浇筑混凝土完成的时间过长，槽壁长时间暴露，引起变形、坍塌。③地下连续墙深度较深，垂直度控制较差，没有及时采取纠偏措施，造成槽壁倾斜，基坑开挖后接缝涌水涌砂；④在粉砂层中开挖槽孔时，抓斗频繁上下抓土，带动槽内泥浆，对槽壁反复冲击，导致槽壁坍塌。频繁出现槽壁变形、坍塌直接影响施工进度及钢筋笼安放、若处理不当会出现严重坍塌，造成路面坍塌、管线破损、建筑物变形倾斜等，给周边环境带来较大影响。⑤在暗浜区、扰动土区、浅部砂层区未采取槽壁加固措施，液压抓头频繁冲击槽壁，导致槽壁变形、坍塌，直接影响施工进度及钢筋笼安放、若处理不当会出现严重坍塌，造成路面坍塌、邻近管线破损、邻近建构筑物变形倾斜等，给周边环境带来较大影响。3BⅡ级/Ⅱ级围护结构施工最大深度约32.7m，围护结构施工成败对工程由很多大影响。本工程地下连续墙施工所处地层至上而下依次为①填土、③2粘土、③3粉质粘土、⑤1粉砂夹粉土、⑤2粉砂、⑦1粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉砂夹粉土、⑨2粉质粘土，⑤1粉砂夹粉土、⑤2粉砂、⑧2粉砂夹粉土为承压含水层，⑤1粉砂夹粉土、⑤2粉砂承压水被地连墙隔断，对工程影响较大，在成槽时容易造成槽壁坍塌，应予以重视。⑧2粉砂夹粉土由于埋深较深，该层承压水对本工程基本无影响。风险等级评定为Ⅱ级3、连续墙槽段底沉渣处理、接头选型、刷壁清基处理等风险描述：①槽段底部沉渣过厚，刷壁清基，泥浆置换处理不彻底；②连续墙深度不足，引起围护结构失稳；③接头防混凝土绕流措施不到位，影响相连槽段成槽及刷壁处理；导致后果：钢筋笼安放不到位、混凝土浇筑绕流、成槽困难、接头夹泥2CⅡ级/Ⅱ级严格控制沉渣厚度，做好清底换浆工作，防止底部沉渣过厚。选用止水性能较好的工字钢接头，注意控制工字钢的志良，防止变形。刷壁是地连墙施工过程中的一道重要工序，因常州地区地下含