城市市政交通规划理论与实践

§城市道路网规划城市市政交通规划理论与实践二、城市道路分类一、城市道路的功能三、城市道路交叉口形式的选择四、对外出入口道路布局规划五、主要的道路网规划指标七、道路网规划的检验与调整六、道路网空间布局形式和影响因素道路网系统初始规划方案按以下程序产生：将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主要交通矛盾；结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后产生的。

道路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交通一项。那么城市道路都有哪些功能？交通运输的功能空间的功能结构的功能防灾的功能一、城市道路的功能二、城市道路分类城市道路分类：按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：

1.快速路设计年限20年

2.主干路设计年限20年

3.次干路设计年限15年

4.支路设计年限10－15年城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。

国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。

我国某大城市现状道路网等级结构道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2

通达分离原则－穿越与到达交通的需求。出行者通过某一地点的交通目的不同，一个是快速通过，一个是慢速进出。路段两侧开口过多，车辆不断进出会影响道路的通行效率，所以“通、达”要适度分离。快慢慢分分离离的的原原则则－－不不同同交交通通方方式式的的需需求求。。为了了提提高高道道路路的的交交通通效效率率，，要要把把快快慢慢交交通通分分离离。。支支路路还还要要承承担担布布置置公公交交线线网网的的作作用用，，甚甚至至提提供供公公交交专专用用道道、、专专用用路路。。容量量控控制制的的原原则则－－减减少少低低效效运运行行的的需需求求。。低等等级级道道路路进进入入高高等等级级道道路路的的交交通通需需求求应应小小于于或或等等于于高高等等级级路路网网的的最最大大容容量量，，低低等等级级道道路路的的进进口口通通行行能能力力应应大大于于或或等等于于高高等等级级道道路路的的流流出出量量。。要要满满足足金金字字塔塔形形路路网网密密度度级级配配。。道路路功功能能划划分分原原则则－－减减少少公公共共空空间间功功能能与与交交通通功功能能冲冲突突。。城市市各各类类用用地地都都需需要要出出入入口口与与街街道道连连接接，，来来解解决决交交通通的的问问题题。。支支路路要要提提供供足足够够的的长长度度，，供供城城市市活活动动出出入入，，再再通通过过支支路路与与干干路路连连接接。。

快速干道主干路次干路支路快速干道立交立交立交或展宽式信控—主干路

立交或展宽式信控展宽式信控或环交展宽式信号控制或信号控制次干路

信控或环交环形或信控支路

优先控制或无管制大、、中中城城市市道道路路交交叉叉口口控控制制方方式式三、、城城市市道道路路交交叉叉口口形形式式的的选选择择城市人口相交道路干路支路>5万干路展宽式信号控制、信号控制或环交信号控制或无管制支路

不设管制1~5万干路信号控制或环交或不设管制不设管制支路

不设管制小城城市市道道路路交交叉叉口口控控制制方方式式注：：<20万人人—小城城市市20万~50万—中等等城城市市50万~100万—大城城市市>100万—特大大城城市市项目控制方式不设管制让路单向停车全向停车信号控制交通量主要道路辆/h———300600次要道路辆/h———200200合计辆/h100100-300300500800辆/d≤10001000-30003000-500050008000其他因素————行人，间隙，信号联动等按交交通通量量选选择择交交叉叉口口控控制制方方式式城市市对对外外出出入入口口道道路路规规划划首首先先应应考考虑虑城城市市市市区区周周围围地地区区客客货货运运交交通通源源的的分分布布、、客客货货运运集集散散点点的的分分布布、、交交通通的的流流量量流流向向，，出出入入口口道道路路应应能能将将城城市市市市区区周周围围地地区区主主要要的的交交通通源源、、集集散散点点和和市市区区联联系系起起来来。。城市市出出入入口口道道路路上上存存在在三三种种交交通通形形态态，，即即地地方方交交通通、、对对外外交交通通、、过过境境交交通通。。经经验验表表明明，，城城市市越越大大，，以以出出入入境境为为目目的的的的对对外外交交通通占占的的比比重重越越大大，，过过境境交交通通的的比比重重越越小小，，而而市市内内交交通通亦亦随随着着城城市市规规模模的的扩扩大大而而增增加加。。根根据据统统计计计计城城市市规规模模与与城城市市过过境境交交通通比比例例之之间间有有以以下下关关系系城市规模（万人）>100100～5050～1010～2<2过境交通比例（%）1～98～1412～2814～4760～100四、、对对外外出出入入口口道道路路布布局局规规划划交通通枢枢纽纽型型城城市市由于于汇汇集集了了多多条条高高等等级级交交通通干干线线，，采采取取环环线线绕绕行行方方式式比比较较适适宜宜。。特大大城城市市及及大大城城市市一般般汇汇集集了了多多条条高高等等级级干干线线，，且且城城市市发发展展用用地地范范围围相相对对较较大大，，可可采采用用环环线线绕绕行行方方式式、、切切线线绕绕行行式式或或组组团团穿穿过过式式（（可可结结合合使使用用）），，提提高高运运行行效效率率。。中小小城城市市对外外交交通通相相对对单单一一，，且且过过境境交交通通比比重重较较大大，，适适宜宜采采用用切切线线绕绕行行式式或或分分离离式式。。五、、主主要要的的道道路路网网规规划划指指标标人均均道道路路用用地地面面积积车均均车车行行道道面面积积道路路网网密密度度道路路网网等等级级结结构构道路路网网连连结结度度非直直线线系系数数主要要道道路路网网规规划划指指标标的的确确定定人均均道道路路用用地地面面积积现行行的的《规范范》中仅仅给给出出了了人人均均占占有有道道路路面面积积的的范范围围7~15m2，其其中6~13.5m2为满满足足交交通通需需求求的的人人均均道道路路面面积积已有有的的研研究究成成果果表表明明，，不不同同交交通通方方式式占占用用的的道道路路面面积积是是不不同同的的，，因此在在不同同的交交通结结构状状态下下，所所需要要的人人均道道路面面积也也是不不相同的人均道道路面面积受受城市市交通通方式式的直直接影影响，，根据据城市市交通通方式式和不不同交交通方方式常常速时时占用用道路路空间间，可可以测测算出出人均均道路路面积积指标标。式中，，D—城市道道路面面积需需求总总量（（m2）；Pi—第i种交通通方式式高峰峰小时时出行行量（（人次次）；；αi—第i种交通通方式式常速速时平平均每每位乘乘客占占用道道路空空间（（m2）相应的的，a=D/S式中，，a—人均道道路面面积（（m2）；S—城市总总人口口（人人）。。在得到到的人人均道道路面面积指指标基基础上上，考考虑到到相应应的广广场和和公共共停车车场用用地面面积，，人均均道路路用地地面积积Ap=1.15a。根据调调查，，大城城市高高峰小小时出出行人人数一一般占占城市市总人人口的的50%左右，，中、、小城城市高高峰小小时出出行人人数一一般占占城市市总人人口的的60%~70%城市调查时间人口（万人）高峰小时出行人数比例苏州市200011054.4%常州市20017351.6%蚌埠市20025452.5%常德市20013461.5%濮阳市20013063.1%张家港市20022260.5%昆山市20011966.7%太仓市20021366.6%吴江市20021065.4%典型城城市高高峰小小时出出行人人数比比例城市主主要交交通方方式常常速时时占用用道路路空间间交通方式常见速度（km/h）车头间距（m）车道宽度（m）占用道路面积（m2）车均载客数（人）平均每位乘客占用道路空间（m2）步行411.011.01.0自行车1581.081.08摩托车30202.0401.233小汽车40403.01201.580中型公共汽车25203.57040.01.8大型公共汽车20253.58860.01.5通道型公共汽车16253.7594120.00.8例如果200万人口口的城城市有有100万人同同时出出行，，交通通方式式结构构为步步行30%、自行行车40%、公交交（中中型））15%、摩托托车3%、小汽汽车12%。则采采用该该方法法计算算的人人均道道路用用地面面积为为该方法法计算算得到到的人人均道道路用用地面面积包包括车行道道、人人行道道面积积以及及相应应的广广场和和公共共停车车场用用地面面积，不包包括人人行道道外侧侧沿街街的绿绿化用用地，，为对对应城城市通通方式式结构构下满满足客客运交交通需需求的的最低低控制制水平平，规规划时时应留留有余余地以不同同车辆辆常速速行驶驶时占占用道道路面面积为为基础础对车车均车车行道道面积积进行行测算算式中，Av—车均车行行道面积积（m2/辆）；Ci—第i种机动车车拥有量量（辆））；βi—第i种机动车车高峰小小时平均均出车率率；Ti—第i种机动车车常速行行驶时占占用的道道路面积积（m2）车均车行行道面积积计算中，，第i种机动车车高峰小小时平均均出车率率βi是重要的的参数。。一般对对小汽车车高峰小小时平均均出车率率可分别别取0.1（限制型型）、0.2（竞争型型）和0.3（鼓励型型）；公公共汽车车和出租租车可取取0.9；社会大大客车可可取0.5；摩托车车可取0.5；一般城城市高峰峰小时内内限制货货运车辆辆通行，，货运车车辆可不不考虑。。具体城市市计算时时可以根根据调查查结果选选择采用用。城市主要要交通方方式常速速时占用用道路空空间交通方式常见速度（km/h）车头间距（m）车道宽度（m）占用道路面积（m2）车均载客数（人）平均每位乘客占用道路空间（m2）步行411.011.01.0自行车1581.081.08摩托车30202.0401.233小汽车40403.01201.580中型公共汽车25203.57040.01.8大型公共汽车20253.58860.01.5通道型公共汽车16253.7594120.00.8如果200万人口的的城市，，拥有小小汽车10万辆、出出租车0.6万辆、公公交车(中型）0.25万辆、社社会大客客车0.25万辆、摩摩托车6万辆。小小汽车高高峰小时时平均出出车率取取0.2（竞争型型），则则采用该该方法计计算的车车均车行行道面积积为例该城市计计算得到到的车均均车行道道面积27.35m2与东京（（28.8m2）、华盛盛顿（33.1m2）、纽约约（28.3m2）、内伦伦敦（23.7m2）等城市市的车均均车行道道面积相相近。该该城市车车均车行行道面积积27.35m2对应于390Km标准四车车道城市市道路的的车行道道面积。。丹麦规划划700m为城市道道路交叉叉口一般般间距；；德国在交交通干线线上采用用“绿波”控制，交交叉口间间距为700-1000m；前苏联规规定，改改建区道道路交叉叉口间距距为600—800m，新建区区道路交交叉口间间距为800—1000m；美国早期期的道路路网多采采用方格格式，纽纽约的曼曼哈顿岛岛和华盛盛顿市区区道路交交叉口间间距很小小，有的的是60—70m，有的是是100—200m；英国根据据较密的的道路网网条件多多采用区区域自动动化控制制，道路路交叉口口间距为为250—700m道路网密密度根据国际际上一些些代表性性城市道道路网使使用的经经验，确确定道路路网密度度时应遵遵循以下下的原则则：从交通角角度考虑虑，道路路网密度度不能过过稀，不不能过密密要兼顾交交通与生生活居住住等各方方面的要要求每个城市市，根据据地区不不同、交交通管理理控制方方式不同同，道路路网密度度亦不同同特殊城市市或特殊殊的地区区，可以以另作考考虑城市道路网规规划指标《规范》六、道路网空空间布局形式式和影响因素素1、常见的城市市道路网布局局有四种典型型类型方格网式道路路网布局环形放射式道道路网布局自由式道路网网布局混合式道路网网布局城市道路网1．城市道路网网的布局方格网式：北京旧城，西西安，洛阳，，开封。优点：布局整整齐，有利于于建筑物的布布置，方向性性好。缺点：对角线线方向交通不不便，非直线线系数较大。。1.27-1.4。城市道路网1．城市道路网网的布局环形放射式：：沈阳，成都都，伦敦，东东京，莫斯科科、柏林。优点：利于城城市中心对外外联系。非直直线系数较小小。缺点：交通组组织不灵活，，各区间联系系稍有不便。。城市道路网1．城市道路网网的布局自由式：重庆，青岛，，九江，南宁宁优点：能结合合自然地形，，节省工程造造价。缺点：不规则则街坊多，道道路非常直线线系数较大。。城市道路网1．城市道路网网的布局混合式：北京，上海，，南京，合肥肥特点：扬长避避短，适合不不同城市结构构。目前我国多数数大城市都采采用方格式和和环形放射式式的混合式。。2、影