交通基础知识 工程概论

第四章交通流理论第一节概述12/10/20221作为交通工程学理论基础的交通流理论是运用物理和数学的方法来描述交通特性的一门边缘科学，它用分析的方法阐述交通现象及其机理，使我们能更好地理解交通现象及其本质，并使城市道路与公路的规划设计和营运管理发挥最大的功效。概述12/10/20222概述交通流理论是发展中的科学，有很多理论在探讨各种交通现象：交通流量、速度和密度的相互关系及量测方法；交通流的统计分布特性；排队论的应用；跟驰理论；交通流的流体力学模拟理论；交通波理论。12/10/20223

第二节交通流的统计分布特性

12/10/20224一、离散型分布

泊松分布适用条件：车流密度不大，其他外界干扰因素基本上不存在，即车流是随机的。基本公式:式中：P(k)—在计数间隔t内到达k辆车的概率;

λ—平均到车率(辆/s)；

t—每个计数间隔持续的时间(s)。12/10/20225一、离散型分布令m=λt,则：递推公式：分布的均值M和方差D都等于m12/10/20226一、离散型分布应用举例例1：设60辆车随机分布在10km长的道路上，其中任意1km路段上，试求：无车的概率；小于5辆车的概率；不多于5辆车的概率；6辆及其以上的概率；至少为3辆但不多于6辆的概率；恰好为5辆车的概率。12/10/20227一、离散型分布解：这里t理解为车辆数的空间间隔，λ为车辆平均分布率，m为计数空间间隔内的平均车辆数。

由λ=60/10t=1，因此m=λt=6（辆）这里m即为计数空间间隔内的平均车辆数。12/10/20228一、离散型分布无车的概率为：小于5辆车的概率为：不多于5辆车的概率为：6辆及其以上的概率为：至少为3辆但不多于6辆的概率为：恰好为5辆车的概率为：12/10/20229一、离散型分布例2：已知某信号灯周期为60s，某一个入口的车流量为240辆/h，车辆到达符合泊松分布，求：在1s、2s、3s内无车的概率；求有95%的置信度的每个周期来车数。解：1）1s、2s、3s内无车的概率

λ=240/3600（辆/s），当t=1s时，m=λt=0.067当t=2s时，m=λt=0.133，当t=2s时，m=λt=0.3，12/10/202210一、离散型分分布2）有95%置信度的每每个周期来车车数的含义为为：来车数小小于或等于k辆的概率≥95%时的k值，即：，求这时的k即λ=240/3600（辆辆/s），，当t=60s时，，m=λt=4来车的分布为为：求：的的k值。12/8/202211一、离散型分分布设计上具有95%置信度度的来车数不不多于8辆。。kP(k)P(≤k)kP(k)P(≤k)00.01830.018350.15630.785210.07330.091660.10420.889420.14650.238170.05950.948930.19540.433580.02980.978740.19540.628912/8/202212一、离离散型型分布布二项分分布适用条条件：：车辆辆比较较拥挤挤、自自由行行驶机机会不不多的的车流流。交交通流流具有有较小小的方方差时时，来来车符符合二二项分分布。。基本公公式：：式中：：P（k）—在计计数间间隔t内到达达k辆车的的概率率;λ—平均到到车率率（辆辆/s）；；t—每个个计数数间隔隔持续续的时时间（（s））；n—正整整数；；p—二项项分布布参数数，。。12/8/202213一、离散散型分布布递推公式式：均值M和方差D分别为:M=npD=np(1-p)12/8/202214一、离散散型分布布例3：在在一交叉叉口，设设置左转转弯信号号相，经经研究来来车符合合二项分分布，每每一周期期平均来来车30辆，其其中有30%的的左转弯弯车辆，，试求：：到达的5辆车中中，有2辆左转转弯的概概率；到达的5辆车中中，少于于2辆左左转弯的的概率；；某一信号号周期内内没有左左转弯车车辆的概概率。解：1）由：：p=30%，n=5，k=212/8/202215一、离散型分分布2）由：p=30%，n=5，k=23）由：p=30%，n=30，k=012/8/202216二、连续性分分布负指数分布适用条件:用用于描述有充充分超车机会会的单列车流流和密度不大大的多列车流流的车头时距距分布。负指数分布常常与泊松分布布相对应，当当来车符合泊泊松分布时，，车头时距则则符合负指数数分布。由公式：可可知，当车辆辆平均到达率率为λ时，P(0)为计数间隔t内无车到达的的概率。可见，在具体体的时间间隔隔t内，如无车辆辆到达，则在在上一次车和和下一次车到到达之间车头头时距h至少有t，即h≥t。12/8/202217二、连续性分分布或者说：P(0)也就是车头时时距h大于或等于t的概率。对于于任意的t，如果在t内没有车辆到到达，上一次次车和下一次次车到达之间间车头时距必必然大于或等等于t，即：式中：λ—车辆平均到达达率（辆/s）P(h≥t)—车头时距大大于或等于t(s)的概率率车头时距小于于t(s)的概率率，可有下式式求得：12/8/202218二、连续性分分布例4：对于单单向平均流量量为360辆辆/h的车流流，求车头时时距大于或等等于10s的的概率。解：车头时距距大于或等于于10s的概概率也就是10s以内无无车的概率。。由λ=360/3600=0.1同样，车头时时距小于10s的概率为为：12/8/202219二、连连续性性分布布由上例例可见见，设设车流流的单单向流流量为为Q（辆/h），则则λ=Q/3600，于于是负指指数公式式可改写写成：负指数分分布的均均值M和方差D分别为：：12/8/202220二、连续续性分布布车头时距距服从负负指数分分布的车车流特性性见图图，曲线线是单调调下降的的，说明明车头时时距愈短短，出现现的概率率愈大。。这种情情形在不不能超车的的单列车车流中是不可能能出现的的，因为车辆的的车头与与车头之间至少少存在一一个车长，所以以车头时时距必有一个大大于零的的最小值τ。12/8/202221二、连续续性分布布移位负指指数分布布适用条件件：用于于描述不不能超车车的单列列车流的的车头时时距分布布和车流流量低的的车流的的车头时时距分布布。移位负指指数分布布公式:分布的均均值M和方差D分别为：：12/8/202222二、连续续性分布布移位负指指数分布布的局限限性：服从移位位负指数数分布的的车头时时距愈接接近τ出出现的可可能性愈愈大。这这在一般般情况下下是不符符合驾驶驶员的心心理习惯惯和行车车特点的的。车头时距距分布的的概率密密度曲线线一般总总是先升升后降。。12/8/202223二、连续续性分布布例5：：在一条条有隔离离带的双双向四车车道道路路上，单单向流量量为360辆/h，该该方向路路宽7.5m，，设行人人步行速速度为1m/s，求1h中提提供给行行人安全全横过单单向车道道的次数数，如果果单向流流量增加加到900辆/h，1h中中提供给给行人安安全横过过单向车车道的次次数是增增加还是是减少。。7.5mQ=360辆/h12/8/202224二、连续性性分布解：行人横横过单向行行车道所需需要的时间间：t=7.5/1=7.5s因此，只有有当h≥7.5s时时，行人才才能安全穿穿越，由于于双车道道道路可以充充分超车，，车头时距距符合负指指数分布，，对于任意意前后两辆辆车而言，，车头时距距大于7.5s的概概率为：对于Q=360辆辆/h的车车流，1h车头时距距次数为360，其其中h≥7.5s的的车头时距距为可以安安全横穿的的次数：12/8/202225二、连续性性分布当Q=900辆/h时时，车头时时距大于7.5s的的概率为：：1h内车头头时距次数数为900，其中h≥7.5s的的车头时距距为可以安安全横穿的的次数：12/8/202226第三节排排队队论的应用用12/8/202227一、引言排队论是研研究“服务务”系统因因“需求””拥挤而产产生等待行行列（即排排队）的现现象，以及及合理协调调“需求””与“服务务”关系的的一种数学学理论，是是运筹学中中以概率论论为基础的的一门重要要分支，亦亦称随机服服务系统理理论。排队论是20世纪初初由丹麦电电信工程师师欧兰最先先提出，在在二战期间间排队论在在战时后勤勤保障、军军事运输等等方面得到到了广泛应应用，发展展成为军事事运筹学的的一个重要要分支。在交通工程程中，排队队论被用来来研究车辆辆延迟、信信号配时、、收费站、、加油站等等设施的设设计与管理理。12/8/202228二、排队论论的基本概概念“排队”与与“排队系系统”当一队车辆辆通过收费费站，等待待服务（收收费）的车车辆和正在在被服务（（收费）的的车辆与收收费站构成成一个“排排队系统””。等候的车辆辆自行排列列成一个等等待服务的的队列，这这个队列则则称为“排排队”。“排队车辆辆”或“排排队（等待待）时间””都是指排排队的本身身。“排队系统统中的车辆辆”或“排排队系统消消耗时间””则是在指指排队系统统中正在接接受服务（（收费）和和排队的统统称。12/8/202229二、排队论论的基本概概念排队系统的的三个组成成部分:输入过程：：是指各种种类型的““顾客(车车辆或行人人)”按怎怎样的规律律到达。输输入方式包包括：泊松输入、、定长输入入、爱尔朗朗输入排队规则：：是指到达达的顾客按按怎样的次次序接受服服务。排队队规则包括括：等待制、损损失制、混混合制服务方式式：指指同一时时刻多少少服务台台可接纳纳顾客，，每一顾顾客服务务了多少少时间。。服务时时间分布布包括：：定长分布布、负指指数分布布、爱尔尔朗分布布12/8/202230二、排队队论的基基本概念念排队系统统的主要要数量指指标：等待时间间：即即从顾客客到达时时起到他他开始接接受服务务时止这这段时间间。忙期：即即服务台台连续繁繁忙的时时期，这这关系到到服务台台的工作作强度。。队长（cháng）：：有排队队顾客数数与排队队系统中中顾客之之分，这这是排队队系统提提供服务务水平的的一种衡衡量指标标。12/8/202231三、M/M/1排队队系统（（单通通道服务务系统））M/M/1系统统（单通通道服务务系统））的基本本概念：：由于排排队等待待接受服服务的通通道只有有单独的的一条，，因此也也叫做““单通道道服务””系统。。服务（收费站）μ输出输入λM/M/1系统12/8/202232三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））主要参数：设平均到达率率为λ，则两次到达达的平均间隔隔时间（时距距）为1/λ；设排队从单单通道接受服服务后出来的的系统平均服服务率（输出出率）为μ，则平均服服务时间为1/μ；比率：称为交通强度度或利用系数数，由比率ρ即可确定各种种状态的性质质。12/8/202233三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））当比率ρ<1（即λ<μ），且时间充充分，每个状状态都会以非非0的概率反反复出现；当当比率ρ≥1（即λ≥μ），任何状态态都是不稳定定的，且排队队会越来越长长。要保持稳稳定状态，确确保单通道排排队消散的条条件是ρ<1（即λ<μ）。例如：某高速速公路进口收收费站平均每每10s有一一辆车到达，，收费站发放放通行卡的时时间平均需要要8s，即:1/λ=10s；1/μ=10s如果时间充分分，这个收费费站不会出现现大量阻塞。。12/8/202234三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））当比率ρ<1（即λ<μ），系统处以以稳定状态：：在系统中没有有顾客的概率率为（即没有有接受服务，，也没有排队队）：在系统中有k个顾客的概概率为（包括括接受服务的的顾客与排队队的顾客之和和）：在系统中的平平均顾客数为为（平均接受受服务的顾客客与排队的顾顾客之和）：：12/8/202235三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））系统中顾客数数的方差：随着ρ的增大，n增大；当ρ≥0.8以后，n迅速增大，从而使使排队长度快快速增加，排排队系统便的的不稳定，造造成系统的服服务能力迅速速下降。平均排队长度度：这里是指排队队顾客（车辆辆）的平均排排队长度，不不包括接受服服务的顾客（（车辆）。12/8/202236三、、M/M/1排排队队系系统统（（单单通通道道服服务务系系统统））平均均非非零零排排队队长长度度：：即排排队队不不计计算算没没有有顾顾客客的的时时间间，，仅仅计计算算有有顾顾客客时时的的平平均均排排队队长长度度，，即即非非零零排排队队。。如如果果把把有有顾顾客客时时计计算算在在内内，，就就是是前前述述的的平平均均排排队队长长度度。。排队队系系统统中中平平均均消消耗耗时时间间：：这里里是是指指排排队队中中消消耗耗时时间间与与接接受受服服务务所所用用时时间间之之和和。。12/8/202237三、M/M/1排队系系统（（单通道道服务系系统）排队中的的平均等等待时间间：这里在排排队时平平均需要要等待的的时间，，不包括括接受服服务的时时间，等等于排队队系统平平均消耗耗时间与与平均服服务时间间之差。。共有八个个指标。。12/8/202238三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））例1：高速公公路入口收费费站，车辆到到达是随机的的，流入量为为400辆/h，如果收收费工作人员员平均能在8s内发放通通行卡，符合合负指数分布布，求：收费费站排队系统统中的平均车车辆数，平均均排队长度，，排队系统中中的平均消耗耗时间和排队队中的平均等等待时间。解：λ=400/3600（辆辆/s）,μ=1/8（（辆/s）ρ=λ/μ=0.89<1，排队系系统是稳定的的。收费站排队系系统中的平均均车辆数：12/8/202239三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））平均排队长度度：排队系统中的的平均消耗时时间：排队中的平均均等待时间：：12/8/202240三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））例2：修建一一个服务能力力为120辆辆/h的停车车场，布置一一条进入停车车场的引道，，经调查车辆辆到达率为72辆/h，，进入停车场场的引道长度度能够容纳5辆车，是否否合适。解：λ=72（辆/h）,μ=120（（辆/h）ρ=λ/μ=0.6<1，排队系系统是稳定的的。进入停车场的的引道长度能能够容纳5辆辆车,如果系系统中的平均均车辆数小于于5辆车则是是合适的，否否则，准备停停放的车辆必必然影响交通通。12/8/202241三、M/M/1排队系统统

（单通道道服务系统））验证系统中平平均车辆数超超过5辆车的的概率P(＞5)，如果P(＞5)很小，则得到到“合适””的结论正确确。由：验证结果表明明：系统中平平均车辆数超超过5辆车的的概率P(＞5)不足5%，概概率很小，进进入停车场的的引道长度是是合适的。12/8/202242四、M/M/N排队系统简介介

（多通道道服务系统））一般收费站属属于多路排队队多通道服务务的M/M/N系统，如果总总流入量为Q，可以假设每每个收费站的的流入量为Q/N，就可以按照照M/M/1系统计算算。服务收费站1μ输出输入λM/M/1系统服务收费站Nμ输出输入λM/M/1系统N

12/8/202243四、M/M/N排队系统简介介

（多通道道服务系统））单路排队多通通道服务的M/M/N排队系统如下下：从服务效效率分析这种种排队系统的的效率较高，，但用于收费费站显然是不不合适的（这这一系统同样样有一整套计计算公式）。。输入λ服务1μ输出服务Nμ输出N

12/8/202244第四节跟跟驰理论简简介12/8/202245一、引言跟驰理论是运运用动力学方方法，研究在在无法超车的的单一车道上上车辆列队行行驶时，后车车跟随前车的的行驶状态，，并且借数学学模式表达并并加以分析阐阐明的一种理理论。由于有1950年鲁契尔尔的研究和1953年派派普斯的研究究，跟驰理论论的解析方法法才告定型。。而赫尔曼和和罗瑟瑞于1960年在在美国通用汽汽车公司动力力实验室进行行的研究为跟跟驰理论作了了进一步的扩扩充。12/8/202246车辆跟驰特性性分析在道路上行驶驶的一队高密密度汽车，车车头间距不大大，车队中任任意一辆车的的车速都受前前车速度的制制约，驾驶员员只能按前车车所提供的信信息采用相应应的车速，这这种状态称为为非自由行驶驶状态。跟驰驰理论只研究究非自由行驶驶状态下车队队的特性。非自由行行驶状态态的车队队有以下下三个特特性：制约性延迟性传递性12/8/202247线性跟驰驰模型跟驰模型型是一种种刺激－－反应的的表达式式。一个个驾驶员员所接受受的刺激激是指其其前方导导引车的的加速或或减速以以及随之之而发生生的这两两车之间间的速度度差和车车间距离离的变化化；该驾驾驶员对对刺激的的反应是是指其为为了紧密密而安全全地跟踪踪前车地地加速或或减速动动作及其其实际效效果。假定驾驶驶员保持持他所驾驾驶车辆辆与前导导车的距距离为S(t)，以便在在前导车车刹车时时能使车车停下而而不致于于和前导导车尾相相撞。设设驾驶员员的反应应时间为为T，在反应应时间内内车速不不变，这这两辆车车在t时刻地相相对位置置如图所所示，图图中n为前导车车，n+1为后后随车。。12/8/202248线性性跟跟驰驰模模型型线性跟车模型型示意图12/8/202249线性跟驰模型型两车在刹车操操作后的相对对位置如图所所示。—第i辆车在时刻t的位置；—两车在时刻刻t的间距，且:—后车在反应应时间T内行驶的距离离；—后随车在减减速期间行驶驶的距离；—前导车在减减速期间行驶驶的距离；—停车后的车车头间距；—第n+1辆车在时时刻t的速度。12/8/202250线性跟跟驰模模型假定定，，要要使使在在时时刻刻t两车车的的间间距距能能保保证证在在突突然然刹刹车车事事件件中中不不发发生生碰碰撞撞，，则则应应有有：：对t微分分，，得得:式中中:为为后后车车在在(t+T)时时刻刻的的加加速速度度，，称称为为后后车车的的反反应应；；1/T称为为敏敏感感度度；；称称为为t时刻刻的的刺刺激激。。这这样样，，上上式式就就可可理理解解为为：：反应应＝＝敏敏感感度度××刺刺激激。。12/8/202251线性性跟跟驰驰模模型型上式式是在在前前导导车车刹刹车车、、两两车车的的减减速速距距离离相相等等以以及及后后车车在在反反应应时时间间T内速速度度不不变变等等假假定定条条件件下下推推导导出出来来的的。。实实际际的的跟跟车车操操作作要要比比这这两两条条假假定定所所限限定定的的情情形形复复杂杂得得多多，，例例如如刺刺激激也也可可能能是是有有前前车车加加速速引引起起。。而而两两车车得得变变速速过过程程中中行行驶驶的的距距离离可可能能不不相相等等。。为为了了适适应应一一般般得得情情况况，，把把上上式式修修改改为为：：式中称称为反映映强度系系数，量量纲为s-1，这里不不再理理解为敏敏感度，，而应看看成是与与驾驶员员动作的的强弱程程度直接接相关。。它表明明后车得得反应与与前车的的刺激成成正比，，此公式式称为线线性跟车车模型。。12/8/202252第五节流流体体力学理理论12/8/202253一、流体体动力学学理论建建立车流连续续性方程程的建立立设车流顺顺次通过过断面Ⅰ和Ⅱ的时间间间隔为△t，两断面面得间距距为△x。车流在在断面Ⅰ的流入量量为Q、密度为为K；同时，，车流在在断面Ⅱ得流出量量为：(Q+△q)，(K-△K)，其中中：△K的前面加加一负号号，表示示在拥挤挤状态，，车流密密度随车车流量增增加而减减小。ⅠⅡ△

x

△tQ

KQ+△Q

K-△K

KQ(K,Q)(K-△K,Q+△Q

)12/8/202254一、流体体动力学学理论建建立车流连续续性方程程的建立立：根据物质质守恒定定律，在在△t时间内：：流入量-流出量量=△x内车辆数数的变化化，即：[Q-(Q+△Q)]△t=[K-(K-△K)]△x或：，，取极极限可得：含义为：当车车流量随距离离而降低时，，车辆密度随随时间而增大大。12/8/202255一、流体动力力学理论建立立车流波及波速速：列队行驶的车车辆在信号交交叉口遇到红红灯后，即陆陆续停车排队队而集结成密密度高的队列列；当绿灯开开启后，排队队的车辆又陆陆续起动疏散散成一列具有有适当密度的的队列。车流中两种不不同密度部分分的分界面掠掠过一辆辆车车向车队后部部传播的现象象，称为车流流的波动。此车流波动沿沿道路移动的的速度称为波波速。12/8/202256二、车流波动动理论波速公式的推推导：假设一条公路路上由两个相相邻的不同交交通流密度区区域（K1和K2）用垂线S分割这两种密密度，称S为波阵面，设设S的速度为w（w为垂线S相对于路面的的绝对速度）），并规定垂垂线S的速度w沿车流运行方方向为正。由由流量守恒可可知，在t时间内由A进入S面的车辆数等等于由S面驶入B的车辆数，即即：式中:(V1-w)、(V2-w)分别为车辆辆进出S面前后相对于于S面的速度。12/8/202257二、、车车流流波波动动理理论论V1=100km/hK1=10辆/kmV2=80km/hK2=14辆/km车头间距71mwwK1V1K2V2ABSS12/8/202258二、、车车流流波波动动理理论论由：：规定定：：当当K2<K1，密密度度降降低低，，产产生生的的w为消消散散波波；；当K2>K1，密密度度增增加加，，产产生生的的w为集集结结波波。。12/8/202259三、、车车流流波波动动状状态态讨讨论论当Q2<Q1、K2<K1时，，产产生生一一个个消消散散波波，，w为正正值值，，消消散散波波在在波波动动产产生生的的那那一一点点，，沿沿着着与与车车流流相相同同的的方方向向，，以以相相对对路路面面为为w的速速度度移移动动。。KQ(K1,Q1)(K2,Q2)12/8/202260三、、车车流流波波动动状状态态讨讨论论当Q2>Q1、K2>K1时，，产产生生一一个个集集结结波波，，w为正正值值，，集集结结波波在在波波动动产产生生的的那那一一点点，，沿沿着着与与车车流流相相同同的的方方向向，，以以相相对对路路面面为为w的速速度度移移动动。。KQ(K2,Q2)(K1,Q1)12/8/202261三、车流波波动状态讨讨论当Q2<Q1、K2>K1时，产生一一个集结波波，w为负值，集集结波在波波动产生的的那一点，，沿着与车车流相反的的方向，以以相对路面面为w的速度移动动。KQ(K2,Q2)(K1,Q1)12/8/202262三、车流波波动状态讨讨论当Q2>Q1、K2<K1时，产生一个个消散波，w为负值，集结结波在波动产产生的那一点点，沿着与车车流相反的方方向，以相对对路面为w的速度移动。。KQ(K1,Q1)(K2,Q2)12/8/202263三、车流波动动状态讨论当Q2=Q1、K2>K1时，产生一个个集结波，w=0，集结波波在波动产生生的那一点原原地集结。KQ(K1,Q1)(K2,Q2)12/8/202264三、车流波动动状态讨论当Q2=Q1、K2<K1时，产生一个个消散波，w=0，消散波波在波动产生生的那一点原原地消散。KQ(K2,Q2)(K1,Q1)12/8/202265四、车流波动动理论的应用用例：道路上的的车流量为720辆/h，车速为60km/h，今有一一辆超限汽车车以30km/h的速度度进入交通流流并行驶5km后离去，，由于无法超超车，就在该该超限车后形形成一低速车车队，密度为为40辆/km，该超限限车离去后，，受到拥挤低低速车队以车车速50km/h，密度度为25辆/km的车流流疏散，计算算：(1)拥挤消消散时间ts；(2)拥挤挤持续时间tj；(3)最大大排队长度；；(4)排队队最长时的排排队车辆数；；(5)参参与过排队的的车辆总数。。12/8/202266四、、车车流流波波动动理理论论的的应应用用解：：三三种种状状态态的的Q、K、V分别别如如图图所所示示：：超限限车车进进入入后后，，车车流流由由状状态态变变Ⅰ为状态Ⅱ，将产生一一个集结波波：（注意集集结波的方方向！）5kmQ1=720V1=60K1=12Q2=1200V2=30K2=40Q3=1250V3=50K3=25w1w2ⅠⅡⅢ12/8/202267四、车流波波动理论的的应用超限车插入入后，领头头超限车的的速度为30km/h，集结结波由超限限车进入点点以w1=17.14km/h的速度度沿车流方方向运动。。如果这种种状况持续续1h，1h后跟跟在超限车车后的低速速车队长度度为：30-17.14=12.86km。。但超限车车行驶5km后离去去，超限车车行驶5km所用集集结时间为为：ta=5/30=0.167h，，在超限车车驶离时刻刻超限车后后的低速车车队长度应应为：5-w1ta=2.14km。5kmw1w1ta5-w1ta=2.14km12/8/202268四、车流波