金属原料价格波动对新能源汽车产业链影响的框架分析

大宗商品涨价背景下的电动汽车系列报告（一）金属原料价格波动对新能源汽车产业链影响的框架分析201年及02年初至今，新能源汽车产业链上游原材料经历了大幅上涨。以动力电池正极材料中最重要原料之一的碳酸锂为例，201碳酸锂的价格上涨419，年初至今上涨66。因此，我们探究上游原料在新能源汽车中尤其是新能源汽车与传统燃油车区别最大的电池的价格传递路径我们的核心观点如下：目前新能源汽车行业发展正处于初期阶段车企与动力电池厂商有大的意愿保证上游原料供应，扩大自身份额；当前由于供不应求的供需关系上游部分原料大多能将价格上涨的力向电池厂商和车企进行转移；从短期和中期的时间维度看，锂价对于整车成本的影响程度大于镍价钴的影响。上游原料供应链较长，且复杂度较高汽车产业链复杂度较高而动力电池即新能源汽车相较于燃油车新增的应链环节也同样具有相当程度的纵深同的矿产原料对应新能源汽中不同部件的多种不同应用而单个化学原料则需要多种上游矿源和资才能完成冶炼矿产资源与化学冶炼这两个环节是中游电池制造环节的础（图表1。举例而言动力电池的正极材料之一的磷酸铁锂需要磷矿铁矿锂矿的磷铁锂等元素源同样地锂矿中锂既是正极材料中磷酸铁或氢氧化锂的重要元素，也是溶解液中六氟磷酸锂的必要元素。因而当下游需求即新能源汽车需求迅速增长时就推动了动力电池需的高速成长这也进一步推动了电池正负极材料溶解液及隔膜等需求而导致上游化学原料以及矿产资源供不应求。动力电池需求在不同上游原料的总需求占比不同使得上游涨价幅度也存在差异例如动力电池是游锂矿的最大应用，而动力电池只占到镍矿下游需求的一小部分。目前，新能源汽车产业链的部分瓶颈来自于矿端产能释放的时间较长。因此，短期的上游涨价压力仍然需要一些时间，才能得到明显缓解。车角度的判断来看，目前，不少车企普遍认为上游产能释放以缓解上游价格压力的时间大约在今年年底或明年年初。新能源汽车的上游包括多种原料，例如石油、金属（锂、镍、钴等。这原料价格的上涨对于新能源汽车成本有不同程度的影响比如石油对能源汽车和传统燃油车的成本均有影响因而我们也陆续看到不仅新源汽车售价燃油车售价也在调升而动力电池作为新能源汽车与传统燃车的差异所在对新能源汽车的成本影响更加突出此外新能源车物成本中，动力电池占整车物料成本约15-40，已成为其中的关键部分。新能源汽车和动力电池是两个处于发展初期的行业因此我们认为家新能源汽车和动力电池厂商更加重视的，是自身增速能否跟上行业需求的增长，以及如何在行业初期抢夺更高的份额。尤其是对于诸如比亚迪蔚来小鹏理想等新能源车企而言他们已具一定龙头优势同时近两年有融资到较充足的资本储备因而短期内他对自身的利润要求会低于增速和份额目标。而这些新势力又会通过电池厂商向上确认化学原料甚至矿端资源的供应保障这也在一定程度加了短期上游涨价的趋势。图表：动力电池及新能源汽车行业产业链资料来源：弗若斯特沙利文、首先由于上游原从矿端到车企会经历大致五个环节矿产资源化学料电池原材料电制造商以及整车制造（图表1因在矿端原价格上涨的过程中这个五个环节都有可能部分去承担价格上涨的成本此汽车制造商并不一定是承担价格上涨环节。多种材料的价格在201年都已经有明显上升比如动力电池正极上游化学原料——碳酸锂硫酸钴硫酸镍硫酸锰的价格在2021年上涨了419、76、19和59（图表3。但是，我们到，在没有调整价格的情况下，新能源车企端大都维持了毛利率相对稳定部分甚至有小幅上升相较而言部分动力电企业的毛利率在421和122大多呈现下滑趋势，承受较大上游原料涨价的压（图表6这也体现相较于汽车制造商去年动力电池制造商，更多地承担了上游原料的上涨。其次上游原料的价格传递到车企端需要一定的时间虽然在021年动力电池环节较车企承担更多的价格压力但在2022年部分的原价格力将有机会向车企传递其一部分新能源车企尤其是造车新势力因充裕的融资资金储备因而对于利润的要求较小但是却有汽车交付量的力其二这些造车新势力的毛利率也能通过更大规模量产的规模效应来升利润率，从而可以更好地承担上游压力。因此今年新能源车企与动力电池厂商陆续采用价格联动机制以便在游供应紧张时可以保障自身供应从而更好地抢夺中国新能源汽车市场份额。各大车企大多可以接受以季度或月度的时间间隔来调整原料成本。同时随着上游原料产能的扩充较高的原料价格将会下降车企可以更的释放利润部分车企管理层认为今年四季度或明年年初上游价格有缓解。正极材料是动力物料成本中占比最高的部分也是自去年以来受供应端能限制影响相对较大的环节因此自021年以来动力电池中正极材价格也是涨幅最高的部（图表4车企电池厂商可确保正极材料的应量多少一定程度上会影响到他们在各自行业的份额同时正极材料本变化在产业链传递的不同，也会影响到不同产业环节利润率的变化。因此在新能源汽车产业链众多的上游原料中我们选取了锂镍钴三元素作为典型案例分析这三种元素对于动力电（磷酸铁锂电池三元池而言至关重通过测算从短期和中期的时间维度看锂价对于整成本的影响程度大于镍价、钴的影响。详情参考文上游原材料涨价分析章节。图表:新能源车企毛利率趋势 图表:化学原料月均价格趋势（万元吨）蔚来 小鹏 理想 特斯拉 比亚迪 % % %

碳酸锂

硫酸钴 硫酸镍 硫酸锰 (5) (15) (25)

11.5(35)(45)

5.02222221192193194119219319419120220320420121221321421资料来源：公司财报、 资料来源：图表:动力电池四大材月均价格趋势 图表:国产三元电池月均价格趋势（元/k）0 正极(万正极(万元/吨)负极(万) 电解液(万元/吨)隔膜(元/平米) 36.60 11.15.41.2 注：图中为NC3正极材料、圆柱.AH电解液及湿法隔膜月均资料来源：、百川盈孚、

资料来源：鑫椤资讯、图表:动力电池厂商毛利率趋势

宁德时三星亿纬锂国轩高

L新能源1192193194191119219319419120220320420121221321421122资料来源：、公司公告上游原材料涨价分析我们测算分析发现首先从短期和中期的时间维度看锂价对于整车成的影响程度大于镍价钴的影响这主要是因为锂在新能源电（主要是极材料成相对比较高且去年以来锂矿石或者锂盐原料涨价幅度最高其次整体看由于镍钴都处于历史对较高的价格位置因此在价格位，按照锂、镍、钴，分别继续涨价10万元/吨、5万元/吨5万元/吨对应车企需要承担的物料成本的上涨为1,178—8472元之间应车需要承担的不同车型的物料成本上升比例为1.3—4.3之间。具体测算结总结如下表所示：图表:锂价变化对车企成本情景分析碳酸锂价格每上升碳酸锂价格每上升0万元吨，对应磷酸铁锂、三元电池的不同电池容量及车企承担比重不同，车企需承担的物料成本为—5,42元，约占到整车物料成本的—%之间。- 其中售价为0万元的车型需要承担的物料成本上升的比重最高。锂-测算结果元素镍价格每上升5万元/吨，对三元电池的不同电池容量以及车企承担比重不同，车企需要承担的物料成本镍 —0元之间，约占到整车物料成本的—之间。钴价格每上升5钴价格每上升5万元/吨，对三元电池的不同电池容量以及车企承担比重不同，车企需要承担的物料成本为—0元之间，约占到整车物料成本的—之间。- 影响程度小于同样幅度的镍价影响。钴-资料来源：公司资料、行业资料、图表:新能源汽车vs传统燃油车：新增金属元素资料来源：锂涨价分析：短期影响较大，中长期压力有望缓解动力电池是新能源汽车最重要能源供给，约占新能源汽车物料成本的40其中正极材料作为动力电池必不可少的环节则占到动力电池成的30-40而锂元作为正极材料必不可少的元素也成为新能源汽车业重要的一环。随着近两年电动汽车的高速成长电池已经成为上游锂矿最大的需求来源因而下游新能源汽车带动动力电池的高速成长造成了上游锂矿产能的供不应求。这也是上游锂矿价格及锂盐价格上涨的基本面支撑。201年，锂矿中的辉石价格及从锂矿冶炼得到的碳酸锂的价格，分别幅上涨了496和419且2022年年初至锂辉石和碳酸锂的价格又上涨了40和66（图表图表0锂相原料的价格上涨幅度已明显高于其他金属原料的价格，成为影响新能源汽车成本最显著的一环。动力电池对于锂的需求，主要来自三方面——磷酸铁锂电池中的正极材料磷酸铁锂三元电池中的正极材料之一氢氧化锂以及溶解液中的六氟磷锂磷酸铁锂氢氧化锂和六氟磷酸锂都可以从基本的化工原料碳酸锂加冶炼而来。在分析碳酸锂涨价对整车供应链成本影响时，我们仅测算动力电池中正极材料中碳酸锂的影响程度，而碳酸锂在负极材料以及汽车其他零部件环节的影响并在计算范围内。具体测算结果如图表11所示。以75度电的三元电池为例，当碳酸锂价格在50万元/吨、20元/吨、12万元/吨、8万元/吨，锂的成本在整车供应链中分别为23,513、9,405元5,63元3,62这是碳酸锂在整个供应链中的成本但是不一定会体现为车企的汽车的物料成本。若按照汽车制造商承担40和80两种情景分析，碳酸锂价格每上涨10万元/吨，车企需承担1,881元和3,72元的物料成本增加，分别对应整车物料成本的13和27。测算结果碳酸锂价每上升10万元/吨应磷酸铁锂三元电池的不同电池容量及车企承担比重不同，车企需承担的物料成本为353—5,2元之间，约占到整车物料成本的06—27之间。根据我们测算，其中售价20万元的车型需要担的物料成本上升的比重最高。总结而言当前阶段即碳酸锂价格约50元/吨的情况下在其他上游料价格保持不变的情况下，碳酸锂价格继续上升对于车企的成本上升影响是低单位数的处于可控状态且中长期看随着上游锂矿产能的释放企成本端的压力也将随之缓解。图表:锂辉月均价走势（美元吨） 图表0:碳酸锂氢氧化锂月均价走（万元吨）3,500

0 碳酸锂 3,000

2,958.3

0 氢氧化锂 48.5 48.3 48.30 0 0 2,000 1,500 1,000 0 222222资料来源：、百川盈孚、 资料来源：图表1:锂价变化对车企成本情景分析单位上单位上游化学原料需求基本假设磷酸铁锂电池单位上游化学原料需求基本假设三元电池电池1.001.001.00Wh电池1.001.001.00Wh磷酸铁锂2,3502,3502,350吨正极材料1,5001,6501,800吨碳酸锂吨碳酸锂吨单车需求假设 单车需求假设 电池容量kWh电池容量kWh磷酸铁锂千克正极材料千克碳酸锂9千克碳酸锂千克碳酸锂价格上涨0万元吨，碳酸锂价格上涨0万元吨，车企成本增加估算承担比重单位碳酸锂价格每上涨0万元吨，车企成本增加估算承担比重单位极高万元吨极高万元吨较高万元吨较高万元吨中间万元吨中间万元吨较低888万元吨较低888万元吨在整车供应链中的成本 在整车供应链中的成本 极高4,40617,62523,500人民币极高15,67523,51334,200人民币较高1,7637,0509,400人民币较高6,2709,40513,680人民币中间1,0584,2305,640人民币中间3,7625,6438,208人民币较低2,8203,760人民币较低2,5083,7625,472人民币成本增加1,4101,880人民币成本增加1,2541,8812,736人民币整车物料成本59,500112,000196,000人民币整车物料成本112,000140,000224,000人民币成本增加2,8203,760人民币成本增加2,5083,7625,472人民币整车物料成本59,500112,000196,000人民币整车物料成本112,000140,000224,000人民币占整车成本1.2%2.5%1.9%人民币占整车成本2.2%2.7%2.4%占整车成本0.6%1.3%1.0%承担比重占整车成本0.6%1.3%1.0%承担比重占整车成本1.1%1.3%1.2%承担比重镍涨价分析：对新能源汽车成本影响相对更小与锂有所不同镍的下游应用大部分来自于不锈钢生产占到总需求的而目前动力电池对镍的需求在镍总量中的贡献并不高约占10不到因此，市场对于镍价的长期展望是处于下行通道的。今年3月，镍价快上涨。ME镍盘中的易价格最高达到101万美元/吨当日收盘较3月初上涨90较年上涨128这主要由于俄乌的地缘冲突带来潜在的全球镍供给的下降预期，次要原因是交易所多空交易的失衡导致的。多空交易行为导致的镍价严重偏离供需关系的情况已经在最近有所缓解，M镍价已经从高点下降至3.3万美元/吨附近。镍同样是新能源汽车的动力电池中非常重要的元素之一具有重要的作用与锂不同的是镍主要应用在三元电池中的正极材料而磷酸铁锂电池的正极则不需要该原料为了不断提升动力电池的能量密度和性能高镍电池，即电池正极材料中镍的比例更高的电池也越来越受到车企的青睐。市场也普遍预期5（NM536（NM228（NM811中6和8系产品在三元电池中的占比会提升因此动力电池对于镍的需求量也将不断提升。2021年硫酸镍价涨了19涨幅明显小于碳酸锂的涨价幅度因此，从新能源汽车或动力电池行业整体看镍价对成本的影响较锂价的影响小以5度电的三元电为例，镍价在0万元吨、15万元/吨2元/吨、8万元/吨的情况下，镍在整车供应链中成本分别为12,375元、688元、4,9503,00元碳酸锂同理这是镍在整个供应链中的成本但是不一定会体现为车企的汽车的物料成本。若按照汽车制造商承担40%和80%两种情景分析金属镍价格每上涨5万元/吨车企就需要承担825和1650元的物料成本增加，分别对应整车物料成本的06和1.2。测算结果：镍价格每升5万/吨，对三电池的不同电池容量以及车企承担比重不同车企需要承担的物料成本为605—200元之间约到整物料成本的05—1.2之间根据我们的测算其中售价为25万的车型需要承担的物料成本上升的比重最高。总结而言在当前阶段即镍价格约21万元吨的情况下如果其他上游原料价格保持不变镍价格继续上升对于车企的成本上升影响是低单位数的处于可控状态且小于锂价影响中长期看随着上游镍矿产能相对充裕，车企在成本端的压力有缓解空间。图表0.180.160.140.120.100.080.060.04图表0.180.160.140.120.100.080.060.040.020.00资料来源：、伦敦金属交易所、浦银国际2250资料来源：、上海期货交易所、浦50资料来源：、上海期货交易所、浦银国际22

2:铁月均价格趋势（万元吨） 0.16资料来源2:铁月均价格趋势（万元吨） 0.16资料来源：、百川盈孚、浦银国际图表4:LE镍价趋势（美元吨）60,00050,00040,00030,00020,00010,0000图表3:6543210资料来源：图表5:图表3:6543210资料来源：图表5:硫酸镍月均价格趋势（万硫酸镍月均价格趋势（万元吨）沪镍主力合约价格趋势（万元吨）22225.035.03图表6:镍价变化对车企成本情景分析三元电池上游化学原料需求基本假设单位电池1.001.001.00Wh正极材料1,6001,6001,600吨金属镍吨单车需求假设电池容量kWh正极材料千克金属镍千克金属镍价格极高万元吨较高万元吨中间万元吨较低888万元吨在整车供应链中的成本极高9,07512,37516,500人民币较高4,5386,1888,250人民币中间3,6304,9506,600人民币较低2,4203,3004,400人民币金属镍价格增长5万元吨，车企成本增加估算承担比重成本增加1,100人民币整车物料成本112,000140,000224,000人民币占整车成本0.5%0.6%0.5%承担比重成本增加1,2101,6502,200人民币整车物料成本112,000140,000224,000人民币占整车成本1.1%1.2%1.0%资料来源：公司资料、行业资料、钴涨价分析：对新能源汽车成本影响相对更小与镍相似的是钴同样是三元动力电池中非常重要的元素钴的下游应用要为电池合金等中消费电子类3C电池是钴最大的下游应用虽然三元电池的需求高速增长推动了钴的需求但是由于高镍化趋势即元正极材料中镍占比提升钴占比下降的趋势三元电池对于钴的需求增低于镍需的增速。以三元电池中5（NM5236（N628（NM11例其硫酸钴的成本占比分别为51、47、29随着6系和8系产品三元电池中占比提升，硫酸钴在整个三元电池行业中的成本占比将有所降低。从供应端而言全球钴矿的供应比较不平衡刚（金占到全球约70钴矿供给因此刚（金的产能变化以南非港口的通路变化都会全球钴的供应造成影响。根据ME，从2015年至2021年，钴最和最低价格变化幅度为333而镍为178因而整体上全球钴价的波动相比于镍更加剧烈。MB钴的价格在2018年达到峰值，然后便开启了去库存的价格下降通道在2021年和年初至，受到全球疫情、物流等影响，MB钴价分别上涨181美元/和6.1美/磅。在2021年和年初至硫酸钴的价格分别上涨了76/6，涨幅是小于碳酸锂的涨价幅度因此从新能源汽车或动力电池行业整体看钴价对成的影响是小于锂价对成本的影响的。以5度电的三元电为例，镍价在5万元吨、30万元/吨0元/吨、15万元/吨的情况下在整车供应链中成本分别为8250元450元300元、220。与镍估算一致，这是钴在整个供应链中的成本，但是不一定会体现为车企的汽车的物料成本。若按照汽车制造商承担40和80两种情景分析，钴价格每上涨5万元/吨，车就需要承担300元和00元的物料成本增加，分别对应整车物料成本的02和0.4。测算结果：价格每升5万元/吨，对三电池的不同电池容量以及车企承担比重不同车企需要承担的物料成本为220—80元之间约占到整车物料成本的02—04之间影响的程度是小于同样幅度的镍价的影响的总结而言长期来看在动力电池无钴化趋势中高镍铁锂电池的青睐会让车企降低对钴这个元素的依赖，从而更好的保障整车供应的稳定。图表7:B钴价（美元磅） 图表8:硫酸钴月均价格趋势（万元吨）5 39.9

4 0 5 0 5 0 5 0 8 0 8 6 4

2 11.55 2 21221212122注：图中为B标准级钴平均资料来源：

资料来源：图表9:价变化对车企成本情景分析三元电池上游化学原料需求基本假设单位电池1.001.001.00Wh正极材料1,6001,6001,600吨金属钴吨单车需求假设 电池容量kWh正极材料千克金属钴千克金属钴价格 极高万元吨较高万元吨中间万元吨较低万元吨在整车供应链中的成本 极高6,0508,25011,000人民币较高3,3004,5006,000人民币中间2,2003,0004,000人民币较低1,6502,2503,000人民币占整车成本0.2%0.2%0.2%承担比重成本增加人民币整车整车物料成本112,000140,000224,000人民币占整车成本0.4%0.4%0.4%金属钴价格增长5万元金属钴价格增长5万元吨，车企成本增加估算承担比重成本增加人民币整车物料成本112,000140,000224,000人民币上游原料涨价对中国新能源乘用车销量影响有限从上文分析看按照锂镍钴分别涨价0万元/吨5万/吨5万元/吨，对应车企需要承担的物料成本的上涨为1,178—8472元之，对应车企需要承担的不同车型的物料成本上升比例为13—4.3之间。以这三金属原料变化整体看，对汽车物料成本的影响并不是特别显著。虽然我们在上文着重测算和分析了锂价镍价钴在价格快速上涨过程对于车企不同车型物料成本的影响然而车企上调汽车零售价格是多个因所致的不仅仅包锂镍钴的价格还包括铜价铝价原油提炼各种原料价格的上升。另外，202年，中政府新能源汽车补贴的下降以及新能源汽车积分单价预期的下降，都会令车企需要承担的成本相应上升最后每家车企规模量产爬坡速度不同也会造成制造成本差异较大总结而言车企汽车制造规模上升部分原料价格下降以及车企在供应链话语权的增强都会带来车企在原料成本的下降因此我强调车企调价行为是综合因素的影响而不是单点锂价镍价钴价的反应所以车企售价的上调不会与锂价镍价原料的上涨保持线性变化目前我们察到，汽车价格上涨幅要小于锂价、镍价、钴价的上涨幅度。整体来看，上游原料价格确实对汽车产业链中游部件环节的利润造成较大压力而新能源车企如蔚来小鹏理想比亚迪等更注重汽车交付和份额增长因而在上游原料价格处于较为极端的情况下这些车企也意愿帮助汽车中游部件厂商分担部分盈利压力因此今年以来部车大都已与电池厂商采用上游价格联动机制。这既能分担中游盈利压力保障自身供应，也能享受此后上游原料价格下调恢复到正常区间的成本利好。尽管新能源车企对于利润的诉求相对较低，但整体新能源汽车消费市场仍处于供不应求的状态因此在吸收部分上游原料成本上升后众多车企也有意愿将部分成本向消费者转嫁这既在一定程度保护了各车企的毛利率也不会丢失车企本身因供应不上而无法取得的需求和销量。年初至今已经有多家车企对其多款车型进行价格调升不同车企不同型上调价格的幅度都有差异少则300元人币多则2万元人民以上相对于原有售价调升少则1，多则10以。因此，我们看到车企调价的绝对金额以及相对于售价的比例并不高。而且对消费者而言他们可以感知到的价格的调整只会针对近两年发的新车型而对于今即将发布的新车型而言车企可以通过改变未公布定价来更好地消化上游原料价格这种对于车企的变相调价对消费者言感知较弱。所以我们的基本判断是今年中国新能源汽车仍将持续处于供不应求的态今年一季度的两轮价格调整对今年全年中国新能源汽车的销量影响限。因此，我们维持022年和023年中国新能源乘用车的销量预测，即万辆和657万辆，同比增长53%和29，对应中国新能源乘用车渗透率为22.7和3.1因为我们认为年初至今的各家车企对汽车售价的提升，不会显著改变新能源汽车行业需求的快速增长。年初至今一共有两轮调价动作第一轮是在今年年初汽车价格的上调要体现去年上游成本的上升以及补贴的退坡第二轮是近期3月份这次企上调价格主要是短期内锂等材料价格上涨迅猛导致。我们认为第二轮调价行为已经隐含了一定的未来上游原材料价格上涨的预期。而且从正极材料整体来看当前价格处于比较极端的历史高位未来供不应求的情况继续恶化的可能性偏低从4月最新数据来看动力电池正极材料的价格并没有继续环比增长，而是维持高位，略微下降04（图表4因此如果上游原材料价格变动趋于温和车企再次上调价格可能性则较小同时我们留意到在今年第一轮价格调整后部分车型的订单出现短期动即涨价前订单量先激增以锁定价格涨价后订单动能回落主要由于分消费者希望在调价前锁定订单以及在调价之后持观望态度我们认为调价前后的短期订单或需求波动都是行业正常现象消费者需要时间去解售价上涨背后的原因从而来决定接下来的购买行为这也是中国3月能源汽车销量略超我们预期的原因之一。但从中长期看我们认为调价之后对于新能源汽车行业需求的影响有限次汽车零售价格的调整是行业的普遍性行为不仅仅是新能源汽车传统油车企，如宝马等，也受到上游原料的压力，从而调升销售价格。从行业整体看消费者选择新能源汽车价格并不是唯一的原因能源车更低的能源使用成本更好的驾驶感更智能化的互动体验都会是消者选择新能源汽车的原因因而我们认为从行业整体看短期的价格整不会对用户新能源汽车的选择产生重大影响整体需求快速上升的基趋势可以维持。另外根据乘联会数据202年一季度5万人民币以上的乘用车中电动和插混的新能源汽车的占比已达到30以上也就是说中高端车型目前中国新能源汽车行业的重要贡献力量我们相信这部分消费者对于格的敏感度会比较低受到的短期影响可能会更小因此对于偏中高端型的造车新势力而言，需求端受到涨价的影响可能会更小。最后，我们的202中国511万新能源乘车预测，已经较202年展望中的预测提升了9这是由于2022年1-3月中国新能源乘用车的销量较我们的预测有明显提升而且相较于市场预期稍有保守因为我们最新预测已隐含新能源汽车全产业链的产能瓶颈和不确定性预期。如果今年产业链产能趋且改善那么我们相信中国新能源乘用车销量有望超出我预测。图表0:中国新能源汽车月度渗透率：处于型曲线加速上扬阶段

图表1:中国新能源乘用车各价格段销量占比新能源汽车渗透率 新能源乘用车渗透率% % % % % % 221

万以下 -万 -万 -万 2万以上% 9 0 121221321421122资料来源：中汽协、 资料来源：乘联会、图表2:中国新能源乘用车销量及同比预测 图表3:中国新能源乘用车渗透率及预测新能源乘用车销量（万辆）新能源乘用车销量同比（右轴）1,000

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% % % % % % % % % =预测；资料来源：中汽协、 =预测；资料来源：中汽协、新能源车企受到上游原材料的影响程度不同，因而对于其车型价格调整幅度不一这对于新能车企蔚来小鹏理想理想的全年销量影响不大相比较而言4月疫对生产制造端造成的影响比价格调整带来的需求端响更大一些在4月比亚迪表现相对优异而在华南地区的小鹏比在华地区的蔚来理想受到影响更小一些我们认为4月可能是生产制造端受影响最大的一个月因而对5月疫情缓解后的交付量改善保持谨慎乐观我建议投资人适时布局新能源车企在疫情缓解后的复苏增长，以及行业初期的同比高增速。小鹏相对来说小鹏受到的成本压力最大因而车型价格上调最大这主要是为小鹏汽车的售价和毛利率相较于蔚来理想要低一些小鹏汽车两轮累价格上调了1.36万至3.80万（图表2我们认为小鹏的第二次调价已部分反映了中短期的上游原材料价格上涨而且小鹏也可以通过调毛利率较高的车型的销售，从而维持车企端毛利率的稳定。蔚来蔚来的汽车售价相对更高对于上游原材料价格的上升容忍度更高在一季度公仅取消了部分汽车补贴并没有调价计划而近期蔚来也调了其汽车的零售价格上调了1万元人民币的售价但是相较于其35元以上的零售价格，蔚来价格调整的比例相对较低。理想目前理想E的格上调了1.18万元益于增程式电动车的电池容量较小（只有40度电，上游原料价格上升相较于理想E整车成本的影比纯电动车型影响更小。比亚迪同时与合资燃油车相比比亚迪比较强势和热卖的DM-i车型与价格近但是性能和使用成本更低所以虽然比亚迪调升部分车型价（图24但是相合资油车的比较优势并没有明显减弱油价上升甚至增加了新能源车型对用户的吸引度因而我们认为比亚迪受车型提价带的需求影响较小。特斯拉特斯拉的战略是保持汽车销售毛利率相对稳定与此同时愿意降低汽车造成本通过向下调整汽车零售价格以获得份额因此在上游原料涨的过程特斯拉也能更好地协助自己的上游企业更快将价格压力传递给费者。因此，我们看到，特斯拉在中美两国的汽车已经有多次调价行为。总结而言虽然不同车企的调价策略有所不同与上游原料价格的联动机也有所差异但是整体新能源汽车仍处于供不应求的状态即消费者对能源汽车的需求已经快速提升但是汽车的交付速度还未迅速跟上因此目前的调价行为可能会造成短期的订单波动但是我们依然对今年中国能源乘用车行业保持乐观。图表4:蔚来、小鹏、理想、比亚迪、特斯拉中国地区电池与涨价情况梳理品牌车型电池容量（kW）三元锂磷酸铁锂涨价前售价（万元）第一次涨价（万元）第二次涨价（万元）累计涨价（万元）累计涨幅S87546.856.6112%S67535.846.8112%-蔚来C67536.846.8112%-P760.280.921.9-40.90.430.591.013.261.603.805%-4%小鹏P555.971.415.7-22.90.480.541.321.561.362.106%-3%3i55-6614.9-18.80.480.541.071.431.611.919%-3%理想40.533.801.181.183%海豚30.744.99.3812.180.300.600.97%-0%汉15.221.7-23.80.500.52%汉EV64.876.920.9-27.50.500.52%比亚迪秦Ps-i8.3218.3210.5-14.80.300.300.64%-宋Ps-i8.3-8.314.6-19.80.300.300.63%-元Po38.950.17.989.980.700.601.313%16%l360-725.5-34.