城市公共交通基本知识

城市公共交通基本知识城市公共交通基本知识城市公共交通基本知识城市公共交通基本知识编制仅供参考审核批准生效日期地址：电话：传真:邮编:城市公共交通基本知识第一节公共交通基本知识一、城市公共交通城市公共交通是指城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的、经济方便的渚种客运交通方式的总称。城市公共交通包括公共汽车和电车、地铁和轻轨、出租汽车、轮渡以及索道缆车等客运交通方式。名词解释名词解释二、城市公共交通在城市中的地位㈠城市公共交通是城市的动脉城市公共交通是保证城市居民出行的需要，但其功能成为联结城市各行各业的纽带，担负着城市各类人群流动的集散任务。在线网组织上，有市区与郊区、郊区与郊区、市区与工业区、工业区与工业区各种线路网，并与铁路、长途汽车、航空、水运等有机地联系起来，形成广泛的覆盖网络，四通八达的运营线路构成城市活力的动脉。由于生活和工作的需要，人们一时一刻也离不开公共交通。㈡公共交通是社会生产的第一道工序公共交通服务于乘客，使其实现位移的目的，推动着劳动者与劳动场所、劳动对象和劳动工人的结合，促进了生产力的发展．它把有生产、工作、学习需要和进行各种经济、政治活动的人们安全、迅遗、方便地送到各个工作岗位，以保证社会生产、政治、文件等活动的顺利进行，从而使社会生产力的创造和发展得到保证。从这一意义来讲，可以说公共交通是社会生产的“第一道工序”。㈢公共交通是城市生活的纽带公共交通联系着城市的千家万户，沟通着居民的人际交往，为城市居民的物质文化生活提供直接或间接的服务。㈣公共交通是精神文明建设的窗口由于城市公共交通是为广大乘客提供服务的，服务工作的好坏，公交职工的职业道德水平的高低都会涉及到各行各业，千家万户，极大地影响着社会风气。公共交通是人们观察社会风貌的“窗口”，是建立人与人之问新型关系的桥梁（一）（二）（三）（四）简答题答案。（一）（二）（三）（四）简答题答案三、城市公共交通的基本任务1.满足城市居民出行的需要；2.为城市居民的工作、生活、生产提供相应的服务活动；3.为城市各种文化娱乐活动提供集散服务；4.为城市的各种政治、经济活动提供相应的服务，同时作为公交企业还要增加服务方式、改造服务设施、提高服务质量，以满足城市发展的新需要。简答第二节城市公共交通发展及济南公交发展概况简答一、城市发展推动了城市公共交通的发展城市公共交通是随着城市的发展而发展的。当城市形成以后，公共交通又起到了推动城市发展的作用。在维护城市功能方面，公共交通具有个体交通无法比拟的强大优势，是城市各项经济活动，文化活动所产生的人流的载体，是城市赖以生存和发展的基础条件。随着社会生产力的高度发展，城市公共交通在城市经济中已构成一个相对独立的系统。它与国民经济其它部门相互联系、相互制约，关系越来越密切，因此日益受到人们的重视。二、我国城市公共交通的发展着重看数字着重看数字1906年比利时在天津投资修建了第一条有轨电车后，我国开始有了城市公共交通。1914年上海出现了无轨电车。1924年上海、天津又相继发展了公共汽车。截至建国初期，全国有72个城市，只有26个城市有一些破旧不堪的公共汽车、电车在勉强运行。新中国成立后，随着经济建设的迅速发展和城市规模的不断扩大，城市公共交通事业也相应的发展起来。第二个五年计划期间，国家增加了对公共交通方面的投资。国产解放牌汽车问世，为我国发展客车生产创造了条件。同时也进口了一些公共汽车，使公交客运能力有了明显的提高，同时无轨电车、水上航线(轮渡)也得到了发展。十年动乱期间公共交通事业受到了严重的影响。党的十一届三中全会后，我国公交事业得到了快速发展。到l986年底全国公交拥有车辆45445辆，比1978年增长倍，客运量为261亿人次，比1978年增长倍，同时拥有出租车5万辆，为城市居民和旅游事业提供服务。虽然已具有一定规模，但是在一些城市乘车难的现象仍然非常突出。进入90年代公交发展进入快速发展期，随着经济建设和城市建设的发展，公交事业也得到了发展。许多城市一般公交车已经不能满足需要了，在北京、上海等大城市地铁、轻轨、高档次公交车等也在城市公交中发挥着重要的作用。2005年党和国家把优先发展城市公共交通提到一定的高度，国家六部委联合下发了46号文《优先发展城市公共交通》，为城市公共交通的发展指明了前进方向。三、济南公交发展概况1.概况济南市公共交通总公司成立于1992年，由济南市公共汽车公司、济南市电车公司和济南市客车出租公司组建成立。截至2009年底总公司有职工11000人；营运车辆4600部，出租车600余部，城市万人拥有公交车标台，营运线路188条；营运线路总长度3300多公里，线路网长868。2公里，年客运量8亿人次，日客运量近220万人次。2。总公司成立以来的营运发展过程——实行无人售票。1994年学习借鉴国内其他城市的做法，开辟了济南市首条无人售票线路，至1996年，市区线路全部改为无人售票，完成了公交营运方式的一次重大改革。——深化营运调度改革。1996——l998年用两年的时间，对营运调度行车作业方式进行改革。把沿用了几十年的单一调度方法改为依线路客流变化为依据，采用了多班制调度形式，按照“人多车多，人少车稀，高峰降满载，平峰保均衡”的营运标准运营，使线路运营疏密有致，车辆利用率提高，经济效益明显。——发展城市公共交通。自98年以来我公司进入快速发展时期，积极实施大公交工程，在市委、市政府的领导下，坚持以客运市场为导向，以优质服务为宗旨，以深化改革为突破口，转机制，抓管理，走出了一条适合省会城市要求的“大公交”发展路子，实现了低成本运营，高速度发展，经济效益和社会效益不断提高。1997年——2002年，票款收入和营运里程分别以年平均％和36％的速度递增。——做大、做强企业，提高市场占有率。2002年——2005年总公司积极开展企业内部改革，广泛开展“心系乘客，建文明车厢，树公交形象，创优质服务”和“企业管理效益年”活动，服务质量有了明显提高。2002年——2005年总公司的票款收入、客运量，连续创出济南公交历史最好水平。重点解决了空白路段、空白小区市民出行的问题，扩大了服务范围，降低了换乘率，万人拥有公交车辆13标台，达到了建设部人车配比标准。但实践证明，公共交通的发展速度还不能适应城市建设发展的需要，公交线网的分布还不够合理。——应用智能调度系统。2006年——2010年总公司加大公交营运信息化建设的力度，2009年智能调度系统的普及应用，从根本上改变了传统的调度方式，实现用先进技术对车辆进行实时的可视化调度，使车辆调度指挥更加及时有效，提高车辆、人员劳动生产率，从而降低成本。同时智能调度电子站牌的应用，进一步方便了乘客，提高了公交为乘客的服务水平和提升企业形象，智能公交车载集成系统升级智能公交车载集成系统升级及公司一系列信息工程的落成，标志着济南公交智能信息化的建设成为国内一流水平，同时成为国内公交系统中信息化建设的领航者。第三节城市公共交通企业相关问题一、城市公共交通企业城市公共交通企业是城市公共交通体系的重要组成部门，是城市公共交通综合运输网中的枢纽，城市公共交通企业是城市客运交通系统的主体，是城市建设和发展的基础，是城市投资环境和社会化生产的基本物质条件。二、城市公共交通企业的性质1.城市公共交通企业是服务性和公用性的生产企业。既是服务性质的企业又是生产性质的企业。2.城市公共交通是城市社会经济的重要组成部分，是城市赖以生存的重要基础没施。3.城市公共交通具有矛盾性和统一性，具体表现在既要讲究经济效益，又要讲究社会效益。三、公交企业具有以下特点1.在生产过程中具有特殊性，生产与消费同时产生又同时消失2.在社会价值上具有时间性3.服务对象上具有社会性4.在客流变化中具有不均衡性5.生产活动中具有流动性、分散性6.劳动班型具有复杂性简答四、制约公共交通发展的因素简答制约城市公共交通发展的主要因素有两个方面：社会环境和自然环境。㈠社会环境的制约1.受城市建设布局和城市发展的制约2.受到低价格的制约3.受城市精神文明建设水平的制约㈡自然环境的制约自然环境是指城市的地理位置、道路设施以及气候条件等，这些也是制约公交发展的主要因素。简答第二章公共交通运营基本知识简答第一节公共交通运营基本知识一、乘客对公交企业服务需求的基本特点1.普遍性(1)物质需求；(2)精神需求。2.特殊性3.目的性4.渐进性二、公共交通客运服务方式城市公共交通服务方式分为固定线路客运服务方式和非固定线路客运服务方式。1.固定线路客运服务方式固定线路客运服务方式泛指城市空间内、地面的、地下的与地面高架的，按规定线路行驶，设有首末站、中途站，具有一定规模的客流量，随上随下的客运交通。2.固定线路客运服务方式的种类固定线路客运服务主要分为两大类：公共电汽车和轨道客运。3.固定线路客运服务方式的特点(1)公共电汽车按线路以及线路网运行服务⑵公共电汽车是按定站运行服务(3)公共电汽车是按定时运营服务(4)公共电汽车按规定票价运营服务4.非固定线路客运服务方式城市中不按固定线路行驶的各种公共交通、个体交通均属这个范畴。非固定线路客运服务方式的种类和非固定线路客运服务方式的特点，在这里我们不做研究。三、公交运行的特点1.公变运行具有运营眼务与乘客消费合一的特点。公交生产的产品就是为乘客提供服务，消费时是指乘客上车就是消费，因此说：公交运行生产和消费是在同时进行合二为一的。2.公交运行具有时间性强的特点公共交通的乘客普遍的愿望是从出发地到目的地所花费的全程时间要少，而且希望在预计的时间内到达目的地，即准点。乘客在乘车过程中不希望发生意外的时间损失，所以时间性就成了各种交通工具特别是公共交通运营服务的共同目的和主要的服务质量标准之一。3.公共交通具有社会性强的特点城市公共交通与社会有着广泛的联系。它被城市居民广泛的使用，因而具有广泛的社会性。4.城市公共交通具有较大的不平衡性由于客流的机动性很大，在线路的全部长度上，各个站点都有乘客上下车，因而客流的构成、流量和强度随时都有变化，因此，会出现各种形式的不平衡，具体体现在季节、日期、时间、方面、断面五个方面的不均衡。第二节公交运营调度管理知识一、运营调度管理的概念运营调度管理是研究城市公共客运交通如何适应城市建设发展，逐步满足城市居民物质生活和精神生活需要的科学。二、运营调度管理的目的1.提高社会效益：方便、迅速、安全、准点、舒适。2.提高企业经济效益：提高收入，降低成本。三、运营调度管理的主要内容1.线网规划的管理：了解市民需求，结合道路及企业实际尽快纳入线网规划实施。2.运营质量的管理：通过各种有效手段来保证预期运营质量的视线，同时树立良好企业形象。3.运营业务的管理：不断开拓市场，增加服务形式，取得社会效益和经济效益的共同提高。4.现场调度的管理：贯彻企业经营方针，执行调度命令，科学调度，灵活调度。四、运营调度管理的意义1.通过调度管理，可以使潜在的运能转为现实运能。真正实现方便、迅速、准点、舒适、经济的乘车条件。2.通过调度管理，可以充分发挥运行要素的综合运能。科学的调度会使其产生巨大的经济效益。3.通过调度管理，可以把复杂多变的运行活动组织成协调有序的运行过程。使运行组织在适应客流的前提下，有条不紊的进行。4.通过调度管理，可以较好地完成各项经济指标，提高经济效益。降低运营成本，提高车辆利用率和劳动生产率。调度管理是平衡社会效益、企业效益的杠杆，所以调度管理是提高社会效益、企业效益所必须的。作为调度员管理要不断提高业务水平，经常发现和解决我们在营运调度管理方面存在的问题，更好的、系统地掌握业务知识，充分发挥好调度指挥作用，解决好以上两个矛盾。五、运营调度管理研究的对象运行调度管理是城市公共交通企业管理的一个分支，是研究城市公共交通运行经济活动及其规律，采取科学的、灵活的、经济的手段对公交企业的社会效益和经济效益进行控制、协调、管理。主要包括以下三个方面：1.运行调查与预测2.运行计划与组织’3.运行调度与控制运营调度系统的职能运营组织系统是公交企业管理体制和组织机构的组成部分。运营调度部门列为企业职能部门，但它有不同于企业其他职能部门。它不仅行使业务指导的职能，而且还要执行调度指挥的职能，这是线网构成的整体性、实践性和不平衡决定的。因此不管机构如何设置，都必须体现集中统一指挥的效能。调度指挥系统的组织形式是公交企业管理和机构设置得十分重要的内容。组织机构设置是否合理，直接关系到企业能否协调高效地组织运营。其中权限的划分是关键(讲管理就离不开权限的划分)，因此必须解决好集权和分权、层次和幅度的关系，调度系统也不例外。从目前来看，大体上可分为两种形式：一、集权调度下的线路负责制权力集中，由公司调度部门直接管理各车队的调度工作，审批各车队的行车时刻表，平衡各车队的运输能力，对线路的运行有直接指挥权。这种组织形式便于全面平衡运输能力，指挥及时，效能高，适合于规模较小的企业。二、集权调度与分权调度相结合的线路负责制把全部线路划分为几个区域(或几个场)，增加区域一级的调度机构，适当下放权力。公司运调部门从全局的角度进行区域之间的平衡。行车时刻表的审批权有区域调度部门负责，只向公司备案。各区域调度部门在本区域范围内行使集中统一的指挥权，并保留公司调度部门向线路直接下达命令的权力。总之，调度系统地组织形式与公交事业的发展和科学技术的进步相适应，才能更好地发挥运输的效能。随着电子计算机的应用，已有一些国家采取全局性的计算机中心指挥监控系统。因此公交企业应把调度的组织形式，作为一个重要的课题列上日程。第四节公交线路网基础知识一、线路网的含义城市公共交通的固定线路与停车站点所组成的系统称为公共交通线路网。二、线路网规划的基本原则公共交通线路网规划必须与城市总体规划相结合，使每个主要人流集散点之间有着直接的联系。线路走向要与客漉方向和数量相一致。线路网的设置应当充分考虑有效地利用车辆，一方面要使主要客流走最短的捷径到达目的地，达到车辆满载率和密疏均匀；另一方面要充分发挥各条线路和各种车辆的特长，使它们能够有机地配合，平衡客流量。1.统一规划的原则2.尽大可能发生交通行为的原则：(1)社会效益(2)企业效益3.使乘客换乘量较小有良好的可达性4.线路长度适中5.充分联系交通枢纽的原则三、公交线路设置规划形式线路设置应以建立交通通道、交通枢纽最为适宜主要有以下几种：1.直径通过式客流特点呈枣核形2.半径放射式客流特点呈梯形3.跨线联络式方便换乘沟通居民区形成网络四、公交线路设置原则1.线路走向线路定向必须符合下列条件(1)缦路的走向要与服务区域内主要客流力向相结合(2)按照最短、最捷径的距离布置线路。(3)线路的各区段的客流量，力争平衡和接近平衡(4)沿着居民分布密度最大的区域布置线路(5)线路应连接城市的边缘与市中心(6)线路与其他的运送方式尽量的衔接或交叉2.得当的线路长度(1)均匀的客流(2)站点设置(3)合理的站距：方便乘客换乘，方便运行组织(4)提高公交车辆的通行能力3.线路评价五、公交线路评价内容(1)线路长度适中(2)平均换乘系数在至之间；(3)一般运营时间40-60分钟之间；(4)停站时间在5至10分或l0至20分之间；(5)无轨电车、汽车的小时客流量不超过6000人；(6)通过合理的站距设置；(7)求合理平衡方程。4.线网布设原则(1)尽量满足乘客要求(2)尽量适应城市发展(3)选择最佳方案六、线路网密度线路网密度是指规定区域内，平均每平方公里设置的线网长度。主要反映公交服务功能的高低。七、优化调整公交线路网的指导思想一个高效的公交线网，应该是一个快速(轨道)网络为骨干，以道路资源为基础，适应并有利于城市发展，满足不同出行距离、不同出行需要的多级公交网络。公交线网布局应充分合理利用道路资源，提高公交营运效率，突出快速(轨道)与公交的良好互补关系，实现城市交通基础设施的充分返回，满足城市经济的发展需求。八、优化调整公交线路的目标城市公共交通发展的总体目标，是坚持“以人为本，公交优先”，形成一个多种交通方式协调发展、衔接的一体化交通体系，最大限度地满足广大市民的出行需要。第三章客流及其规律第一节客流及其特点一、客流的概念客流是指人们出行需要乘坐公共交通车辆，以实现其位置移动而达到出行目的的乘客群。也可以解释为：客流是在公共交通线路某一方向、某一段面上在一定时间内用某种交通工具来实现位置移动的乘客的总称。二、客流动态及其演变规律㈠、线路网上的客流动态客流在线网上的动态分为放射型、放射环型、棋盘型和不定型。㈡方向上的客流动态客流动态在方向上分为双向型和单向型。㈢、断面上的客流动态客流动态在断面上分为凸型、平型、斜型、凹型和不规则型。㈣客流动态的演变规律客流动态在演变过程中分为季节性变化、周日间变化和昼夜变化。第二节客流分类及特征一、客流分类㈠.分类一1.客流的构成可以用人们的出行目的的进行划分。一般可分为两大类：一是工作性客流，二是生活性客流。工作性客流：它是由职工因上、下班(包括学生因上学、放学)的需求目的而出行乘车所构成的。工作性客流的动态特点：流量大，乘车时间相对集中，形成客流的高峰时间短，规律性较强，比较稳定，它是客流高峰的主要来源，是客流量的主体部分。生活性客流：它是由市民因各种生活需要(如购物、探亲访友、就医、参加文化体育活动等)所构成的。生活性客流的动态特点是：客流的形成在一天中持续的时间长，受气候变化和季节因素的影响较大，一般节假目的生活性客流量较大，平日生活性客流量较小，与工作性客流相比较，它具有较大的不稳定性。2.客流以分布在不同地域的市民的出行乘车而构成的客流来区分，一般可分为市区客流和郊区客流两大类。市区客流的特点是：流量大，时间性强，起伏变化幅度大，高峰时间明显。乘车距离短，转换车交替频繁。郊区客流的特点是：流量小，乘车距离长，早、夜方向性差异大，一般呈早进城、晚归乡的动态。节假日的乘车人数多。受农事忙闲、天气变化和季节转换的影响较大。二、客流特征1.客流在空间上的特性客流分布在城市的各个地区、各个角落，凡是有人群聚集的地方都有可能形成客流。(1)点多所谓“点”即生产客流的客源点(亦称集散点)，也就是乘客出行的起迄点。如：住宅区、工业区、商业区、文化娱乐等地方，都是产生客流的客源点。(2)面广整个城市的众多客源点，并非集中在一个或几个地区，而是分布在城市的各个地区。(3)流动客流的本质就是流动，市民不出行乘车流动，也就不构成客流。客源点的乘客，由于出行目的性和目的地不同，其流动的数量、时间、方向和距离各不相同，流动的速度和密度也不相同。(4)重叠乘客在城市各个客源点陆续上车，在随车流动的过程中，可能在城市的某些地段相互交叉，相互重叠。这种相交重叠的特性是由城市规模的大小和功能布局的合理程度所决定的。客流重叠数量的大小和长短，是决定城市公交企业运行线路组织和运营线路运行生产组织的重要因素之一。(5)相关由于客流在出行流程中，经常相互交叉，相互重叠，致使城市各个客源点的客流相互牵连，相互影响，实际上，城市的整个客流就是一个客流网，某一个客源点或某一路段的客流发生异状变化，必然会影响其他客源点或路段，甚至整个客流网的客流变化。这种相互牵制、相互影响的特点就是客流的相关特性。2.客流在时间上的特性客流的时间性很强，随着时间的推移，客流的产生和消失在线路上、方向上和断面上都是一刻不停地受化着。(1)波动性客流的波动性是指客流量在时间上的变化呈波浪状起伏的不均衡性，有起有伏，有峰有谷。(2)周期性客流的周期性，是指客流波动在一定时间的周期内所呈现周而复始状态的循环性。(3)趋势性客流的趋势性，是指客流量由于各种因素的影响而呈现增长或减少的一种趋向性。3.客流动态的一般规律(1)客流在空间上的动态规律空间上的客流动态规律，是指客流在城市各地区、各地段、各地点的变化状态的特点及其内在联系。客流的这种空间动态规律受城市功能区分布状况和人口密度的影响最大。。(2)线路网上的客流动态线路网上的客流动态是指整个城市平面上分布的客流状态，它反映全市公交线路网上客流量的多少及其分布特点。(3)方向上的客流动态城市公交的运营线路都有上行和下行两个行向。两个方向的客流量在同一时间分组内有的线路双向客流量比较接近，有的线路则双向客流量差距很大。单向型：指线路两个方向的客流量数值差异很大的线路客流动态。双向型：指线路两个方向的客流量数值接近的线路客流动态。(4)断面上的客流动态客流在线路各断面上的动态分布呈一定特点，但从整条线路归纳起来，大致可分为：凹型、凸型、平型、斜型和不规则型等几种类型。4.客流在时间上的动态规律时间上的客流动态规律，是指客流随着时间的推移而变化的内在联系和必然趋势。客流在时间上的动态规律，按照不同的时间范围，通常可分为：季节性客流动态，节期性客流动态，星期性客流动态和昼夜性客流动态。季节性客流动态是反映一年之中客流量逐月逐季变化的情况和规律。节期性客流动态是反映一年中节假日客流量逐年变化的情况和规律。星期性客流动态是反映一个星期内客流量逐日变化的情况和规律。昼夜性客流动态是反映一日之中客流量逐时逐刻变化的情况和规律。5.客流变化的不均衡性1.季节的不均衡春夏秋冬日照时间不同(夏季有夏令时)，各单位随着季节调整作息时间。在冬季，上下班客流高度集中，夏季则表现为日照时间长，乘客分散，拥挤自然缓和。2.日期的不均衡这主要反映平日与节假日乘客出行的变化。3.时间的不均衡主要反映上、下班时，客流高度集中，车内拥挤程度大，其它时间则比较缓和。4.方向的不均衡在同一条路线上，上、下行方向客流会有变化。市区方向不均衡不太明显，郊区线、工业路线非常突出。5.断面的不均衡在同一条路线内，客流反映在路线断面上的不同。客流高度集中的断面为最大断面，客流小的断面为最小断面。第四章客流调查及客流预测基础知识第一节客流调查概述一、客流调查概念。客流调查，就是城市公交企业有目的地对客流在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况所进行的经常的或定期的、全面的或抽样的各种调查。也就是对市民出行乘车需求情况的分布资料进行搜集、记录、统计、汇总分析的过程。二、客流调查的作用1.修正行车作业计划，改进调度措施，合理组织行车调度工作；2.经济合理的配备运能，使运能与运量保持适度的平衡，提高服务质量和经济效益；3.合理调整和布设线路网(调整走向、开辟新线、增设辅助线等)；4.合理设置和调整停车站点；5.修订运营计划，制订近期规划。第二节客流调查方法一、客流调查方法的选择调查方法的选择应尽可能地做到下列两点要求：1.以最省的劳动和时间消耗，取得足够精确的资料；2.方法要简便，使被调查者能够理解、配合、从而保证调查资料的及时性和可靠性。二、客流调查方法客流调查可分为年度、季节、节假日和日常客流调查。客流调查的方法很多，大致分为目测调查法、问询调查法和填表调查法三大类。㈠目测调查法目测调查法，是指由调查人员用目直观的方式记录乘客乘车动态(上车、下车、留站待运、车辆载客数以及乘客候车时间等)的一种调查方法。目测调查法又可分为随车观测法和驻站观测法两种形式。㈡随车观测法随车观测法，是指在线路运行的每辆车上(每扇车门)自出场至进场的全日运营时间内指派专职调查人员(在站距长、客流量小、交替少的郊区线路上可由售票员兼任)，记录运行过程中每个站点上下车的乘客数量(包括车站上的留站人数)的一种全面性客流调查方法。㈢驻站观测法驻站观测法，是指在规定时间内，在线路重点站或集散量较大的集散点派驻调查人员直接观测并记录上下客人数，通过车辆的载客人数和留站人数的一种局部性的客流调查方法。㈣问询调查法问询调查法是指在线路各站点上派驻调查人员，通过询问的方式调查每个乘客上下车地点的乘客流向动态的一种调查方法。问询调查法又可分为直接问询法和间接问询法两种。㈤直接问询法直接问询法，是指在调查站点上由调查人员直接通过口问方式并记录每个乘客下车地点的一种调查方法。㈥间接问询法(发票问询法)间接问询法是指在调查站点上由调查人员向每个上车乘客发一张该站的调查票据，同时收齐每个下车乘客的调查票据的一种调查方法。问询调查法可以进行全面型的全线调查，也可以进行局部性的抽样调查。㈦填表调查法填表调查法，是指采用填写统计表格的方式对工厂、机关、学校等单位职工(包括学生)或市民的出行动态进行调查的客流调查方法。市民出行调查是一种随机抽样的调查方法。它主要是通过表格统计的方式对被调查对象(市民)在出行过程中所发生的各类特征和市民家庭人员的工作、生活及经济收入等各种情况所进行的全面性调查；第三节客流预测概述一、客流预测概述1.客流预测公共交通企业的客流预测，就是在客流调查和客流统计的基础上，经过全面系统的研究和分析，对未来客流的变化趋势做出科学的估计。2.客流预测原则客流预测要遵循：连贯性原则、系统性原则、类推性原则和概率性原则二、客流预测在调度工作中的作用1.客流预测可以保证线网规划的合理性。2.客流预测可以保证运行计划的正确性。3.客流预测可以保证运能配备的适宜性。4.客流预测可以提高运行组织的稳定性。5.客流预测可以增加运行活动的可控性。第四节客流预测的基本原理一、客流预测可以分为认识论原理和方法论原理。1.认识论原理：(1)可知性原理。客观世界是可知的，客流是可以预测的。(2)局限性原理。客流预测是对未来客流的近似，具有误差、允许失败。(3)动态性原理。客流是变化的，不同的客流要选用不同的预测方法。2.方法论原理：(1)连贯延续原理。客流发展化具有连续性，过去，现在发展变化趋势按时序会持续到未来，可以通过已知的过去、现在，推断估计未知的未来。(2)因果相关原理。客流发展变化不是孤立的，它与社会经济各方面存在相互制约，相互依存的因果关系，因此可从已知的白变量估计推断未知的因变量。(3)类比类推原理。客流变化具有一定的模式结构，共性寓于个性之中，客流预测可以利用样本资料类推总体。二、客流预测程序和种类1.客流预测程序：客流预测是个系统过程，其具体步骤如下：(1)确定目标。它包括确定预测对象和预测要求。(2)搜集资料。它包括资料调查、资料整理，力争做到全面、及时、准确。(3)选用方法。根据预测目标和收集资料，选择预测方法，包括建立预测模型。(4)实施预测。进行预测计算和分析判断，求得初步结果。(5)方案选优。在多种预测结果中，充分论证，选择最佳预测方案。(6)检查精度。评价预测误差，反馈改进方法、模型，为下一次预测积累经验。(7)输出结果。预测结果是规划计划的基础。因此，预测出的结果要输入规划计划机构。2.客流预测种类：客流预测种类繁多，主要分类如下：(1).按预测对象不同分：客运量预测，乘客通过量预测，乘客流向量预测，集散量预测。(2).按预测时间不同分：近期预珊、短期预测、中期预测、长期预测。(3).按预测方法不同分：调查研究预测法、时间序列预测法、回归分析预测法、马尔可夫预测(4).按预测手段不同分：人工预测、机器预测、人——机对话预测。第五节客流预测的基本方法一、客流预测的方法很多主要有以下几种1.直观判断法2.相关分析法3.外推分析法4.马尔科夫链法5.投入—产出分析法6.经济计量模型分析法‘二、重点介绍以下几种方法1.比重推算法：比重推算法是用结构相对数关系式进行客流推算的方法。其公式如下：预测客流=已知客流／预测客流占全部客流比重例：某市2006年四月份售出月票20万张(每张月票按日均出行5次计)，根据以往资料已知月票人次占总人次比重为60％，试预测2006年四月份客运量。2.比例推算法比例推算法是用比较相对数关系式进行客流推算的方法。其公式如下：预测客流=已知客流×预测客流和已知客流的比例例：某公交线路有6个断面，各断面高峰小时客流不均衡系数分别为0。8，0。2，1，1。1，0。7，0。5，现调查行高峰小时第3断面乘客通过量为3000人次／小时，试预测各断面高峰小时乘客通过量。3.趋势外推法(省略)第六节客流预测导出公式1.人次：人次是指一个乘客从上车到下车所完成的一次乘车过程。2.车容量：车容量是指各种类型的车辆额定的可容载客人数。其计算单位为客位，我国确定车辆定员客位数的一般标准是：车内有效站立面积乘以9再加上坐席数。3.通过量：通过量是指车辆通过线路某一站点后的车内实载人数。客位公里和人公里：4.客位公里是指一定时间内，车辆的额定车容量与行驶里程的乘积。计算公式：客位公里=车容量×行驶里程5.人公里(客运周转量)是指一定时间内已经运载的乘客人次×行车距离的总和。计算公式：人公里(客运周转量)=通过量×站距6.断面满载率和全线满载率：断面满载率是指某一站点单位时间内载客通过车辆的合计通过量与合计车容量的比值。计算公式：断面满载率=通过量÷车容量×l00％全线满载率是指单位时间内合计人公里(客运周转量)与合计客位公里的比值。计算公式：全线满载率=人公里÷客位公里×l00％实际上断面满载率与全线满载率的含义是一致的。都是人公里与客位公里的比值，只不过时把同一站距约掉了。证明如下：断面满载率=人公里÷客位公里=通过量×站距÷车容量×站距=通过量÷车容量上述两个满载率与全日平均满载率却有很大的区别。全日平均满载率是指线路在全日营运过程中通过量与车容量的平均比值。7.平均运距和交替系数平均运距又称平均乘距。是指每个乘客平均乘车的距离。一般线路单程长度的，平均运距相对长一些。计算公式：平均运距=人公里(周转量)÷人次交替系数是指车辆行驶一个单程，车内的每个客位平均能被乘客使用几次；它与平均运距成反比。计算公式：A.交替系数=单程运送的人次÷车容量B.交替系数=线路长度÷平均运距8.乘客密度乘客密度是指每营业公里车厢内的平均留车人数。乘客密度除以车容量是计算总平均满载率的又一种方法。计算公式：乘客密度=人公里(周转量)÷营业公里9.平均负荷是指单位时间内每营业公里线路上平均通过的乘客流量。计算公式：平均负荷=人公里÷线路长度10.三个不均衡系数：A.断面不均衡系数是指一个单向断面通过量与平均断面通过量的比值。计算公式：断面不平衡系数=某个断面通过量÷平均断面通过量B.方向不均衡系数：是指一条线路一个方向的断面通过量与反向断面通过量之比。计算公式：方向不均衡系数=单向断面通过量÷反向同断面通过量C.时间不均衡系数：是指单位时间的客流量与平均单位时间客流量之比。计算公式：时间不均衡系数=单位时间通过量÷平均单位时间通过量第五章常用调度方法及措施第一节常用调度方法和措施一、常用调度方法按一般常规归纳起来，有以下几方面。(一)正常行车间距：行车间距(简称间距)是营运服务工作质量的重要标志之一。车辆在运行过程中，由于各种原因，往往会干扰和破坏行车组织方案所规定的车距，造成行车秩序不正常，现场调度人员就要及时呆取措施，迅速恢复原来车距，或进行监督控制，均衡调节车距，使之逐步纳入计划运行，这是现场调度中最常见的基本工作之一。(二)恢复行车次序：路线上的车辆是按规定的前后次序运行的，当车辆发生故障肇事等情况，常使行车次序前后颠倒，给运行秩序带来困难和麻烦。因此，现场调度应在不影响工作质量的前提下，尽可能及时恢复原来的行车次序。(三)延缩行驶时间：路线上的车辆是按规定的周转时间往返行驶的，但在行车过程中会遇到各种意外情况，使原有的周转时间有余缺，此时，现场调度就要相应的放长或缩短周转时间，同时调整行车间距，正常行车秩序。(四)增减运送能力：调度人员必须随时注意运能的调节，以适应客流量的变化情况。在行车组织方案内所安排的运能仅适应于正常客流动态的一般规律，如果客流发生重大变化，在部分站段的客流通过量过分高于或低于客位量时，现场调度应采用各种措施，增减运送能力。(五)变动行驶路线：营运线路常会遇到道路受阻等意外情况，电车线路因供电设备损坏，车辆无法通行，现场调度就要当机立断，临时改变行驶路线，以适应乘客需要，保持线路运行。第二节特殊情况下调度措施一、特殊情况下的调度措施‘共十种基本方法分述如下：1.调距法：它是调整行车间距的一种调度方法，适用于下述情况①原有的均匀车距遭到破坏；②常规车距不能适应现场客流的需要；③在实施其他调度方法需要相互协调配合时，在不增减原来行驶车辆数和周转时间的情况下，可应用调距法对行车间距作调整，使行车间距得到新的均匀。2.延时法：它是延长周转时间的一种调度方法，路线车辆往返于两端始末站，原有的周转时间不够，可应用延时调度法。延时法的具体做法，可分为四个部分：(1)确定延时起始时刻和影响范围(2)计算起始时刻前后各个车距的距差(3)确定延时后每个车距的新数值(4)编制延时后新的开出时刻，延时后新的开出时刻编制方法和行车组织设计的编制方法相同。3.缩时法：它是缩短周转时间的一种调度方法。缩时法的具体做法也分为四个部分：(1)确定缩时起始时刻和影响范围，应用缩时法的目的就是缩短车辆的周转时间，因此，确定从哪辆车(或哪个车号)开始缩短，是安排缩时法的先决条件，起始时刻应根据需要而定。(2)计算起始时刻前后各个车距的距差，计算方法基本上与调距法相同。(3)确定缩时后每个车距的新数值。(4)编制缩时后新的开出时刻。4.加车法：在原有行驶车辆中增加车辆的调度方法称为加车法。加车法的具体做法如下：(1)确定加车的数量和加入时间。(2)划定增加车辆后所影响的时间范围(或车序范围)。(3)计算加车后时间范围内各车距的距差。(4)修正时间范围内每辆车开出时刻。5.抽车法：在原有行驶车辆中，减少车辆的调度方法称为抽车法，需对原来车距进行计算调整。抽车法的具体做法如下：(1)确定减车的数量和抽出时间(2)划分减少车辆后所影响的时间范围(或车序范围)，减少车辆后会产生车局不匀，须对原有车距重作调整。(3)计算抽车后时间范围内各车距的距差。(4)修正时间范围内每辆车的开出时刻。6.放站法：现场调度员指定某辆车在开出后不停靠若干个常规的停靠站，用以节省停站时间，达到加快车辆周转，或是为了临时调整各站段的运能分配，沿途越站停靠的一种调度方法称为放站法。具体做法如下：(1)确定不停靠的具体站点。(2)计算放站后的周转时间。7.掉头法：调度员指定某辆车辆缩短原来行驶线路的路程，用以减少周转时间的一种调度方法称为掉头法。具体做法如下：(1)确定掉头的地点和放法(2)计算掉头车辆的周转时间，根据掉头车行驶线路的车速时间及回程所需要的停站休息时间，正确计算掉头车行驶一圈所需要的周转时间。8.跨线法：利用路线营运车辆富余的运能支援需要增加运能的线路，使一辆车能行驶多条路线或多种运行形式的调度方法称为跨线法。9.调线法：路线营运车辆是按规定的车序顺序运行，常因某种需要，如行车人员用饭、换班、事故、纠纷等需将顺序车辆前后或调序对调，以保持车距均衡运行，这种调度方法称为调序法。10.镶距法：在一条路线上采用多种运行形式复合运行时，各种形式的车距混合在一起，必须要注意相互协调，对应镶嵌，以保持正常车距秩序，这种合理安排不同车距的镶嵌组合称为镶距法。主要应用于全程车与区间车，全站车与大站车的两种复合调度形式。二、特殊情况的处理(一)车辆误点，产生大间隔的调度方法1.到站车辆误点时间未超过规定发车时间，应减少停站时间，及时发车。2.到站车辆误点时间较长，并有多辆车同时到站，可采取放站措施，第一辆车先解决首站客流乘车。(沿线同一站点只能连续放过两辆车)3.到站车辆误点时间较长，可放区间车解决放站前的间隔滞留在沿途上(下)行客流，区间长度应不低于5km且选择具备安全调头的路段，确实起到削尖和平衡间隔的作用。(二)异常气候的调度方法1.根据特殊天气的恶劣程度和客流变化情况，可临时改变行车作业计划。2.行车线路遇有大雨，某区段积水深度和范围超过有关标准可临时采取绕道行驶或缩短行驶线路的措施。3.雾天行车能见度未低于有关标准时，可继续行驶，但应采取限速措施；低于有关标准，以最低（3～5km／h)的速度行驶。4.遇有特大暴雨的，经报上级领导批准，车辆可暂时停驶，待暴雨缓和后，再恢复行驶。遇有特殊天气，需要改变行车作业计划、延长单程行驶时间、放大间隔等，要经上级调度部门批准后逐级通知统一实施，其他任何部门不得擅自变更。(三)文通阻塞的调度方法城市公交运营现场交通阻塞。一般可分为中途阻塞、始末站阻塞两个方面。1.中途阻塞中途交通阻塞一般指突发性的交通阻塞，造成线路局部或全线中断，使全线行车秩序严重混乱，在这种情况发生后，线路的两头始末站往往集结起相当多的乘客候车，当阻塞时间过长，特别是上下班高峰时间或天气恶劣情况下阻塞，大多数乘客会情绪激烈，怨言百出，个别乘客甚至会到始末站调度室进行指责。如果现场调度人员头脑缺乏理智和冷静，往往会发生混乱局面，造成不良后果。当路线行车现场发生这种情况时，现场调度人员应头脑冷静，并做好以下几个方面工作加以处理：(1)尽快弄清线路阻塞地段，阻塞原因，可能阻塞的时间，并及时向上级有关部门汇报并争取支援，以便及时疏散乘客。(2)及时使用现有的宣传广播手段及时向始末站候车乘客说明阻塞情况及可能阻塞的时间，对可能出现的长时间的交通阻塞，动员乘客们改乘其它线路，以缓和广大侯车乘客的不满情绪并取得他们的谅解。(3)如遇阻塞时间过长，而乘客情绪激动，经宣传解释无效时，现场调度管理人员严禁激化矛盾，以免发生不良后果。(4)当阻塞一解除，现场调度人员应及时采取各种调度措施，以最快的速度疏散积压乘客。2.始末站阻塞当始末站发生阻塞情况，现场调度人员应及时了解发生阻塞原因，并尽快采取各种措施解除阻塞。一般处理方法有：(1)对于驾驶员驾驶作风所引起的阻塞，现场调度人员应及时去现场对双方驾驶员进行劝解，在劝解过程中应公正对待，请双方相互谦让，及时解除阻塞，保持道路畅通。(2)如遇交通肇事引起阻塞，现场调度人员应不管是哪方车辆肇事，都应及时通知公安部门，请他们迅速派员前来解决，但现场调度人员不能擅自移动现场。现场调度人员应尽量采取有效的调度措施保持线路畅通，并及时将现场阻塞情况向有关部门汇报。(3)如是交通车辆故障造成阻塞，现场调度人员应立即动员乘客和过路群众帮助推车，使道路畅通。(4)因施工造成突然阻塞，现场调度人员应将未进场车辆提前下客调头发车正常运行。现场调度员在营运管理工作中的作用第一节现场调度及其任务一、现场调度1.概念在营运线路的行车现场，调度人员依据行车组织实施方案的要求，结合车辆运行实况，直接对车辆和人员下达行车调度指令的工作，称为线路现场调度。2.任务现场调度员的工作，是城市公交运营管理系统中最基础的管理工作。现场调度员的主要任务就是对行车作业计划、行车组织方案在实施过程中进行组织、指挥、监督和调节。现场调度工作质量的优劣，直接影响运行的社会效益(服务质量)和经济效益。3.现场调度分类根据现场调度工作的特点可分为：(1)线路调度即在已设定的固定线路进行的现场调度(2)发车调度是指在临时线路，大型疏散(集会)，租、包车等场合的调度。线略调度又可分为常规和异常两种现场调度(1)常规调度即在线路运行情况和行车作业计划的依据基本相符的情况下的调度。(2)异常调度线路运行状况发生异常情况下的调度。现场调度分勾常规调度和异常调度。4.现场调度员的作用现场调度员是公共交通营运管理中最基础的管理工作，是保证行车作业计划切实贯彻执行的重要组织工作之一，通过现场调度的科学管理、合理地运用车辆和劳动力，为市民提供优质经济的服务。第二节现场调度的原则一、现场调度工作的基本原则在认真执行调度计划的基础上，为适应客流变化的需要，根据“人多车密，人少葺稀”的原则，灵活调度车辆，不断提高车辆利用率。二、现场调度的具体原则1.严肃性：现场调度的工作就是指挥。而任何指挥都带有强制性，被指挥者都必须遵照执行，严肃认真。2.及时性：现场调度的中心是控制时刻。所以调度和被调度者都必须及时、准确，分秒不误。3.综合性：现场调度的依据和结果都牵涉到运行的各个方面，因此，必须综合考虑，瞻前顾后。4.灵活性：现场调度所依据的情况千差万别，不能恪守现成的模式，要有一定的机动灵活性。三、现场调度工作的目的就是充分发挥车辆的运载能力，随时注意和做好运能平衡、间隔均匀，以弥补调度计划的不足，适应乘客的需求，保证运营活动的正常进行和既定目标的顺利实现。第七章现场调度员应具备的素质和能力第一节现场调度员应具备的职业素质一、素质1.是指一个人在某一社会活动或职业活动中，其品德、情感、才能的综合而具体的展现。2.是指人的后天通过环境影响和教育训练所获的稳定的、长期发挥作用的基本品质。包括人的思想、知识、德行、情感、才能的综合而具体的展现。二、线场调度员应具备的素质现场调度员是运营组织中的主要一员，是运营调度功能的体现者。现场调度工作是线路运营服务的关键环节。它不仅担负着直接组织车辆运送乘客的任务，而且还要与各个运营生产环节(安全管理、机务管理、服务管理、统计管理)密切配合，只有这样，才能较好地完成运送乘客任务。又由于公共交通客运工作具有流动、分散、连续、多变的特点，而且还要受许多客观因素的影响，因此。要求现场调度员必须根据形势发展，善于灵活调度车辆，搞好运力与运量的平衡，取得较好的社会效益与经济效益。三、线场调度员工作中必须做到以下几点1.明确指导思想公共交通企业是服务性质的生产企业，为乘客服务是第一位的，各项管理工作都要围绕营运服务这个中心。社会效益和经济效益的关系应该是在争取较好的社会效益的基础上提高经济效益。2.落实行车作业计划营运调度工作必须以保证行车作业计划的顺利完成为出发点。这主要是指现场调度工作一定要以行车作业计划为依据调度车辆。还要注意监督和检查各个车组的驾乘人员执行运行计划的情况，发现问题及时解决，以保证按班次均匀地完成行车作业计划。3.注意机动灵活现场调度员要及时了解线路上的运营情况，乘客的变化情况。机动灵活的处理好日常运送乘客过程中出现的问题，准确及对地调度好车辆，组织指挥好运营服务工作。4.做好预防工作营运现场(线路)情况是多变的，人、车、路常常发生预想不到的情况。因此，要求现场调度人员要善于在实践中积累经验，并从中掌握规律。做到思想上有预见性，工作上有预防性，善于采取必要的措施，消除薄弱环节，避免中断营运服务过程。5.服从上级命令营运调度是一个指令性的管理系统。一般公共交通企业在运运营调度工作上分三个级别：即公司营运调度室，厂办运营调度室，车队调度组。运营调度工作是一个整体，必须进行统一指挥。因此，现场调度除了要保证线路正常德营运工作外，还要做到听从上级调度的指挥，做到服从命令，保证整体上的营运秩序。四、现场调度员的职责1.树立为乘客服务的思想，贯彻执行营运调度的管理规定，严格执行公司下达的营运调度计划和调度命令。2.负责指挥本线路的营运工作，执行调度工作规范和调度原则，严格正点发车，合理调整行车间隔，保证车辆正常运行。3.严格考核，准点纪录，认真填写各种原始记录，充分发挥车辆利用率，保证行车计划和各项指标的全面完成。4.经常向驾乘人员了解本线路客流变化规率，定时、定点上路调查客流，掌握第一手客流资料，提出合理调整计划的建议，不断提高工作水平。5.积极参加业务培训和自身学习，使调度工作不断创新。6.做好拾物登记、保管工作，做到交班清楚，妥善保管。7.使用调度指挥专用设备，有权制止他人乱用。8.严格执行车辆保修、保养计划。9.保持良好的站风、维持好站房秩序，搞好站容卫生。五、现场调度员的具体任务1.以行车作业计划为基础，按照现场的具体情况、机动灵活地调度行驶车辆；贯彻企业的服务方针和行车调度规定；实现企业营运计划管理。2.现场调度工作，不仅需要熟悉计划的要求，了解线路的特点，掌握客流动态变化的规律；并且，必须具有一定的调度知识和实践经验，善于发现和分析行车过程中不断发现的各种矛盾及其相互的关系；分清主次，找出关键，及时有效地做出相应的调度措施，保证行车秩序正常，搞好营运服务。第二节现场调度员的应具备的能力一、现场调度应具有的能力现场调度应具备的能力大致上分为：组织能力、指挥能力、应变能力、处理问题的能力、协调能力、独立工作的能力等。二、要建设一支能力过硬的现场调度队伍调度管理工作是要通过人——现场调度员来做的。现场调度员是营运调度工作的“总司令”。营运、调度面工作的好坏，全部体现在他们身上，因此调度员应该作风正派，联系群众；业务熟练，办事认真；并且还应该使他们有职、有责、有权，放心大胆地工作，真正做到：(1)情况明：要搞好调度工作，第一就是要对情况十分清楚。古人说：“知己知彼，百战不殆”。知己，就是掌握运行情况；知彼，就是及时掌握运量的变化。(2)反应快：“贵在神速”，有了情况了解，就必须果断地采取措施。犹犹豫豫是调度的大敌，要努力培养自已。遇事冷静、果断的作风。(3)措施妥：果断不等于胡断，遇事要仔细考虑，方法得当熟练，计算准确。所采取的措施总要有几分把握，不要打无把握之仗。(4)指挥灵：关键还是要这指挥灵，没有这指挥灵，其他都是空谈。行车人员必须对调度员有一定的责任，领导必须支持调度员的工作，调度员必须大胆指挥和充分行使自己的职权。第三节现场调度员一日作业规程1、主题内容与适用范围本标准规定了现场调度一日工作内容和工作程序。本标准适用于全体现场调度员2.一日工作规程：.出车前：现场调度员应规范着装，仪表端庄，佩戴调度员工号。按规定提前l5分钟到岗，校对好钟表并与上级调度部门做好联系。打开电子调度设备及调变器，收取驾驶员司机卡，做好发车前的准备工作。查看当日车辆安排、人员动态表，掌握好驾驶员、车辆情况，做到心中有数。检查站房内各项调度用具及设施(门、窗、水、电、灶及其它)如发现损坏应及时向车队领导和上级调度部门汇报。督促驾驶员检查车辆技术状况、运行服务设施、司辅器是否齐全、有效，做好出车前的准备工作。督促、检查驾驶员出车前擦拭座椅和扶手杆，搞好车辆卫生。.低峰：(首班车至6：20分前，部分线路可根据高峰时间确定低峰时间)执行调度计划，按低峰定点时间发车。按调度器使用规定，正确刷卡开机，根据调度计划将运行时间写入司机卡。首班车准点发车，做到提前上站等客，铃响车动，保证线路最低服务水平。及时掌握驾、乘人员的出勤情况做好记录，如发现缺车缺员等情况及时运用机动车辆，机动人员补齐，对达不到营运服务标准、技术标准和营运车辆卫生标准的车辆不准参加运营。及时与值班员、修理工联系，做好早高峰的各项准备工作。.早高峰：早高峰应根据本线客流流向、高断面以及尖峰时段的客流情况，按需求做好发车，均衡运行，充分发挥现有运力，科学灵活调度车辆，准时发车。遇有特殊情况先与对方站取得联系并及时向值班员，上级调度部门汇报及时调整车距，果断采取应急措施(放、区、补)疏散高峰客流。尖峰时段内高断面车过不留客，满载率控制在100％以内。高峰时，应及时签发司机卡及路单，督促驾、乘人员做好三提前工作(提前上站、提前上客、提前服务)，做到铃响双车动(铃响前车启动，后车准备)，保证首站发车准点率。.平峰：早高峰过后，应及时将早高峰车辆运行情况向上级调度部门汇报(出车数、高峰班次、大间隔、路况等情况的汇报)。安排好驾、乘人员的就餐时间，按营运计划根据客流情况，缓抽高峰车、机动车和维修车辆，并做好记录和下午高峰出车的准备工作。正确使用调度器签发调度命令，认真填写各项行车记录表和路单，调度日志，为企业提供可靠数据。督促驾、乘人员利用停站时间打扫车辆卫生，并组织其它人员做好站内环境卫生工作。遇有风、雨、雪、雾天应及时提醒驾、乘人员注意行车安全。遇有客流突变、重大交通事故、道路严重阻塞、车辆机械故障、线网故障等客观因素，应及时向有关部门联系和上级调度部门汇报，采取适当的营运调度措施，合理调整行车间隔，尽快恢复正常的营运秩序。坚寺工作岗位.不擅离职守，不干私活、不循私情。严禁在不讲经济效益和客流需求的情况下，随意安排补班、抽车、放区间车等。做好驾、乘人员的拾物登记工作，钱、物要当面点情、妥善保管，积极帮助找失主，按规定上交。接受包车任务时，要选择对市郊道路熟悉的有驾驶经验、技术熟练的驾驶员担任，并向驾驶员交代清楚出车时间、地点和用车时间、地点和用车单位，同时提醒注意行驶安全。耐心解答乘客询问，处理好驾、乘人员与乘客之间的矛盾，做到语言文明，以理服人。副站现场调度员工作期间应认真签发调度命令作好记录。随时听取乘客意见，询问驾驶员线路运行情况，掌握本线的客流及流向，做到心中有数。3.线路运行中，遇有紧急情况，及时向上级调度部门汇报采取必要的措施，灵活调度车辆。.中午高峰中午小高峰，应根据线路的客流情况和营运计划，适当调整行车间隔，以适应客流需求。加强主副站联系，掌握运行车辆及人员变化情况，做好行车记录，准备驾驶员中午交接班及中午就餐时间。.交接班：如遇缺车或其他情况，车辆运行顺序打乱时要采取合理的调度措施尽快恢复正常运行，做好交接班的准备工作。核对行车记录及调度器流水数据，结算路单，调度日志等并做好交接班的准备工作。交接班应将调度器、路单、行车记录表、车辆运行情况、安全、卫生、车辆技术、驾驶员出勤、高峰车、维修车、租车和拾物登记情况进行交接。接班现场调度员应提前到岗，接班者未到，当班现场调度员不准离开岗位并及时向车队汇报，服从领导安排。接班后，首先核对各种记录，记载的运行时间及调度器流水数据情况，如有差异立即核对，予以更正。.晚高峰晚高峰前要查清和掌握运行车辆状况，如遇缺车和误点车辆，先与有关人员联系，调整行车作业计划，在高峰前按规定的时间安排驾驶员就餐。进入晚高峰要及时询问驾驶员线路运行、道路情况，做到不压点、不压车、均衡运行，确保行车安全。督促驾驶员做好“三提前”工作，铃响车动，准点发车，最大限度的满足乘客需要。晚高峰结束后要缓抽车辆，按规定结算高峰车班次、里程，做好定位停车，同时向上级调度部门汇报高峰运行情况。.晚低峰(晚20时以后)进入晚低峰时，注意本线路沿线商场和娱乐场所下班时间和学生晚自习下课时间，做好单向或断面客流的运送工作，同时要进一步落实人员和车辆情况，特别是参加晚低峰营运的车况，如遇缺车、坏车，立即采取措施补缺，保证低峰准点发车。根据调度计划，签好副站收车车辆的调度命令。核对全天行车日报，如有差错、漏记，及时更正、补记，关闭调度器，搞好调度室卫生，关闭门、窗、水电，在末班车出场后离站。第四节现场调度的职业道德一、公共交通职业道德的基本内容城市公共交通职业道德是社会主义职业道德的重要组成部分，是调节公交企业员工之间，公交员工与乘客之间，公交企业与社会其他行业之间关系的行为规范和准则。从城市公交的任务和特点看，公交职业道德应包括以下内容：1.由于城市公其变通运送的对象是社会各界乘客，因此，公交员工必须树立“乘客至上”的意识，要以满足乘客需求为出发点，以乘客满意为立足点，千方百计维护乘客利益，这应该是城市公共交通职业道德的核心。2.公共交通既是生产性企业又是社会公益性的服务性行业，其产品只是为乘客提供服务，因此，每一名公交人都要树立起“服务为本”的意识和大服务的意识。服务代表企业信誉和形象，服务关系企业生存和发展，因此，“方便出行，准点运行，保证安全，文明服务”就成为公交职业道德的主要内容。特别是当前客运市场竞争激烈，要想立于不败之地，很重要的一点就是要以规范服务，文明服务，优质服务来占市场、树形象、求发展。3.城市公共交通是为市民、乘客生产的生产和生活服务的，营运生产只能围绕乘客的需求而组织，这就不能区分早晚和节假日；特别是公共交通受客流、道路、气候、社会活动、突发事件等因素的影响、制约，驾、乘人员往往不能正常上下班。此外，目前公共交通一线运行服务的条件还不理想，驾、乘人员要克服各种困难才能为乘客服好务，以上这些特点，决定了公交的员工，特别是直接为乘客服务的司、乘人员需要树立“艰苦奋斗，忠于职守”的职业道德。4.城市公共交通主要依靠一条条线路，一个个车组为乘客服务，服务工具主要是车辆，且呈现流动分散的服务特点。因此，线路与线路之间，车组与车组之间，正常线与非正常线之间需要协调配合，才能保障营运服务的正常顺利。这就需要每一名公交人树立起“顾全大局、团结协作、爱护车辆、遵章守纪”的职业道德观念。综上所述，城市公共交通职业道德就包括以下基本内容：乘客至上，服务为本，艰苦奋斗，忠于职守，顾全大局，团结协作，爱护车辆，遵章守纪。二、加强公共交通职业道德建设的意义1.有利于城市经济的发展和社会的稳定2.有利于公交坚持正确的经营方向，促进企业的改革和发展3.有利于职工队伍和营运服务质量的提高4.有利于精神文明的传播，改善人际关系，促进社会风气的好转三、现场调度员职业道德的主要内容热爱本职，忠于职守；文明服务，秉公办事；合理调度，均衡车距；遵章守纪，正确记录；钻研业务，精益求精。第八章行车作业计划编制基本知识一、行车作业计划的概念及在公交企业的地位行车作业计划是公共交通企业管理的重要组成部分，也是计划调度的基本内容。它直接反映公共交通客运的社会服务效益和企业的经济效益。行车作业计划俗称“调度计划”和“车辆运行计划”，是使客运工作具体化、现实化的依据，也是使客运工作能有规律、有组织地进行的一种管理措施。行车作业计划的制订必须满足城市居民出行的需求。同时，必须体现公共交通企业的服务方针和经营原则。公共交通线路的行车作业计划，包括车辆行驶计划和劳动组织计划两项内容，同时它还包括很多重要的经济技术指标及标准。因此，在行车作业计划中必须考虑客流动态，车辆使用，劳动组织，工时利用，行车安全，运营效率等诸因素。因此科学合理的行车作业计划的全面实施是市民的生产和生活活动得以正常进行的重要保证。二、行车作业计划的主要内容运行线路、出、收车时间，单程运行时间、各车班制发车时间，行车间隔，发车次数，行车速度，全天运行班次等，及线路其它具体规定。所有这些规定和具体指标归纳起来称之为行车作业计划。(附调度计划)三、行车作业计划的分类‘工作日行车作业计划、双体日行车作业计划、节假日行车作业计划。总公司行车作业计划每周分为四套：周一、五一套：周二、三、四一套：周六一套：周目一套。总的来说行车作业计划的分类，要根据客流量的日差程度来确定。四、为什么要编制行车作业计划城市公交随着城市不断发展，客运量日益增大，服务面由市区、城郊结合部逐步向郊区及周边地区扩展，乘客接受服务的要求也越来越高。如何保质保量地完成客运任务，首先就要有一个科学的安排，这就要求我们要编制出多套适应各种情况的、合理地、操作性强的运营作业计划，以满足各个层次乘客的乘车要求。行车作业计划在公交企业管理中占有重要的地位。其客运生产的特点是：线路长短参差不齐，客流量及流向不同，班次配车多少不一，站点、线路独立性强，生产环境分散；各运营车组既是独立的生产单位，又是一条线路、一个车队、一个公司乃至总公司的组成分子，行车作业计划就象一条红线，把运营中的各个环节有机地联结在一起。因此，它在城市公交企业中起到了组织生产、指导生产、考核各项经营指标、评价运营质量的作用。所以在公交企业管理中占有重要地位。五、行车作业计划的作用通过行车作业计划的实施，可以起到以下几点作用：1.衡量公共交通“方便、迅速、安全、舒适”服务标准的执行情况，达到有计划、按比例、均衡地完成公共交通企业的各项经济指标。2.通过实施计划，做到经济合理地使用车辆。根据线路长短、客运量大小、季节变化以及节假日与工作日的客运量情况，组织合理而有秩序的客运活动，从而最大限度地满足生产、生活的需要。3.从中发现运量和运能矛盾，找出营运工作的薄弱环节和原因，及时提出改进营运管理的方法和措施。4.挖掘车辆潜力，缓和客流拥挤，适时合理地削峰填谷，最大限度地提高里程利用率，创造良好的社会效益和经济效益，提高企业信誉。5.体现国家和政府及企业要求的“安全为了生产、生产必须安全”的方针。在编制行车作业计划时，要根据线路的条件、客流量、道路通行能力等来确定安全的、经济的运行速度(即确定合理的单程运行时间)，从而做到安全、正点行车。总之，行车作业计划不论过去、现在和将来，它一直是公交企业落实服务方针、加强与提高企业管理、全面、均衡、超额地完成国家计划，更好地为城市人民提供优质的运营服务所不可缺少的科学管理措施之一。六、编制行车作业计划的原则和依据行车作业计划是城市公交企业营运线路的营运车辆从事生产的基本组织形式，它具体体现公共交通企业的服务水平和管理水平。要满足广大乘客对乘车出行的合理要求，同时体现企业的经营目标和计划，具体地说，编制行车作业计划要具备“四性”，即：安全性、时间性、方便性、经济性。安全性：确保行车安全，是城市公共交通企业的首要任务。安全是最大的节约，安全是最大的效益。时间性：即充分发挥公共交通车辆的时间效率。在保证安全的前提下，提高运行速度，最大限度地节约乘客候车时间，为乘客提供更多的，更有效的社会活动时间。方便性：即合理地配备车辆，提高车辆利用率。同时最大限度地满足乘客需要、站点设置、线网布局，首先都要考虑乘客是否方便。缩短换乘次数，减少步行距离，从整体上反映出一个有计划、有节奏、有效率的运行秩序。经济性：即行车频率合理，提高平峰和全天的车辆满载率，保证企业的经济效益，合理运营班制，合理用工数量，提高劳动生产率。行车作业计划的编制，要根据国家对城市公共交通的要求，结合城市建设的特点和实际情况，以保证完成城市客运任务和保证各项经济技术指标的完成为出发点。在行车作业计划编制完成之前。要对有利条件和不利因素进行认真分析，对运营效果不可盲目乐观，对困难也不可畏难不进；要不偏不倚、恰如其分，使执行计划的单位和个人既要有完成任务的信心，又不能轻而易举、不经努力就可以完成计划。根据以上原则编制出来的行车作业计划，才是合理的、切实可行的。尽管如此，但也应不断深入线路。注意客流变化，随时根据客流动态修正行车作业计划，使之做到客变计划变，用多变的计划来保证客流和运力的最佳匹配。编制行车作业计划，必须事先掌握足够的资料和依据，特别是确切的客流调查数据。根据掌握的资料进行调查分析，做到“七清”，即：客源清、客量清、流时清、流向清、断面清、尖峰清、车次的通过量清。以上“七清”是编制行车作业计划的主要依据，也是计划编制的基础。但必须注意到这些依据对不同性质的线路要有不同计算方法：工业线路要有别于商业线路、商业线路同样有别于居民小区密集线。同样一条线路，工作日要有别于节假日。关于基数的不确定方法，可根据各线、各地区不同的情况，因地制宜地灵活合理地安排。七、编制行车作业计划的条件1.营运线路配车标准：公式：配车数=(小时单向最大断面通过量／客位定员)÷(60分钟／车辆一次周转时间)=(断面通过量×周转时间)÷(客位定员×60分钟)周转时间=(单程时间+停站时间)×2+终点调头时间周转系数是车辆一次周转时间与小时之比。也就是指车辆在一小时内可以行驶的圈数。线路越长，周转系数越小。周转系数=60分(小时)÷周转时间1.营运线路单程行驶时间标准：确定单程行驶时间，应视线路具体道路通行能力、客流量大小、车型配备、线路长短、站点多少，按规定的标准和公式计算出各线具体的单程时间：(1)驾驶员操作时间：包括纯行驶时间、出入站提速时间；(2)中途停站时间：从车辆停驶——打开车门的时间，从车辆关门——发动车起步前的时间(3)乘客上下车时间：无人售票车一门上车，均按一人次秒至2秒计算，使用智能卡加刷卡时间还应按需延长。(人次按流量均算)以上几项时间相加，得出各线合理的单程行驶时间。(道路情况正常，不存在道路堵塞等原因的前提下)2.营运线路主、副站终点站停站时间的标准：视线路具体情况，因线而定。(略)3.营运线路站点乘客候车时间的标准：市内主要路线高峰间隔2-5分；一般线5-10分；次要线路l0-15分不等，总公司要求高峰时段车辆满载率为90％，并做到“车过不留客”，不论高、平、低峰，均以一个行车间隔为乘客候车标准。(略)4.各种车容量标准：不论何种车型，均以座位数+(站立面积×9人)，为保证统计准确总公司营运市场部专门组织人员进行了实际测量，我们在计算中应以此为标准