汽车行业研究及中期策略：智电燃油共奋起空间增速双辉映

汽车行业研究及中期策略：智电燃油共奋起，空间增速双辉映乘用车：复工复产叠加政策刺激，下半年车市有望加速回升2022年上半年，汽车行业受疫情影响明显，批发销量表现低迷，需求释放进度受阻。1）批发端来看，疫情影响明显，2022年前5月批发总销量为812.8万辆，同比下降3.5%。尤其，2022年4月销量受疫情影响严重仅有96.5万辆，主要系上海、长春等地疫情出现后整车工厂以及相关汽车供应链生产受阻；5月销量受益复工复产逐步缓解，销量回复至162.3万辆。2）零售端来看，2022年销量下降明显，受疫情影响，销售进度有所放缓，前5月同比下降16.8%。单月来看，2022年4月疫情出现后，终端销量仅为97.4万辆，同比下降38.4%，5月终端销量有所恢复，终端销量为128.3万辆，同比下降21.2%。结合整体2022年前五个月的车市表现，可预见伴随复工复产加速、政策刺激以及新能源高景气周期延续等因素催化，国内车市环境将有望在下半年迎来一个上行区间。考虑到全年总量以及分类型品类的情况，仍有以下五个方面的主要问题需要解答：

1）消费政策刺激下，燃油车将呈现何种表现？政策覆盖范围以及催化力度达到什么程度？主要受益的整车厂商是哪些？

2）电动车方面，需求景气度如何？2021年以来的增长状态能否延续？2022年全年的预期做怎样判断？

3）2021年作为混动元年，综合当前油价表现，目前混动成本优势几何？主要整车厂的进度如何，整体表现如何？

4）总量方面，综合燃油及新能源考量，还有哪些影响总量的因素？2022年全年预期是多少？

5）结合电动化、智能化，目前核心车厂进度以及未来规划处于什么阶段？后市，如何把握新车周期以及品类竞争力？燃油：刺激政策落地，销量拐点向上以史为鉴：购置税优惠是强有力政策电动化浪潮下，燃油车销量逐步萎缩。1）从批发端和上牌端来看，燃油车销量持续走低，叠加疫情影响，2022年前5月批发销量为622万台，同比下降17.5%。2）从渗透率来看，从2020年开始渗透率持续降低，2022年跌破80%，数量级和渗透率双端缩窄趋势明显。考虑到今年5月两部委发布的汽车补贴刺激政策针对燃油车2.0L排量及以下相关车型，燃油车销量有望在下半年逐步回暖。国家出台的汽车消费政策主要包括四种：车辆购置税减免、汽车下乡、老旧汽车报废更新补贴、给予节能车购置补贴。部分地区2019年还出台了限购放松的政策。受益于政策带来的积极影响，汽车销量增速逐渐回升。2008-2009政策包括减税、行业振兴策略等多种方式，2015-2016年以减免购置税为主。回顾前两次购置税减免政策：1）2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税，2010年按7.5%征收。2）2015年10月1日到2017年12月31日，国家再一次推行购置税减免政策，其中2015年10月1日到2016年12月31日，按5%征收，2017年1月1日到2017年12月31日，按7.5%征收。购置税优惠政策刺激下，汽车销量增速快速回升。2009年1月政策落地前，受金融危机影响，汽车消费逐渐疲软，乘用车销量增速由2008年年初的20%左右逐渐下降至10%左右。随着1月以来政策的出台与生效，乘用车销量增速出现快速反弹，2009年2月增速已提升至24%，随后增速呈现上行趋势，至2010年1月增速达到了116%。2014-2015年，股市的大幅波动对汽车消费形成一定挤压，2015年以来单月乘用车销量增速由10%左右降到7月的-5%左右。随着9月29日国务院再次宣布推出汽车购置税优惠政策，并且10月1日开始生效，10月起乘用车消费开始回暖，10月当月销量增速达13%，随后2016年政策生效期期间乘用车增速继续爬坡，到2016年9月接近30%。5月31日，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的通知》对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。近期，国家相关机构以及地方陆续出台相关消费刺激政策推动经济复苏，也同样对疫情下的汽车销量产生积极影响。考虑到过去曾先后在2008~2009年以及2015~2016年出台两次汽车刺激政策，复盘历史经验将更加有助于我们推算本次影响的幅度。同时，本轮购置税补贴政策覆盖行业内84%以上燃油乘用车，政策补贴车型及新能源销量占比高的车企有望受益最大。2022年1-5月不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车销量占比约65%，占燃油车销量84%以上。从车企角度看，长安、长城、广汽、吉利、上汽、比亚迪占比分别为87%、81%、77%、75%、71%、1%。从政策覆盖面来看，购置税减免政策或将覆盖80%以上的燃油车，覆盖车型销量有望达到990-1080万辆。购置税减免政策的目标车型，即不超过30万且排量小于2.0L的燃油车，在2021年到2022年5月的销量中占总燃油车的80%以上。我们认为燃油车销售结构保持相对稳定，未来政策落地后仍将保持80%以上的政策渗透率。从覆盖数量来看，2021年同期政策范围内车型销量900万辆，政策刺激下或将实现10-20%的增长，我们预计2022年覆盖车型销量有望达到990-1080万辆。定量测算：覆盖规模增量近160万台燃油车定量测算层面，结合月度影响比例、产业周期变化以及绝对值均值情况，判断政策刺激下汽车销量受影响幅度。从单月占比来看，参考之前的定性测算，2015年，国务院公布汽车购置税减免政策，从2015年10月1日到2016年12月31日，对1.6升及以下排量的乘用车实施减半征收车辆购置税。政策公布后，2015年Q4在总量中占比提升3.4%，政策刺激作用明显。到2016年，由于全年均受益政策刺激效应，比例差值并不显著，且更能够突出2015年Q4季度政策带来的实质效果。从产业周期来看，2011-2016年处于汽车销量爬坡的快速上涨期，年复合增速9.3%。在政策公布后，2015Q4销量同比上涨18.6%，超复合增长率9.3%；2016年销量同比增长15.1%，超复合增长率5.8%。考虑到汽车销量周期的延续性，处在上行周期中的国内汽车行业大概率将维持相对线性的增长态势。因此，在线性模拟方面，考虑到2015Q4的拉动效应，同时，我们将2016年批发销量水平做一定平滑处理，下修其增速至7%~8%，使得2015年~2017年三年增速近似线性增长，2016年总量下修至2258.4万~2279.5万台。与实际值相较而言，政策刺激效应带来的增量约149.29万~170.40万台，影响幅度在7%左右。电动：C端消费属性凸显，渗透加速2021-2022年新能源个人消费加速井喷。1）2022年新能源延续乘用车行业整体当中高景气细分板块的地位，并且销量增速进一步上行，截至前5月批发、上牌销量各自已达到191、163万辆，同比增速分别高达116.5%、110.3%。从渗透率的角度来看，以国内上牌口径计算，2022年渗透率持续爬坡，稳定在25%左右，呈现爆发式增长。2）从结构上看，从2021年至2022年前4个月C端消费占比从78%继续提升至81%，其中高级别消费占比稳定上升，从51%提升至58%，非限购地区占比由55%提升至65%，已成为新能源C端消费的中坚力量。新能源消费按购买力呈阶梯形，限购城市新能源渗透率仍然大幅领先，其中高级别的新能源车占主导地位，而三四线新能源整体渗透率落后，并且A00级占比较高。我们将新能源市场划分为以下三种：1）8万以下（A00级代指），短途代步，低价低续航电动车满足需求；

2）8-20万（A0+A级代指），日常家用，用于替代经济性燃油车；

3）20万以上（B+C级代指），消费升级，追求更高的智能电动出行体验。进一步划分不同城市类别来看各类新能源需求渗透率情况，城市之间有较大差异，并与各自城市所对应的购买力相符（2022年1-4月渗透率口径）：

1）限购城市当中短途代步需求较低，占比仅有2.7%，而日常家用、消费升级需求领先，占比分别达到13.0%、11.4%；

2）其他一二线城市当中短途代步占比略低，占比为3.3%，日常家用、消费升级渗透率不及限购城市，分别为7.2%、7.9%；

3）三四线城市当中短途代步需求领先，占比达到6.8%，而日常家用、消费升级渗透率在城市当中最低，分别为6.9%、3.5%。另一方面，新能源的渗透呈现出两大新的特征：非限购消费提速与插混普及化。1）非限购地区日常消费、消费升级需求进入快速普及期。虽然其他一二线、三四线城市的新能源日常家用、消费升级需求渗透率仍然不及限购城市，但2021年起渗透率增长的斜率大幅提升，已经赶超限购城市，进入“S”型曲线中段爆发点，未来有望加速进入新能源普及期。2）PHEV渗透率快速提升。随着比亚迪

DM-i等技术推广，PHEV在各城市内部日常家用需求占比快速提升，2021年与2022年前5月来看，限购城市PHEV渗透率分别为5.9%、9.4%，其他一二线城市PHEV渗透率分别为2.4%、5.5%，三四线城市PHEV渗透率分别为1.4%、3.8%。预计2022年纯电车型销量有望达到420万辆左右水平。展望2022年，优质车型供给将进一步推动需求释放，私人消费销量有望持续高速增长；网约车新能源化加速，以及各地出租车逐步电动化，共同助力运营销量恢复。2021年纯电车型批发销量为271.1万辆，预计2022年达到420万辆，同比增长54.9%。混动：成本&技术优势尽显，供需两旺2021年混动车销量迎来爆发，2022年混动持续增长。过去十余年间，我国混动市场发展较缓慢，自2015年起开始爬坡，2018年左右月均销量达到3.8万辆，随后进入瓶颈期。2021年后，混动市场迎来爆发期，月均销量为10.8万辆，2022年1-5月仍保持稳定增长。渗透率来看，2020年后混动渗透率接近2.5%，2021年混动渗透率快速爬坡，从3%提升至7%左右，2022年混动势头仍然强劲，目前已经突破10%，成为乘用车中的重要组成部分。相较过去，混动价格下沉是混动得以放量的核心因素。2021年之前，混动车价格处于高位，与同款燃油车相比价格高出4-10万元，日系混动产品价格更有竞争力，但也较燃油版本贵出2-3万元。2021年比亚迪秦DM-i的价格下沉到与普通合资燃油车同样价格，且油耗显著更低，是2021年后混动得以放量的核心因素。10-20万区间内，相较于纯电动车，混动车在续航、成本等方面占优，渗透率有望实现突破。续航配置：10-20万市场混合动力在配置和续航上有一定优势。受制于成本，纯电动车在10-20万元区间带电量有限，续航约300-460km，对续航里程有较高要求的消费者而言目前仍显不足。经济型价格带上，纯电动车的智能化配置也难以达到30万以上车型的如此丰富，竞争力相对有限。混合动力低油耗特性可以助力车型达到1000km以上续航，同时配置也相对丰富。配置方面：在相同级别和价格区间下，混合动力汽车的配置占优。同级别、相同价格区间（紧凑型车、10-20万元）内混动汽车通常具有更大的车身尺寸、更强的综合动力性能，而纯电动汽车受限于大功率电机、高能量电池的高成本，配置方面通常难以匹敌混动车。短期内混动车型仍有购车及使用成本优势，2023年成本优势将进一步放大。受到燃油车购置税补贴政策、终端油价上涨等多方面因素，目前混动车型购买及使用成本小幅领先同价格带车型。未来，与纯电动车相比，终端油价有望下调将在使用成本端利好混动车型；与燃油车相比，2023年燃油车购置税减免政策的结束，混动车型购车成本优势显著。我们认为2023年混动车型使用及成本优势有望进一步扩大，实现成本端领先。自主品牌加速技术研发与市场化落地，有望打破过去日系主导局面，进一步增强竞争优势。混动技术国内市场起步较晚，2014年起实现行业年销量过万，其发展历程主要经过了以下三个阶段：

阶段一（2013-2017）：丰田依托经验技术沉淀，迅速扩张版图，自主品牌初出茅庐。丰田作为全球混动龙头，进入中国市场后迅速打开空间，2013-2017年间销量由不足万辆增长至10.4万辆，CAGR高达103.7%。期间，以比亚迪为首的自主品牌开始推出混动车型，取得了较好的势头，市占率曾一度超过丰田，但经验与产品竞争力有限导致其后劲不足，增速放缓。阶段二（2018-2020）：市场竞争愈加剧烈，自主品牌持续探索。2018年本田混动引入国内，更多自主品牌也加入到混动市场竞争中。与丰田类似，本田十余年的研发和市场经验帮助其实现了销量快速增长，而比亚迪、上汽在推出新一代混动方案后却高开低走，销量渐入颓势。同时，行业整体增速放缓，2018-2020年间CAGR为3.5%。阶段三（2021以来）：市场空间打开，自主品牌探索取得成效，市占率大幅提升。2021年混动车销量合计110.1万辆，2022年混动车型继续爬坡，前4月销量合计65.9万辆，远超2020全年销量。其中比亚迪自2021年3月推出DM-i系统以来，销量迅速爬坡，2022年销量已超过丰田，成为国内混动市场龙头。总量：基本面改善，Q3有望迎来高增长疫情修复：T+1期逐步恢复，全年影响5%-8%区间自2022年4月以来，疫情对国内汽车行业影响较大。针对整车生产以及供应链传导等诱因，全年销量与预估水平将存在一定误差。因此，我们希望通过对过去疫情影响的定性及定量复盘，对2022年整体表现有一定判断。观察2020年到2022年目前来看，国内持续时间较长且受影响严重的3次疫情，主要包括2020年武汉疫情，2022年的上海疫情和长春疫情，这其中涉及疫情影响的包括国内部分重要的整车厂如上汽集团、一汽集团、东风集团、比亚迪武汉生产基地、上汽通用武汉生产基地。我们通过对2020年武汉疫情及疫情后整车销量恢复的复盘，对2022年疫情对整车销售的影响及后续恢复情况进行预判。步骤一：影响比例测算，参考2020年前后5年均值比例比较。结合2020年前后5年

（2016-2019&2021）的数据来看，能够发现每一年汽车销售整体的节奏以及月份对应比例基本差异不大，或因为部分新车周期、政策刺激以及部分需求时效对应节奏不同等因素，出现一定偏差，但整体方差水平保持稳态。因此，我们将近5年的月度比例均值作为重要的参考依据，通过与2020年疫情下的月度比例进行差值比较，可得受制于2019年末全国性疫情影响下，2020年1月至3月汽车销量占比表现较近5年均值，分别减少1.5%/4.8%3.7个百分比，受影响程度剧烈。考虑比例测算存一定误差，整体比值接近10%以内的影响程度，量级在200万台以内。步骤二：绝对值估算&产业周期变化，参考近年总量绝对变化判断趋势根据产业周期判断，2016年、2017年受益2015年10月汽车刺激政策推动进入行业而上升期，伴随政策效应减弱以及市场表现弱化后，2018年、2019年进入产业周期下行区间。通过观察2021年实际销量能够看到，在2021年6~9月缺芯影响下，2021年全年销量与2019年水平基本吻合，可证明2019年~2021年可以算作是近5年来的产业坡谷。基于这样的产业考量下，以及实际疫情存在影响的事实前提下，大致可预估2020年实际销量与2019&2021差异不会过大，考虑这些基本假设之后，预计2020年在不受疫情影响下销量可达2130~2150万左右，与2020年实际销量差值在116.39~136.39万台，此区间在我们步骤一估算的200万台量级以内。步骤三：平均值估计&差值比较，参考近年月度均值情况基于上述步骤二分析，可知2020年受疫情影响下的估算范围在116.39~136.39万台，结合实际2020年较2019年变化情况，以及2020年较近5年均值变化情况，对此预测区间估计做出更精准预估。结合近5年均值表现来看，2020年较无疫情前整体表现在2020年1月~4月形成近300万台的差值缺口，后续伴随5月疫情稳定之后，各月度整体表现与均值无异。说明两点问题：1）疫情影响下，月度销量水平受影响程度大且需要一定复苏恢复时间；2）6月起与均值无异，证明月度销量水平已进入相对加速状态，回补受疫情影响下的全年销量表现。因此，我们回顾2020年较2019年整体表现来看，前3月分别减少41.4万、99.6万以及97.7万台，共计接近240万台影响。同时，自4月差值收敛之后，5月开始基本每月增幅均在10万台左右，结合之前提到的疫情修复加速状态，可推断2020年5月开始，国内车市已进入回补状态，最终将2020年受疫情影响总量缩减至129.7万台，在我们之前估算的116.39~136.39万台的区间内。因此，关于2020年疫情对汽车销量影响可得出以下三个结论：

1）、国内出现全国性疫情或区域性疫情，汽车销量当月开始下滑，影响幅度较大；

2）、疫情稳定后，T+1期汽车行业出现拐点，进入回补加速状态；

3）、估算情况下，考虑疫情稳定后回补状态，疫情月均受损40~45万台销量左右。步骤四：结合2022年4月情况和历史经验，推导2022年疫情影响下全年销量表现参考前三轮步骤的分析，以及结合2022年4月上海&长春以及国内其他地区疫情的实际情况，能够看到较2021年同期有近74万台的受损影响。同时，伴随5月长春疫情逐步稳定以及上海部分供应链及OEM复工复产提速，5月销量表现将逐步好转，已恢复近疫情前水平。另外，考虑到2021年6月~9月缺芯影响以及10月~12月补库叠加缺芯缓解之后的市场反弹，预计2022年Q3以及Q4对应销量水平分别为515.4万台和667.6万台，同比增速为6.18%和1.06%。全年维度来看，预计2022年受疫情影响下的批发销量水平在2164.8万台，较2021年同比增长1.14%。参考步骤二中对产业周期的推导，2022年应较2021年有一定增长，进入行业上行阶段，假设其销量在2200万左右，2022年受疫情影响的汽车销量规模在40万台左右，这与我们2022年的预估情况相吻合，故判断假设贴合度尚可。供需：供给受限导致行业库存处于低位2021供给受限，终端库存下降较多，2022需求挤压，终端库存恢复。从经销商库存的变动来看，2021年库存累计减少53万辆，2022年前5月库存累计增加了37万辆左右，逐步恢复库存正常水平。从库存当量来看，截至5月经销商库存系数为1.72，与过去同期基本保持一致。2022整车压力逐步缓解，库存有望逐步恢复。从2021年开始，计算整车厂单月累计库存。从单月累计库存情况来看，2021年6-8月缺芯影响明显，各整车集团单月库存持续走低，2021年Q4单月库存逐渐恢复，2022年Q1与往年基本一致。2022年1-2月受疫情影响，库存再次走低，后续批发端或实现快速恢复，补齐库存缺失。折扣率方面，终端折扣率处于近5年来Q1终端折扣率最低水平。一方面，反映整体汽车销售表现受制疫情影响，相对低迷；另一方面，也说明伴随原材料以及行业变化，汽车终端折扣率水平逐步收缩。因此，疫情恢复之后，有效的补贴刺激以及折扣力度将逐步恢复加速汽车行业提振。出口：国产车企出海提速，销量显著增长车企海外发力，出口迎翻倍增长。中国乘用车出口在2018-2020年每年在70万辆水平徘徊，到了2021年出口超过160万辆，同比实现翻倍以上增长，2022年1-5月势头仍然强劲，出口量接近75万辆，2022年有望保持出口的持续增长。出口爆发增长的背后驱动在于车企全球化进程的加速，奇瑞、上汽、吉利、长城、长安等在海外地区完善布局，加快产品导入。总结：供需恢复静待市场兑现，新能源阔步向前迎良机一、需求来看，宏观经济下行以及疫情冲击的确对购买力及购车意愿造成一定负面影响，后续复苏弹性有待密切跟踪经济形式，但考虑到当前仍存在部分积压需求或于今年下半年释放，叠加疫情恢复后政策刺激下的进一步提升对燃油车购车意愿的改善，对2022年终端销量维持同比平稳的观点。如果后续经济状况改善，中低端购车需求反弹，行业整体需求有望取得一定增长。二、批发来看，增速表现伴随疫情恢复复工复产节奏提振，以及政策刺激和补库需求等环节加速，整体销量表现有望增至2324.8万台，同比增长8.4%。其中，对应2022Q3、Q4表现分别为595.4万、727.6万台，同比增长22.7%和10.1%，新能源车保持高增长的同时，燃油车也进一步增强表现。我们通过对核心主机厂2022年主要车型的产量预估，进一步加深对明年新能源整体结构的理解。当中，比亚迪、长城和吉利为代表的自主品牌，以及特斯拉、蔚来、小鹏和理想为核心的造车新势力，是重点分析的对象。整体来看，2022年预计全年乘用车整体批发口数据在550万辆，叠加商用车部分，明年整体水平超过575万辆。其中，围绕海洋系列（海鸥、海狮、海豹）以及宋、元系列新品推进的比亚迪，预计今年纯电和混动分别对应70万、90万辆；新势力为代表的“蔚小理”伴随小鹏P5、蔚来ET7以及理想X01的陆续上市，分别对应13万、20万以及15万辆的批发量；此外，欧拉、WEY系列上市的长城和领克、几何上市的吉利预计整体新能源车批发量在25万和26万辆左右。因此，伴随各大车企在新能源汽车上的持续加码，整理批发量有望持续上升，新能源汽车渗透率正在进入快车道。零部件：长期成长为王，短期兼顾弹性复盘：零部件的长期和短期超额收益均源于业绩高增长业绩增长是零部件板块获得超额收益的核心原因，优质零部件实现业绩和估值双升零部件板块具有明显超额收益，业绩高增速、低估值个股可跑赢板块。1）复盘零部件板块2015年至今收益表现，可以发现零部件板块相较上证综指始终具有明显的超额收益，其中2015年11月-2016年12月、2020年1月-2021年12月两个时期超额收益迅速增长。2）无论从长期维度还是短期维度来看，业绩增长是零部件板块获得超额收益的核心原因，且业绩增速高的公司更可能获得更多估值涨幅。从汽车销量角度来看，零部件板块获得超额收益的原因是：1、行业景气向上；2、有超额增量，板块收入增速高于销量增速。1）行业景气度与板块收益具有一定同步性：当汽车销量增速上升时，板块超额收益也会同步增长，而当汽车销量增速下滑时，板块超额收益也会也有所回落。2）零部件收入增速优于汽车销量增速：2021年零部件板块收入规模达10023亿元，2021-2015年CAGR约为14%，同期汽车销量CAGR约为1%。从短期维度来看，业绩高增速、低估值仍是个股获得高收益的关键特征，且估值涨幅对股票收益率贡献更大。以2015Q4-2016Q4为例，国务院出台购置税减免政策以刺激汽车消费，在购置税优惠生效后乘用车销量增速迅速触底反弹。受益汽车销量增长，零部件板块表现出明显的超额收益。从标的层面来看，汽车零部件板块多数标的跑赢大盘，涨幅靠前的公司业绩增速明显高于涨幅靠后的公司，且PE明显提升。2015Q4至2016Q4期间，零部件板块80只标的中，共有69只跑赢大盘，11只跑输大盘，涨幅靠前的有云意电气、万里扬、双林股份等。从中长期来看，2017Q1-2022Q1期间，优惠政策逐渐结束，业绩增长更加成为零部件板块获得超额收益的核心原因。业绩增长较好的公司进一步获得更高估值，业绩表现差的公司估值下降严重。从标的层面来看，汽车零部件板块低于半数标的跑赢大盘，涨幅靠前的公司同样业绩增速明显高于涨幅靠后的公司。2017Q1至2022Q1期间，零部件板块173只标的中，共有54只跑赢大盘，119只跑输大盘，涨幅靠前的有隆盛科技、德赛西威、星宇股份。从零部件板块整体估值角度看，近期零部件估值有所回升，成长性与产业环境的不同或将改变零部件估值体系。零部件估值PETTM的估值中枢在35倍左右，近期零部件PETTM回升到50X，高于估值中枢。2021年以来，缺芯导致行业产销在二、三季度均有明显下滑，同时原材料压力导致零部件整体盈利能力承压，估值被动抬升，而2022年后估值有所回落。近期受益于行业复工复产稳步推进及政策刺激，估值有所回升。另一方面，零部件所处的产业环境已经发生变化，下游格局的变化以及产品结构的升级也有望对零部件整体估值重估。成长性以及产业环境的不同将有望带来零部件估值体系的重塑。智能电动汽车相较于传统汽车，内部零部件发生巨大变化，带动增量市场。1）电动化：

动力总成的改变创造了电池、电机电控等产品的出现，同时续航里程的提升要求轻量化、热管理等配套零部件的支持；2）智能化：智能驾驶从感知、决策到执行的闭环，带动传感器、控制计算平台和底盘电子的渗透率的提升；3）科技化：更舒适更便捷的体验使得新技术不断在智能电动车中应用，智能座舱、多功能座椅、智能车灯、空气悬架等差异化科技应用配置率不断提升。以电动化、智能化、科技化为主线，综合单车价值、渗透率以及国产化率和国内企业竞争力，我们认为以下环节具备较好的投资价值：1）电动化：热管理、轻量化、电池盒以及电机电控等跟随新能源放量，迎来市场快速增长，同时国内企业在这些领域均具备较强的竞争力，有望充分受益行业成长红利；2）智能化：智能驾驶主要环节如传感器、底盘电子、域控制等均迎来渗透率快速提升的阶段，但国内企业相对外资竞争力较弱，也导致国产化率较低，相关环节突破将享受蓝海市场。智能座舱持续升级，国内企业已获得一定份额，盈利开始兑现；3）科技化：差异化配置带动智能大灯、空气悬架、天幕玻璃、多功能座椅等领域的放量，国内企业有望抓住自主对于差异化配置的旺盛需求实现大幅配套。电动化：新能源车加速放量，热管理、轻量化等强相关领域有望实现超过30%复合增长2021年以来，随着新势力高端电动车的持续布局以及传统车企对电动车的加速导入，产品端的百花齐放引发了需求的共振，新能源渗透率达到14%，2022年1-5月渗透率达22.7%，并且从结构上看非限购城市正逐步接力贡献新能源车主力增量。展望未来，随着优质车型供给持续完善与对新能源需求意识的打开，新能源车渗透率有望持续快速提升，预计至2025年提升至35%以上，对应接近千万辆级市场。预计到2025年，纯电动和插电式混合动力车型年销量或将达分别达到719万和361万辆，市场空间巨大。预计2020-2025年乘用车年销量复合增速为3%，2025年乘用车销量有望达到2544万辆。到2025年，纯电动车年销量有望达到719万辆，2020-2025年均复合增长率为49.6%，插电式混动车型合计销量将有望达到361万辆。新能源汽车动力总成的变更带动电池、电机、电控等三电产品放量，同时为了续航里程的提升，轻量化、热管理等附件新能源汽车中也有刚性需求。热管理、轻量化、混合动力总成等细分领域由传统向新兴升级，是国内原有供应链较容易突破的领域，有望享受行业的快速增长。受益于行业电动化的放量，热管理、轻量化、混动化等市场将实现超过30%的复合增长。轻量化方面，预计2025年中国纯电动乘用车轻量化市场空间约1078亿元，2021-2025年复合增速为43.3%。新能源尤其纯电动汽车的结构升级推动轻量化单车价值提升，如底盘、电驱壳体等均形成较大的单车价值量，叠加需求快速提升，铝合金普通压铸、锻造、挤压等在车身、底盘、电池盒等将有广泛应用，纯电动乘用车轻量化市场空间快速扩容。预计2025年轻量化底盘和三电壳体市场空间有望分别达到413亿元、126亿元，CAGR约为42.8%、27.6%。一体压铸方面，预计2025年国内新能源车和传统燃油车一体压铸件市场规模有望达到107.8亿元、20.8亿元，其中新能源乘用车对应的2021-2025年CAGR约为109.1%。全铝车身具备出色的轻量化表现，但过去受限于成本与技术未能广泛推广。特斯拉提出车身一体压铸概念，其后底板一体压铸降低40%的成本，并提高生产效率、节约35%产线生产空间，大幅解决了全铝车身的成本与技术问题。当下除特斯拉外，蔚来、小鹏等车企均开始投入一体压铸的研发，一体压铸有望成为改变行业生态的重要创新。目前一体压铸技术仍在不断迭代，通过材料技术突破和压铸机吨位的提升，产品从后地板到全车身，乃至副车架等均可一体铸造。智能化：自动驾驶、智能座舱等新形态持续升级，产业链快速扩容智能化时代下，购车者关注重点发生了根本改变，智能化逐渐成为整车厂的胜负手。过去中国各个时期车企竞争白热化的战场主要可以分为以下几个阶段：

2020年及之后，智能化时代。特斯拉点燃行业智能化进程，随着消费者意识觉醒以及智能化技术的落地，智能化时代已经到来，从特斯拉开始，再到中国造车新势力三强的成功，其背后决定因素产生了变化：1、从车型角度来看，智能电动汽车相对于传统燃油汽车，动力总成的变化以及零部件数量的减少使得传统（制造）领域的差异化缩小；2、从消费者角度来看，汽车作为下一代智能终端，产品属性从手机的功能机向智能机的转变，消费者更加关注汽车的智能化程度，包括自动驾驶功能的成熟度、智能座舱的交互体验、车与手机等其他生态的融合。另外，汽车作为智能终端不断自我进化和升级的能力也是消费者关注的要点，一台可以成长的汽车将具有明显的差异化。消费者对于智能化越发重视，搭载辅助驾驶的车辆渗透率快速提升，预计到2025年L1、L2、L3渗透率将分别达到75%、50%和10%，当前部分智能化领军企业已可实现接近L3级别的自动驾驶。2025年国内智能驾驶核心部件的市场空间将达到1852亿元，主要环节包括传感器、底盘电子和控制计算平台。各个核心部件的产业成熟度不同，对应产业的投资逻辑也有所差异，但最关键如何寻找国内企业在不同环节下突破的机会。智能汽车的毫米波雷达、底盘电子等相关领域目前被国际Tier1垄断。座舱电子壁垒相对下降，国内企业已经深度参与。摄像头对算法要求较高，Mobileye以新进入者身份占据较高份额。计算平台和域控制器作为L3级的新增市场，目前仍处于空白。目前不同环节产业的成熟度不同，对应国内公司的机遇也有所不同。线控制动作为底盘执行端的核心组件，是线控底盘的核心系统之一。线控制动快速爬坡，2025年渗透率将达44%。线控制动作为新兴技术，现阶段整体渗透率不高。伴随着新能源车的快速放量和自动驾驶技术的稳定提升，我们认为到2025年线控制动在乘用车中渗透率将接近40%，在新能源车型中将超过50%。经测算，现阶段国内线控制动市场在18亿左右，预计2022-2025年市场规模可以达到44/77/114/168亿元，YOY：

146%/73%/48%/48%，增速较快，市场空间广阔。线控转向技术仍处于发展阶段，渗透率低，未来新能源车将会更多配套线控转向系统，2025年乘用车线控转向系统市场规模或将超过50亿。转向系统作为底盘的心部分，逐步实现从机械件到电动化再到智能化的转变，转向系统操作性能逐步提升，集成度、电动化、智能化水平持续变高。未来，随着自动驾驶渗透率的逐步提升，转向系统将加速向线控转向系统演进。结合整车厂、零部件厂商的配套节奏，我们认为2023年线控转向系统开始渗透，以新能源车新上市的中高端车型为主，到2025年线控转向系统在新能源车、传统燃油车渗透率分别为10%、3%，乘用车总渗透率5.9%，市场规模将超过50亿元。智能座舱持续进化，域控制器作为方案的下一代智能座舱进入爆发期。1）智能座舱：

围绕域控制器渗透以及其他外设跟进带来智能座舱规模的提升；2）传统座舱：分布式架构下依然以仪表升级液晶仪表、中控大屏升级作为驱动；3）智能硬件：HUD、流媒体后视镜、行车记录仪等后